Jak to vidí ekoteroristé
Ve správních řízeních je včasné vyjednávání lepší než nepředvídatelné chování
soudů, radí investorům předseda občanského sdružení Děti Země Miroslav Patrik.
Ve správních řízeních je včasné vyjednávání lepší než nepředvídatelné chování soudů, radí investorům předseda občanského sdružení Děti Země Miroslav Patrik.
Stavitelé dálnic, nejen té D8, vás označují za ekoteroristy. Čím se vlastně zabýváte?
Asi pět let se u většiny našich dálnic systematicky účastníme v podstatě nudných záležitostí, jako jsou správní řízení. Protistrana tomu ovšem říká blokování. Když však investor předloží nekvalitní podklady a řízení se přeruší, tak také blokuje řízení. A když správní orgán nerozhodne do dvou až tří měsíců, jak by měl, tak je to vlastně to samé. My neděláme nic jiného než veřejnou kontrolu, zda se u velkých dopravních staveb rozhoduje v souladu se zákony a současně se snažíme prosadit vysoké ekologické parametry těchto staveb.
Očekával bych, že investor kontaktuje hned na začátku občanské organizace, a pak dostane službu v podobě argumentů, se kterými může počítat a včas se vyhnout konfliktu.
Škoda, že to tak nefunguje. Je mi záhadou, proč investor, kterého čeká třeba územní řízení, nezajde napřed za správním orgánem a nezjistí, která občanská sdružení mají u něho podanou žádost o účast. Není nic jednoduššího, než jim pak předem ukázat rozpracovanou dokumentaci a poslechnout si jejich názory.
Většinou to ale dopadne tak, že investor jedná jen s úředníky, v lepším případě i s obcemi. Zapomene však na občanská sdružení a jednotlivce, a pak se rozčiluje, když za ním přijdou podle něj "laici z houštin" a začnou říkat, že lepší je jiné řešení. Kdyby s nimi dříve komunikoval, mohl tomu všemu předejít.
Jak to pak dopadne?
Většinou investor dál tvrdě prosazuje svůj záměr. Bohužel leckdy i ruku v ruce se správními úřady, které mají být neutrálními arbitry. Pak se ale nelze divit, že vznikne protitlak a občané se brání, třeba i žalobami. Investor prostě neumí či nechce hledat kompromisy. Asi počítá s tím, že mnohé obce nebo občanská sdružení to brzo vzdají.
Vedlejším produktem takového postupu je však zdržení.
Jistě. Ale není to tak, že toho chceme dosáhnout prostě z principu. Jak jsem řekl, zdržují všichni a možná nejčastěji právě investor a správní orgány. Například u dálnice D8 se již od roku 1996 účastníme všech řízení, protože se snažíme prosadit trasu s dlouhým tunelem, která musí projít chráněnou krajinnou oblastí České středohoří. Využíváme jen právních nástrojů. Teď jsme však předložili i návrh na kompromisní mimosoudní dohodu, která by znamenala ukončení vzájemných sporů a stažení všech žalob.
Co může nejvíce zpozdit dostavbu dálnice D8?
Těžko říci. Právě asi výsledky oněch šesti podaných žalob včetně té, která je vznesena proti územnímu rozhodnutí. V uvedené žalobě je hlavním argumentem nezákonný výběr povrchové trasy při procesu posuzování vlivu na životní prostředí, kdy nebyla vzata do úvahy nějaká varianta s dlouhým tunelem. Nezákonnost potvrdil loni v prosinci i ombudsman. Kdybychom se však mimosoudně dohodli a postavil se například předložený tunel Kubačka v délce 3,5 kilometru, pak by žaloby ztratily smysl a mohly by se stáhnout.
Rozsudky soudů tedy mohou dostavbu dálnice hodně ovlivnit?
Představují hlavně velkou nejistotu při plánování. Výsledky soudních žalob totiž nikdo nezná. Soudy tedy mohou třeba všechny naše žaloby zamítnout a povrchová varianta bude postavena hned, tj. do roku 2010. Ale stejně dobře se může stát, že soud některé žaloby uzná, a pak bude dálnice postavena ještě o dva nebo tři roky později. Nabízíme eliminovat tuto velkou nejistotu tím, že bychom stáhli žaloby výměnou za dohodu o výstavbě tunelu Kubačka.
Opakovaně proto navrhujeme, abychom ukončili spory a začali spolupracovat. Tunel Kubačka na dálnici D8 přes České středohoří je pro nás principiální věc, tam už se nedá nikam ustupovat. Druhá strana nás zatím odmítala hlavně proto, že prý chce dálnici postavit rychle. Podle nás však jde o chiméru, vládní odborníci se nikdy netrefili do termínu dostavby, a to situaci sledujeme od roku 1993.
Kdo jsou teď vaši partneři při jednání?
Prostředníkem je od října 2004 ústecký hejtman Jiří Šulc. Tehdy k jednání svolal všechny strany sporu, jako jsou občanská sdružení, Ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic. Škoda, že to nebylo o pár let dříve.
Byl to dobrý tah?
Byl to velký zlom po deseti letech, kdy s námi u jednoho stolu nikdo nejednal. Proto jsme si řekli, že uděláme významný vstřícný krok a stáhneme žaloby v úseku přes Krušné hory. Chtěli jsme ukázat, že jsme schopni kompromisů a že jsme i věrohodní.
To byla vaše první reakce na tuto nabídku?
Ano. Uzavřel se tak jakýsi obchod. Žaloby jsme postupně stáhli a současně se s ŘSD ČR a MD dohodli mimosoudně na zmírnění dopadů dálnice na Krušnohoří. To například znamenalo, že se kolem jednoho zařízení staveniště vysází asi o patnáct stromů více.
Noviny jsou teď bombardovány zprávami nějaké vlivové agentury o tom, kolik lidí zahyne na přetížených silnicích na trase, kudy by vedla bezpečnější dálnice, jaké škody na životním prostředí vznikají, když se výstavba oddaluje, a také jak by tunel dálnici prodražil. Co na to odpovíte?
Od roku 1994, co se dálnicí D8 zabýváme, jsme požadovali buď CHKO České středohoří obejít, nebo postavit dlouhý tunel. Současně jsme navrhovali, aby předtím, než se dálnice dobuduje, byl zprovozněn systém převozu kamionů po železnici RO-LA, dále, kde to jde, postavit obchvaty obcí na E55, a kde to nejde, jako třeba v Dubí, udělat technická opatření ke zklidnění průjezdu kamionů. Vysoká nehodovost je však u nás celostátním systémovým problémem, s nímž si státní správa dodnes neví rady. Nelze ji tedy vztáhnout jen na E55 na Ústecku.
Podpořil vás někdo?
Tyto návrhy se od poloviny devadesátých let několikrát objevily v tisku, obchvat mají Žalany, RO-LA byla zavedena v září 1994. Obecně je ale nikdo nebral na vědomí. Dokonce mám informaci, že západní obchvat obce Velemín, o němž se uvažovalo, se nerealizoval s argumentem, že se počká na dálnici. Měla být totiž postavena v roce 2000. Šlo jen o plané sliby politiků a dopravních odborníků.
Zodpovědnost však nese Ministerstvo dopravy, které muselo v předstihu vidět, že D8 v roce 2002 či 2005 nebude. Proč se tedy o občany na E55 nepostaralo, když k tomu má kompetence a aparát? Možná to udělalo záměrně, aby vyhrotilo vztahy mezi občanskými sdruženími a občany, kteří žijí na E55.
V říjnu 2000 bylo dokonce přijato usnesení vlády č. 993 o reorganizaci dopravy v severních Čechách, které obsahovalo několik opatření, jak pomoci obcím na E55. Ale ani Ministerstvo dopravy a ani Ministerstvo životního prostředí toto usnesení nesplnilo. Podle něho měla RO-LA fungovat i po dostavbě dálnice a měla se na ni dávat přibližně 230 milionů korun ročně, dokonce se mělo od roku 2003 zavést elektronické mýtné. Naše chyba byla asi v tom, že jsme tomuto usnesení věřili a přestali se situací na E55 více zabývat.
Jaké mají Děti Země odborné zázemí?
Obecně jako jiná sdružení vycházejí z odborných podkladů, takže většinu věcí si musí člověk sám načíst z odborné literatury nebo ze zákonů. To znamená umět zejména správní řád, zákon o ochraně přírody a krajiny a stavební zákon. Důležitá je také specializace a praxe. Já se třeba dopravou zabývám již od roku 1990.
Kolik máte profesionálních pracovníků?
Děti Země mají v současné době jen dobrovolníky, jediným profesionálním pracovníkem jsem já. Ale jak je vidět, tak i dobrovolníci zmohou vůči profesionálům ve státní správě hodně. V kauze dálnice D8 nám hodně pomáhá Ekologický právní servis. Využíváme také externích dopravních odborníků, kteří nám radí většinou zdarma. Dálnicí D8 se naplno zabývají asi tři lidé a několik dobrovolníků.
Nezdá se vám to málo?
Asi ano. Ale když se něco podaří, třeba se vyhraje nějaký soud, nebo když veřejný ochránce práv či Nejvyšší kontrolní úřad mají stejný názor jako my, pak je zřejmé, že i nevládní organizace mohou být důležitým hráčem při vyjednávání. Když jsme před pěti lety systematicky začínali s účastí ve správních řízeních, málokdo čekal, že budeme mít nějaký větší vliv. Dlouhodobě je ovšem samozřejmě neudržitelné, aby se dálnicemi v České republice v neziskovém sektoru profesionálně zabývalo jen pár lidí z několika sdružení.
Jak je to s finančními náklady na tunel Kubačka? Prý jsou nadsazené.
Když si ŘSD ČR o tunelu Kubačka objedná studii od firmy, která projektuje povrchovou variantu, tak se bohužel objektivních informací nemůže nikdo dočkat. Je to ale logické. Podle mě jsme měli společně vybrat nějakou nezávislou firmu, která umí tunely projektovat. Ta by pak vypracovala srovnávací analýzu obou variant. Takhle my zase předložíme argumenty od našich expertů.
Pokud jde o cenu za výstavbu tohoto tunelu, ve studii se píše, že do budoucna budou ceny tunelů růst, takže jeden kilometr tunelu může stát více než dvě miliardy korun. My však máme informace spíše o klesajících cenách, neboť firmy získávají větší praxi a může tu být i větší konkurence. Proto počítáme s cenou 1,2 miliardy korun na kilometr.
Pro ilustraci mohu uvést, že v Rakousku se nyní dokončuje dálniční tunel Strenger délky 5,8 kilometru ve velmi složitých geologických podmínkách. Jeho cena je v přepočtu jen kolem 1,1 miliardy korun na kilometr. Asi to tam umějí lépe a levněji než české firmy. Jiné vysvětlení nemám.
Vyvolává vaše práce nějakou nákazu mezi investory a státními orgány? Začínají být k životnímu prostředí citlivější?
Velkou vzpruhou pro nás jsou dopisy a telefonáty od lidí, kteří nám fandí. Jsou totiž rádi, že se někdo nebojí jít do střetu s arogancí a přesilou, se kterou se také setkávají, a navíc je důsledný.
Pak za námi chodí členové místních sdružení nebo obcí, když vidí, že se nebojíme, a chtějí od nás radu a podporu. Já tak několik let pomáhám řadě obcí, ale Děti Země v oněch dopravních kauzách oficiálně nevystupují. Investor netuší, komu a kde vlastně pomáháme v obraně.
Váš největší potenciál je v tom, že nikdo neví, jaký je váš potenciál?
Ano, lze to tak říci. Domnívám se, že u některých správních řízení stačilo, že jsme se do nich přihlásili a už se vyvíjely jinak. Správní úřad a investor totiž nevědí, co budete dělat, zda se odvoláte nebo podáte žalobu, a tak raději postupují podle zákona.
Označil jsem vás za ekoteroristu, jak to snášíte?
Nemohu říci, že jsem na to zvyklý. V podstatě mě to rozčiluje. Občas se nám také říká potížisté, před sto lety bychom byli za rebelanty. My sami se označujeme za radikální ekologické sdružení v tom smyslu, že jsme důslední. Jdeme totiž důsledně za svým cílem a využíváme k tomu právních a odborných nástrojů. A samozřejmě také publicity.
Někdy ovšem musíme použít nástroje občanské neposlušnosti, kdy se veřejně oznámí nějaká demonstrace, pochod nebo blokáda, ovšem bez následků na majetku, lidech a zvířatech. Tento institut však v poslední době používáme málo. Naposledy v září 2002, kdy jsme úspěšně pomohli blokádou proti nelegální výstavbě silnice u Unhoště ve Středočeském kraji. Od té doby, jak říkám, je to spíše taková nudná účast ve správních řízeních.
AUTOR: Zbyněk FialaJak to vidí ekoteroristé
PEREX: Ve správních řízeních je včasné vyjednávání lepší než nepředvídatelné chování soudů, radí investorům předseda občanského sdružení Děti Země Miroslav Patrik.
Stavitelé dálnic, nejen té D8, vás označují za ekoteroristy. Čím se vlastně zabýváte?
Asi pět let se u většiny našich dálnic systematicky účastníme v podstatě nudných záležitostí, jako jsou správní řízení. Protistrana tomu ovšem říká blokování. Když však investor předloží nekvalitní podklady a řízení se přeruší, tak také blokuje řízení. A když správní orgán nerozhodne do dvou až tří měsíců, jak by měl, tak je to vlastně to samé. My neděláme nic jiného než veřejnou kontrolu, zda se u velkých dopravních staveb rozhoduje v souladu se zákony a současně se snažíme prosadit vysoké ekologické parametry těchto staveb.
Očekával bych, že investor kontaktuje hned na začátku občanské organizace, a pak dostane službu v podobě argumentů, se kterými může počítat a včas se vyhnout konfliktu.
Škoda, že to tak nefunguje. Je mi záhadou, proč investor, kterého čeká třeba územní řízení, nezajde napřed za správním orgánem a nezjistí, která občanská sdružení mají u něho podanou žádost o účast. Není nic jednoduššího, než jim pak předem ukázat rozpracovanou dokumentaci a poslechnout si jejich názory.
Většinou to ale dopadne tak, že investor jedná jen s úředníky, v lepším případě i s obcemi. Zapomene však na občanská sdružení a jednotlivce, a pak se rozčiluje, když za ním přijdou podle něj "laici z houštin" a začnou říkat, že lepší je jiné řešení. Kdyby s nimi dříve komunikoval, mohl tomu všemu předejít.
Jak to pak dopadne?
Většinou investor dál tvrdě prosazuje svůj záměr. Bohužel leckdy i ruku v ruce se správními úřady, které mají být neutrálními arbitry. Pak se ale nelze divit, že vznikne protitlak a občané se brání, třeba i žalobami. Investor prostě neumí či nechce hledat kompromisy. Asi počítá s tím, že mnohé obce nebo občanská sdružení to brzo vzdají.
Vedlejším produktem takového postupu je však zdržení.
Jistě. Ale není to tak, že toho chceme dosáhnout prostě z principu. Jak jsem řekl, zdržují všichni a možná nejčastěji právě investor a správní orgány. Například u dálnice D8 se již od roku 1996 účastníme všech řízení, protože se snažíme prosadit trasu s dlouhým tunelem, která musí projít chráněnou krajinnou oblastí České středohoří. Využíváme jen právních nástrojů. Teď jsme však předložili i návrh na kompromisní mimosoudní dohodu, která by znamenala ukončení vzájemných sporů a stažení všech žalob.
Co může nejvíce zpozdit dostavbu dálnice D8?
Těžko říci. Právě asi výsledky oněch šesti podaných žalob včetně té, která je vznesena proti územnímu rozhodnutí. V uvedené žalobě je hlavním argumentem nezákonný výběr povrchové trasy při procesu posuzování vlivu na životní prostředí, kdy nebyla vzata do úvahy nějaká varianta s dlouhým tunelem. Nezákonnost potvrdil loni v prosinci i ombudsman. Kdybychom se však mimosoudně dohodli a postavil se například předložený tunel Kubačka v délce 3,5 kilometru, pak by žaloby ztratily smysl a mohly by se stáhnout.
Rozsudky soudů tedy mohou dostavbu dálnice hodně ovlivnit?
Představují hlavně velkou nejistotu při plánování. Výsledky soudních žalob totiž nikdo nezná. Soudy tedy mohou třeba všechny naše žaloby zamítnout a povrchová varianta bude postavena hned, tj. do roku 2010. Ale stejně dobře se může stát, že soud některé žaloby uzná, a pak bude dálnice postavena ještě o dva nebo tři roky později. Nabízíme eliminovat tuto velkou nejistotu tím, že bychom stáhli žaloby výměnou za dohodu o výstavbě tunelu Kubačka.
Opakovaně proto navrhujeme, abychom ukončili spory a začali spolupracovat. Tunel Kubačka na dálnici D8 přes České středohoří je pro nás principiální věc, tam už se nedá nikam ustupovat. Druhá strana nás zatím odmítala hlavně proto, že prý chce dálnici postavit rychle. Podle nás však jde o chiméru, vládní odborníci se nikdy netrefili do termínu dostavby, a to situaci sledujeme od roku 1993.
Kdo jsou teď vaši partneři při jednání?
Prostředníkem je od října 2004 ústecký hejtman Jiří Šulc. Tehdy k jednání svolal všechny strany sporu, jako jsou občanská sdružení, Ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic. Škoda, že to nebylo o pár let dříve.
Byl to dobrý tah?
Byl to velký zlom po deseti letech, kdy s námi u jednoho stolu nikdo nejednal. Proto jsme si řekli, že uděláme významný vstřícný krok a stáhneme žaloby v úseku přes Krušné hory. Chtěli jsme ukázat, že jsme schopni kompromisů a že jsme i věrohodní.
To byla vaše první reakce na tuto nabídku?
Ano. Uzavřel se tak jakýsi obchod. Žaloby jsme postupně stáhli a současně se s ŘSD ČR a MD dohodli mimosoudně na zmírnění dopadů dálnice na Krušnohoří. To například znamenalo, že se kolem jednoho zařízení staveniště vysází asi o patnáct stromů více.
Noviny jsou teď bombardovány zprávami nějaké vlivové agentury o tom, kolik lidí zahyne na přetížených silnicích na trase, kudy by vedla bezpečnější dálnice, jaké škody na životním prostředí vznikají, když se výstavba oddaluje, a také jak by tunel dálnici prodražil. Co na to odpovíte?
Od roku 1994, co se dálnicí D8 zabýváme, jsme požadovali buď CHKO České středohoří obejít, nebo postavit dlouhý tunel. Současně jsme navrhovali, aby předtím, než se dálnice dobuduje, byl zprovozněn systém převozu kamionů po železnici RO-LA, dále, kde to jde, postavit obchvaty obcí na E55, a kde to nejde, jako třeba v Dubí, udělat technická opatření ke zklidnění průjezdu kamionů. Vysoká nehodovost je však u nás celostátním systémovým problémem, s nímž si státní správa dodnes neví rady. Nelze ji tedy vztáhnout jen na E55 na Ústecku.
Podpořil vás někdo?
Tyto návrhy se od poloviny devadesátých let několikrát objevily v tisku, obchvat mají Žalany, RO-LA byla zavedena v září 1994. Obecně je ale nikdo nebral na vědomí. Dokonce mám informaci, že západní obchvat obce Velemín, o němž se uvažovalo, se nerealizoval s argumentem, že se počká na dálnici. Měla být totiž postavena v roce 2000. Šlo jen o plané sliby politiků a dopravních odborníků.
Zodpovědnost však nese Ministerstvo dopravy, které muselo v předstihu vidět, že D8 v roce 2002 či 2005 nebude. Proč se tedy o občany na E55 nepostaralo, když k tomu má kompetence a aparát? Možná to udělalo záměrně, aby vyhrotilo vztahy mezi občanskými sdruženími a občany, kteří žijí na E55.
V říjnu 2000 bylo dokonce přijato usnesení vlády č. 993 o reorganizaci dopravy v severních Čechách, které obsahovalo několik opatření, jak pomoci obcím na E55. Ale ani Ministerstvo dopravy a ani Ministerstvo životního prostředí toto usnesení nesplnilo. Podle něho měla RO-LA fungovat i po dostavbě dálnice a měla se na ni dávat přibližně 230 milionů korun ročně, dokonce se mělo od roku 2003 zavést elektronické mýtné. Naše chyba byla asi v tom, že jsme tomuto usnesení věřili a přestali se situací na E55 více zabývat.
Jaké mají Děti Země odborné zázemí?
Obecně jako jiná sdružení vycházejí z odborných podkladů, takže většinu věcí si musí člověk sám načíst z odborné literatury nebo ze zákonů. To znamená umět zejména správní řád, zákon o ochraně přírody a krajiny a stavební zákon. Důležitá je také specializace a praxe. Já se třeba dopravou zabývám již od roku 1990.
Kolik máte profesionálních pracovníků?
Děti Země mají v současné době jen dobrovolníky, jediným profesionálním pracovníkem jsem já. Ale jak je vidět, tak i dobrovolníci zmohou vůči profesionálům ve státní správě hodně. V kauze dálnice D8 nám hodně pomáhá Ekologický právní servis. Využíváme také externích dopravních odborníků, kteří nám radí většinou zdarma. Dálnicí D8 se naplno zabývají asi tři lidé a několik dobrovolníků.
Nezdá se vám to málo?
Asi ano. Ale když se něco podaří, třeba se vyhraje nějaký soud, nebo když veřejný ochránce práv či Nejvyšší kontrolní úřad mají stejný názor jako my, pak je zřejmé, že i nevládní organizace mohou být důležitým hráčem při vyjednávání. Když jsme před pěti lety systematicky začínali s účastí ve správních řízeních, málokdo čekal, že budeme mít nějaký větší vliv. Dlouhodobě je ovšem samozřejmě neudržitelné, aby se dálnicemi v České republice v neziskovém sektoru profesionálně zabývalo jen pár lidí z několika sdružení.
Jak je to s finančními náklady na tunel Kubačka? Prý jsou nadsazené.
Když si ŘSD ČR o tunelu Kubačka objedná studii od firmy, která projektuje povrchovou variantu, tak se bohužel objektivních informací nemůže nikdo dočkat. Je to ale logické. Podle mě jsme měli společně vybrat nějakou nezávislou firmu, která umí tunely projektovat. Ta by pak vypracovala srovnávací analýzu obou variant. Takhle my zase předložíme argumenty od našich expertů.
Pokud jde o cenu za výstavbu tohoto tunelu, ve studii se píše, že do budoucna budou ceny tunelů růst, takže jeden kilometr tunelu může stát více než dvě miliardy korun. My však máme informace spíše o klesajících cenách, neboť firmy získávají větší praxi a může tu být i větší konkurence. Proto počítáme s cenou 1,2 miliardy korun na kilometr.
Pro ilustraci mohu uvést, že v Rakousku se nyní dokončuje dálniční tunel Strenger délky 5,8 kilometru ve velmi složitých geologických podmínkách. Jeho cena je v přepočtu jen kolem 1,1 miliardy korun na kilometr. Asi to tam umějí lépe a levněji než české firmy. Jiné vysvětlení nemám.
Vyvolává vaše práce nějakou nákazu mezi investory a státními orgány? Začínají být k životnímu prostředí citlivější?
Velkou vzpruhou pro nás jsou dopisy a telefonáty od lidí, kteří nám fandí. Jsou totiž rádi, že se někdo nebojí jít do střetu s arogancí a přesilou, se kterou se také setkávají, a navíc je důsledný.
Pak za námi chodí členové místních sdružení nebo obcí, když vidí, že se nebojíme, a chtějí od nás radu a podporu. Já tak několik let pomáhám řadě obcí, ale Děti Země v oněch dopravních kauzách oficiálně nevystupují. Investor netuší, komu a kde vlastně pomáháme v obraně.
Váš největší potenciál je v tom, že nikdo neví, jaký je váš potenciál?
Ano, lze to tak říci. Domnívám se, že u některých správních řízení stačilo, že jsme se do nich přihlásili a už se vyvíjely jinak. Správní úřad a investor totiž nevědí, co budete dělat, zda se odvoláte nebo podáte žalobu, a tak raději postupují podle zákona.
Označil jsem vás za ekoteroristu, jak to snášíte?
Nemohu říci, že jsem na to zvyklý. V podstatě mě to rozčiluje. Občas se nám také říká potížisté, před sto lety bychom byli za rebelanty. My sami se označujeme za radikální ekologické sdružení v tom smyslu, že jsme důslední. Jdeme totiž důsledně za svým cílem a využíváme k tomu právních a odborných nástrojů. A samozřejmě také publicity.
Někdy ovšem musíme použít nástroje občanské neposlušnosti, kdy se veřejně oznámí nějaká demonstrace, pochod nebo blokáda, ovšem bez následků na majetku, lidech a zvířatech. Tento institut však v poslední době používáme málo. Naposledy v září 2002, kdy jsme úspěšně pomohli blokádou proti nelegální výstavbě silnice u Unhoště ve Středočeském kraji. Od té doby, jak říkám, je to spíše taková nudná účast ve správních řízeních.
AUTOR: Zbyněk Fiala
RNDr. Miroslav Patrik (1963) absolvoval v roce 1988 Přírodovědeckou fakultu UJEP v Brně v oboru geochemie a ložisková geologie. Potom ještě studoval politologii na Filozofické fakultě MU v Brně (1991 až 1998), studia ale nedokončil. V září 1989 spoluzakládal Děti Země, nyní je jejich předsedou. Věnuje se hlavně vlivům dopravy na životní prostředí, zvláště kritice výstavby dálnic. Více než deset let koordinuje Den bez aut, pořádá anketu o antiekologický čin Ropák roku.
Stavitelé dálnic, nejen té D8, vás označují za ekoteroristy. Čím se vlastně zabýváte?
Asi pět let se u většiny našich dálnic systematicky účastníme v podstatě nudných záležitostí, jako jsou správní řízení. Protistrana tomu ovšem říká blokování. Když však investor předloží nekvalitní podklady a řízení se přeruší, tak také blokuje řízení. A když správní orgán nerozhodne do dvou až tří měsíců, jak by měl, tak je to vlastně to samé. My neděláme nic jiného než veřejnou kontrolu, zda se u velkých dopravních staveb rozhoduje v souladu se zákony a současně se snažíme prosadit vysoké ekologické parametry těchto staveb.
Očekával bych, že investor kontaktuje hned na začátku občanské organizace, a pak dostane službu v podobě argumentů, se kterými může počítat a včas se vyhnout konfliktu.
Škoda, že to tak nefunguje. Je mi záhadou, proč investor, kterého čeká třeba územní řízení, nezajde napřed za správním orgánem a nezjistí, která občanská sdružení mají u něho podanou žádost o účast. Není nic jednoduššího, než jim pak předem ukázat rozpracovanou dokumentaci a poslechnout si jejich názory.
Většinou to ale dopadne tak, že investor jedná jen s úředníky, v lepším případě i s obcemi. Zapomene však na občanská sdružení a jednotlivce, a pak se rozčiluje, když za ním přijdou podle něj "laici z houštin" a začnou říkat, že lepší je jiné řešení. Kdyby s nimi dříve komunikoval, mohl tomu všemu předejít.
Jak to pak dopadne?
Většinou investor dál tvrdě prosazuje svůj záměr. Bohužel leckdy i ruku v ruce se správními úřady, které mají být neutrálními arbitry. Pak se ale nelze divit, že vznikne protitlak a občané se brání, třeba i žalobami. Investor prostě neumí či nechce hledat kompromisy. Asi počítá s tím, že mnohé obce nebo občanská sdružení to brzo vzdají.
Vedlejším produktem takového postupu je však zdržení.
Jistě. Ale není to tak, že toho chceme dosáhnout prostě z principu. Jak jsem řekl, zdržují všichni a možná nejčastěji právě investor a správní orgány. Například u dálnice D8 se již od roku 1996 účastníme všech řízení, protože se snažíme prosadit trasu s dlouhým tunelem, která musí projít chráněnou krajinnou oblastí České středohoří. Využíváme jen právních nástrojů. Teď jsme však předložili i návrh na kompromisní mimosoudní dohodu, která by znamenala ukončení vzájemných sporů a stažení všech žalob.
Co může nejvíce zpozdit dostavbu dálnice D8?
Těžko říci. Právě asi výsledky oněch šesti podaných žalob včetně té, která je vznesena proti územnímu rozhodnutí. V uvedené žalobě je hlavním argumentem nezákonný výběr povrchové trasy při procesu posuzování vlivu na životní prostředí, kdy nebyla vzata do úvahy nějaká varianta s dlouhým tunelem. Nezákonnost potvrdil loni v prosinci i ombudsman. Kdybychom se však mimosoudně dohodli a postavil se například předložený tunel Kubačka v délce 3,5 kilometru, pak by žaloby ztratily smysl a mohly by se stáhnout.
Rozsudky soudů tedy mohou dostavbu dálnice hodně ovlivnit?
Představují hlavně velkou nejistotu při plánování. Výsledky soudních žalob totiž nikdo nezná. Soudy tedy mohou třeba všechny naše žaloby zamítnout a povrchová varianta bude postavena hned, tj. do roku 2010. Ale stejně dobře se může stát, že soud některé žaloby uzná, a pak bude dálnice postavena ještě o dva nebo tři roky později. Nabízíme eliminovat tuto velkou nejistotu tím, že bychom stáhli žaloby výměnou za dohodu o výstavbě tunelu Kubačka.
Opakovaně proto navrhujeme, abychom ukončili spory a začali spolupracovat. Tunel Kubačka na dálnici D8 přes České středohoří je pro nás principiální věc, tam už se nedá nikam ustupovat. Druhá strana nás zatím odmítala hlavně proto, že prý chce dálnici postavit rychle. Podle nás však jde o chiméru, vládní odborníci se nikdy netrefili do termínu dostavby, a to situaci sledujeme od roku 1993.
Kdo jsou teď vaši partneři při jednání?
Prostředníkem je od října 2004 ústecký hejtman Jiří Šulc. Tehdy k jednání svolal všechny strany sporu, jako jsou občanská sdružení, Ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic. Škoda, že to nebylo o pár let dříve.
Byl to dobrý tah?
Byl to velký zlom po deseti letech, kdy s námi u jednoho stolu nikdo nejednal. Proto jsme si řekli, že uděláme významný vstřícný krok a stáhneme žaloby v úseku přes Krušné hory. Chtěli jsme ukázat, že jsme schopni kompromisů a že jsme i věrohodní.
To byla vaše první reakce na tuto nabídku?
Ano. Uzavřel se tak jakýsi obchod. Žaloby jsme postupně stáhli a současně se s ŘSD ČR a MD dohodli mimosoudně na zmírnění dopadů dálnice na Krušnohoří. To například znamenalo, že se kolem jednoho zařízení staveniště vysází asi o patnáct stromů více.
Noviny jsou teď bombardovány zprávami nějaké vlivové agentury o tom, kolik lidí zahyne na přetížených silnicích na trase, kudy by vedla bezpečnější dálnice, jaké škody na životním prostředí vznikají, když se výstavba oddaluje, a také jak by tunel dálnici prodražil. Co na to odpovíte?
Od roku 1994, co se dálnicí D8 zabýváme, jsme požadovali buď CHKO České středohoří obejít, nebo postavit dlouhý tunel. Současně jsme navrhovali, aby předtím, než se dálnice dobuduje, byl zprovozněn systém převozu kamionů po železnici RO-LA, dále, kde to jde, postavit obchvaty obcí na E55, a kde to nejde, jako třeba v Dubí, udělat technická opatření ke zklidnění průjezdu kamionů. Vysoká nehodovost je však u nás celostátním systémovým problémem, s nímž si státní správa dodnes neví rady. Nelze ji tedy vztáhnout jen na E55 na Ústecku.
Podpořil vás někdo?
Tyto návrhy se od poloviny devadesátých let několikrát objevily v tisku, obchvat mají Žalany, RO-LA byla zavedena v září 1994. Obecně je ale nikdo nebral na vědomí. Dokonce mám informaci, že západní obchvat obce Velemín, o němž se uvažovalo, se nerealizoval s argumentem, že se počká na dálnici. Měla být totiž postavena v roce 2000. Šlo jen o plané sliby politiků a dopravních odborníků.
Zodpovědnost však nese Ministerstvo dopravy, které muselo v předstihu vidět, že D8 v roce 2002 či 2005 nebude. Proč se tedy o občany na E55 nepostaralo, když k tomu má kompetence a aparát? Možná to udělalo záměrně, aby vyhrotilo vztahy mezi občanskými sdruženími a občany, kteří žijí na E55.
V říjnu 2000 bylo dokonce přijato usnesení vlády č. 993 o reorganizaci dopravy v severních Čechách, které obsahovalo několik opatření, jak pomoci obcím na E55. Ale ani Ministerstvo dopravy a ani Ministerstvo životního prostředí toto usnesení nesplnilo. Podle něho měla RO-LA fungovat i po dostavbě dálnice a měla se na ni dávat přibližně 230 milionů korun ročně, dokonce se mělo od roku 2003 zavést elektronické mýtné. Naše chyba byla asi v tom, že jsme tomuto usnesení věřili a přestali se situací na E55 více zabývat.
Jaké mají Děti Země odborné zázemí?
Obecně jako jiná sdružení vycházejí z odborných podkladů, takže většinu věcí si musí člověk sám načíst z odborné literatury nebo ze zákonů. To znamená umět zejména správní řád, zákon o ochraně přírody a krajiny a stavební zákon. Důležitá je také specializace a praxe. Já se třeba dopravou zabývám již od roku 1990.
Kolik máte profesionálních pracovníků?
Děti Země mají v současné době jen dobrovolníky, jediným profesionálním pracovníkem jsem já. Ale jak je vidět, tak i dobrovolníci zmohou vůči profesionálům ve státní správě hodně. V kauze dálnice D8 nám hodně pomáhá Ekologický právní servis. Využíváme také externích dopravních odborníků, kteří nám radí většinou zdarma. Dálnicí D8 se naplno zabývají asi tři lidé a několik dobrovolníků.
Nezdá se vám to málo?
Asi ano. Ale když se něco podaří, třeba se vyhraje nějaký soud, nebo když veřejný ochránce práv či Nejvyšší kontrolní úřad mají stejný názor jako my, pak je zřejmé, že i nevládní organizace mohou být důležitým hráčem při vyjednávání. Když jsme před pěti lety systematicky začínali s účastí ve správních řízeních, málokdo čekal, že budeme mít nějaký větší vliv. Dlouhodobě je ovšem samozřejmě neudržitelné, aby se dálnicemi v České republice v neziskovém sektoru profesionálně zabývalo jen pár lidí z několika sdružení.
Jak je to s finančními náklady na tunel Kubačka? Prý jsou nadsazené.
Když si ŘSD ČR o tunelu Kubačka objedná studii od firmy, která projektuje povrchovou variantu, tak se bohužel objektivních informací nemůže nikdo dočkat. Je to ale logické. Podle mě jsme měli společně vybrat nějakou nezávislou firmu, která umí tunely projektovat. Ta by pak vypracovala srovnávací analýzu obou variant. Takhle my zase předložíme argumenty od našich expertů.
Pokud jde o cenu za výstavbu tohoto tunelu, ve studii se píše, že do budoucna budou ceny tunelů růst, takže jeden kilometr tunelu může stát více než dvě miliardy korun. My však máme informace spíše o klesajících cenách, neboť firmy získávají větší praxi a může tu být i větší konkurence. Proto počítáme s cenou 1,2 miliardy korun na kilometr.
Pro ilustraci mohu uvést, že v Rakousku se nyní dokončuje dálniční tunel Strenger délky 5,8 kilometru ve velmi složitých geologických podmínkách. Jeho cena je v přepočtu jen kolem 1,1 miliardy korun na kilometr. Asi to tam umějí lépe a levněji než české firmy. Jiné vysvětlení nemám.
Vyvolává vaše práce nějakou nákazu mezi investory a státními orgány? Začínají být k životnímu prostředí citlivější?
Velkou vzpruhou pro nás jsou dopisy a telefonáty od lidí, kteří nám fandí. Jsou totiž rádi, že se někdo nebojí jít do střetu s arogancí a přesilou, se kterou se také setkávají, a navíc je důsledný.
Pak za námi chodí členové místních sdružení nebo obcí, když vidí, že se nebojíme, a chtějí od nás radu a podporu. Já tak několik let pomáhám řadě obcí, ale Děti Země v oněch dopravních kauzách oficiálně nevystupují. Investor netuší, komu a kde vlastně pomáháme v obraně.
Váš největší potenciál je v tom, že nikdo neví, jaký je váš potenciál?
Ano, lze to tak říci. Domnívám se, že u některých správních řízení stačilo, že jsme se do nich přihlásili a už se vyvíjely jinak. Správní úřad a investor totiž nevědí, co budete dělat, zda se odvoláte nebo podáte žalobu, a tak raději postupují podle zákona.
Označil jsem vás za ekoteroristu, jak to snášíte?
Nemohu říci, že jsem na to zvyklý. V podstatě mě to rozčiluje. Občas se nám také říká potížisté, před sto lety bychom byli za rebelanty. My sami se označujeme za radikální ekologické sdružení v tom smyslu, že jsme důslední. Jdeme totiž důsledně za svým cílem a využíváme k tomu právních a odborných nástrojů. A samozřejmě také publicity.
Někdy ovšem musíme použít nástroje občanské neposlušnosti, kdy se veřejně oznámí nějaká demonstrace, pochod nebo blokáda, ovšem bez následků na majetku, lidech a zvířatech. Tento institut však v poslední době používáme málo. Naposledy v září 2002, kdy jsme úspěšně pomohli blokádou proti nelegální výstavbě silnice u Unhoště ve Středočeském kraji. Od té doby, jak říkám, je to spíše taková nudná účast ve správních řízeních.
AUTOR: Zbyněk FialaJak to vidí ekoteroristé
PEREX: Ve správních řízeních je včasné vyjednávání lepší než nepředvídatelné chování soudů, radí investorům předseda občanského sdružení Děti Země Miroslav Patrik.
Stavitelé dálnic, nejen té D8, vás označují za ekoteroristy. Čím se vlastně zabýváte?
Asi pět let se u většiny našich dálnic systematicky účastníme v podstatě nudných záležitostí, jako jsou správní řízení. Protistrana tomu ovšem říká blokování. Když však investor předloží nekvalitní podklady a řízení se přeruší, tak také blokuje řízení. A když správní orgán nerozhodne do dvou až tří měsíců, jak by měl, tak je to vlastně to samé. My neděláme nic jiného než veřejnou kontrolu, zda se u velkých dopravních staveb rozhoduje v souladu se zákony a současně se snažíme prosadit vysoké ekologické parametry těchto staveb.
Očekával bych, že investor kontaktuje hned na začátku občanské organizace, a pak dostane službu v podobě argumentů, se kterými může počítat a včas se vyhnout konfliktu.
Škoda, že to tak nefunguje. Je mi záhadou, proč investor, kterého čeká třeba územní řízení, nezajde napřed za správním orgánem a nezjistí, která občanská sdružení mají u něho podanou žádost o účast. Není nic jednoduššího, než jim pak předem ukázat rozpracovanou dokumentaci a poslechnout si jejich názory.
Většinou to ale dopadne tak, že investor jedná jen s úředníky, v lepším případě i s obcemi. Zapomene však na občanská sdružení a jednotlivce, a pak se rozčiluje, když za ním přijdou podle něj "laici z houštin" a začnou říkat, že lepší je jiné řešení. Kdyby s nimi dříve komunikoval, mohl tomu všemu předejít.
Jak to pak dopadne?
Většinou investor dál tvrdě prosazuje svůj záměr. Bohužel leckdy i ruku v ruce se správními úřady, které mají být neutrálními arbitry. Pak se ale nelze divit, že vznikne protitlak a občané se brání, třeba i žalobami. Investor prostě neumí či nechce hledat kompromisy. Asi počítá s tím, že mnohé obce nebo občanská sdružení to brzo vzdají.
Vedlejším produktem takového postupu je však zdržení.
Jistě. Ale není to tak, že toho chceme dosáhnout prostě z principu. Jak jsem řekl, zdržují všichni a možná nejčastěji právě investor a správní orgány. Například u dálnice D8 se již od roku 1996 účastníme všech řízení, protože se snažíme prosadit trasu s dlouhým tunelem, která musí projít chráněnou krajinnou oblastí České středohoří. Využíváme jen právních nástrojů. Teď jsme však předložili i návrh na kompromisní mimosoudní dohodu, která by znamenala ukončení vzájemných sporů a stažení všech žalob.
Co může nejvíce zpozdit dostavbu dálnice D8?
Těžko říci. Právě asi výsledky oněch šesti podaných žalob včetně té, která je vznesena proti územnímu rozhodnutí. V uvedené žalobě je hlavním argumentem nezákonný výběr povrchové trasy při procesu posuzování vlivu na životní prostředí, kdy nebyla vzata do úvahy nějaká varianta s dlouhým tunelem. Nezákonnost potvrdil loni v prosinci i ombudsman. Kdybychom se však mimosoudně dohodli a postavil se například předložený tunel Kubačka v délce 3,5 kilometru, pak by žaloby ztratily smysl a mohly by se stáhnout.
Rozsudky soudů tedy mohou dostavbu dálnice hodně ovlivnit?
Představují hlavně velkou nejistotu při plánování. Výsledky soudních žalob totiž nikdo nezná. Soudy tedy mohou třeba všechny naše žaloby zamítnout a povrchová varianta bude postavena hned, tj. do roku 2010. Ale stejně dobře se může stát, že soud některé žaloby uzná, a pak bude dálnice postavena ještě o dva nebo tři roky později. Nabízíme eliminovat tuto velkou nejistotu tím, že bychom stáhli žaloby výměnou za dohodu o výstavbě tunelu Kubačka.
Opakovaně proto navrhujeme, abychom ukončili spory a začali spolupracovat. Tunel Kubačka na dálnici D8 přes České středohoří je pro nás principiální věc, tam už se nedá nikam ustupovat. Druhá strana nás zatím odmítala hlavně proto, že prý chce dálnici postavit rychle. Podle nás však jde o chiméru, vládní odborníci se nikdy netrefili do termínu dostavby, a to situaci sledujeme od roku 1993.
Kdo jsou teď vaši partneři při jednání?
Prostředníkem je od října 2004 ústecký hejtman Jiří Šulc. Tehdy k jednání svolal všechny strany sporu, jako jsou občanská sdružení, Ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic. Škoda, že to nebylo o pár let dříve.
Byl to dobrý tah?
Byl to velký zlom po deseti letech, kdy s námi u jednoho stolu nikdo nejednal. Proto jsme si řekli, že uděláme významný vstřícný krok a stáhneme žaloby v úseku přes Krušné hory. Chtěli jsme ukázat, že jsme schopni kompromisů a že jsme i věrohodní.
To byla vaše první reakce na tuto nabídku?
Ano. Uzavřel se tak jakýsi obchod. Žaloby jsme postupně stáhli a současně se s ŘSD ČR a MD dohodli mimosoudně na zmírnění dopadů dálnice na Krušnohoří. To například znamenalo, že se kolem jednoho zařízení staveniště vysází asi o patnáct stromů více.
Noviny jsou teď bombardovány zprávami nějaké vlivové agentury o tom, kolik lidí zahyne na přetížených silnicích na trase, kudy by vedla bezpečnější dálnice, jaké škody na životním prostředí vznikají, když se výstavba oddaluje, a také jak by tunel dálnici prodražil. Co na to odpovíte?
Od roku 1994, co se dálnicí D8 zabýváme, jsme požadovali buď CHKO České středohoří obejít, nebo postavit dlouhý tunel. Současně jsme navrhovali, aby předtím, než se dálnice dobuduje, byl zprovozněn systém převozu kamionů po železnici RO-LA, dále, kde to jde, postavit obchvaty obcí na E55, a kde to nejde, jako třeba v Dubí, udělat technická opatření ke zklidnění průjezdu kamionů. Vysoká nehodovost je však u nás celostátním systémovým problémem, s nímž si státní správa dodnes neví rady. Nelze ji tedy vztáhnout jen na E55 na Ústecku.
Podpořil vás někdo?
Tyto návrhy se od poloviny devadesátých let několikrát objevily v tisku, obchvat mají Žalany, RO-LA byla zavedena v září 1994. Obecně je ale nikdo nebral na vědomí. Dokonce mám informaci, že západní obchvat obce Velemín, o němž se uvažovalo, se nerealizoval s argumentem, že se počká na dálnici. Měla být totiž postavena v roce 2000. Šlo jen o plané sliby politiků a dopravních odborníků.
Zodpovědnost však nese Ministerstvo dopravy, které muselo v předstihu vidět, že D8 v roce 2002 či 2005 nebude. Proč se tedy o občany na E55 nepostaralo, když k tomu má kompetence a aparát? Možná to udělalo záměrně, aby vyhrotilo vztahy mezi občanskými sdruženími a občany, kteří žijí na E55.
V říjnu 2000 bylo dokonce přijato usnesení vlády č. 993 o reorganizaci dopravy v severních Čechách, které obsahovalo několik opatření, jak pomoci obcím na E55. Ale ani Ministerstvo dopravy a ani Ministerstvo životního prostředí toto usnesení nesplnilo. Podle něho měla RO-LA fungovat i po dostavbě dálnice a měla se na ni dávat přibližně 230 milionů korun ročně, dokonce se mělo od roku 2003 zavést elektronické mýtné. Naše chyba byla asi v tom, že jsme tomuto usnesení věřili a přestali se situací na E55 více zabývat.
Jaké mají Děti Země odborné zázemí?
Obecně jako jiná sdružení vycházejí z odborných podkladů, takže většinu věcí si musí člověk sám načíst z odborné literatury nebo ze zákonů. To znamená umět zejména správní řád, zákon o ochraně přírody a krajiny a stavební zákon. Důležitá je také specializace a praxe. Já se třeba dopravou zabývám již od roku 1990.
Kolik máte profesionálních pracovníků?
Děti Země mají v současné době jen dobrovolníky, jediným profesionálním pracovníkem jsem já. Ale jak je vidět, tak i dobrovolníci zmohou vůči profesionálům ve státní správě hodně. V kauze dálnice D8 nám hodně pomáhá Ekologický právní servis. Využíváme také externích dopravních odborníků, kteří nám radí většinou zdarma. Dálnicí D8 se naplno zabývají asi tři lidé a několik dobrovolníků.
Nezdá se vám to málo?
Asi ano. Ale když se něco podaří, třeba se vyhraje nějaký soud, nebo když veřejný ochránce práv či Nejvyšší kontrolní úřad mají stejný názor jako my, pak je zřejmé, že i nevládní organizace mohou být důležitým hráčem při vyjednávání. Když jsme před pěti lety systematicky začínali s účastí ve správních řízeních, málokdo čekal, že budeme mít nějaký větší vliv. Dlouhodobě je ovšem samozřejmě neudržitelné, aby se dálnicemi v České republice v neziskovém sektoru profesionálně zabývalo jen pár lidí z několika sdružení.
Jak je to s finančními náklady na tunel Kubačka? Prý jsou nadsazené.
Když si ŘSD ČR o tunelu Kubačka objedná studii od firmy, která projektuje povrchovou variantu, tak se bohužel objektivních informací nemůže nikdo dočkat. Je to ale logické. Podle mě jsme měli společně vybrat nějakou nezávislou firmu, která umí tunely projektovat. Ta by pak vypracovala srovnávací analýzu obou variant. Takhle my zase předložíme argumenty od našich expertů.
Pokud jde o cenu za výstavbu tohoto tunelu, ve studii se píše, že do budoucna budou ceny tunelů růst, takže jeden kilometr tunelu může stát více než dvě miliardy korun. My však máme informace spíše o klesajících cenách, neboť firmy získávají větší praxi a může tu být i větší konkurence. Proto počítáme s cenou 1,2 miliardy korun na kilometr.
Pro ilustraci mohu uvést, že v Rakousku se nyní dokončuje dálniční tunel Strenger délky 5,8 kilometru ve velmi složitých geologických podmínkách. Jeho cena je v přepočtu jen kolem 1,1 miliardy korun na kilometr. Asi to tam umějí lépe a levněji než české firmy. Jiné vysvětlení nemám.
Vyvolává vaše práce nějakou nákazu mezi investory a státními orgány? Začínají být k životnímu prostředí citlivější?
Velkou vzpruhou pro nás jsou dopisy a telefonáty od lidí, kteří nám fandí. Jsou totiž rádi, že se někdo nebojí jít do střetu s arogancí a přesilou, se kterou se také setkávají, a navíc je důsledný.
Pak za námi chodí členové místních sdružení nebo obcí, když vidí, že se nebojíme, a chtějí od nás radu a podporu. Já tak několik let pomáhám řadě obcí, ale Děti Země v oněch dopravních kauzách oficiálně nevystupují. Investor netuší, komu a kde vlastně pomáháme v obraně.
Váš největší potenciál je v tom, že nikdo neví, jaký je váš potenciál?
Ano, lze to tak říci. Domnívám se, že u některých správních řízení stačilo, že jsme se do nich přihlásili a už se vyvíjely jinak. Správní úřad a investor totiž nevědí, co budete dělat, zda se odvoláte nebo podáte žalobu, a tak raději postupují podle zákona.
Označil jsem vás za ekoteroristu, jak to snášíte?
Nemohu říci, že jsem na to zvyklý. V podstatě mě to rozčiluje. Občas se nám také říká potížisté, před sto lety bychom byli za rebelanty. My sami se označujeme za radikální ekologické sdružení v tom smyslu, že jsme důslední. Jdeme totiž důsledně za svým cílem a využíváme k tomu právních a odborných nástrojů. A samozřejmě také publicity.
Někdy ovšem musíme použít nástroje občanské neposlušnosti, kdy se veřejně oznámí nějaká demonstrace, pochod nebo blokáda, ovšem bez následků na majetku, lidech a zvířatech. Tento institut však v poslední době používáme málo. Naposledy v září 2002, kdy jsme úspěšně pomohli blokádou proti nelegální výstavbě silnice u Unhoště ve Středočeském kraji. Od té doby, jak říkám, je to spíše taková nudná účast ve správních řízeních.
AUTOR: Zbyněk Fiala
RNDr. Miroslav Patrik (1963) absolvoval v roce 1988 Přírodovědeckou fakultu UJEP v Brně v oboru geochemie a ložisková geologie. Potom ještě studoval politologii na Filozofické fakultě MU v Brně (1991 až 1998), studia ale nedokončil. V září 1989 spoluzakládal Děti Země, nyní je jejich předsedou. Věnuje se hlavně vlivům dopravy na životní prostředí, zvláště kritice výstavby dálnic. Více než deset let koordinuje Den bez aut, pořádá anketu o antiekologický čin Ropák roku.
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
