Peníze z EU na podporu kombinované dopravy jsou konečně na dohled.
Pražských projektů se netýkají.
Pražských projektů se netýkají.
Ministerstvo dopravy (MD) vydává počátkem února výzvu k předkládání projektů na investice do kombinované dopravy. Peníze jsou k dispozici - z operačního programu Infrastruktura je to 239 milionů korun a z veřejných zdrojů v České republice 79,3 milionu korun. "Uf, konečně," chtělo by se říci, protože jde o program pro léta 2004-2006.
Před vstupem do EU přijelo do ČR průměrně 271 tisíc kamionů za měsíc, v roce 2005 už to bylo 379 tisíc kamionů měsíčně. Podle ministra dopravy Milana Šimonovského poroste kamionová doprava v ČR i letos minimálně o 5 %, tento růst může zpomalit až zavedení mýtného, které přinese další možnost regulace provozu kamionů. Snaha převést část této dopravy na železnici a vodní cestu je součástí dopravní politiky celé EU včetně Česka.
SILNICE VŠAK STÁLE ZŮSTÁVÁ nejpružnější a nejlevnější možností, jak přepravit zboží odněkud někam. Platí to pro celou Evropu, takže Rada ministrů EU již v roce 2002 schválila souhrnnou rezoluci o kombinované dopravě, aby posílila její konkurenceschopnost jak v kvalitě, tak i nákladech a cenách. Veřejnou podporu, tj. poskytování podpory z národních veřejných zdrojů, však musí vždy schvalovat Evropská komise.
Vozidla, která se podílejí na kombinované dopravě, mají např. daňové úlevy, úlevy na mýtném a poplatcích za užívání silniční infrastruktury. V Česku platí provozovatelé kombinované dopravy za použití železniční dopravní cesty o 40 % méně než ostatní přepravci.
Přesto má kombinovaná doprava v ČR na dopravním trhu jen malý podíl (do deseti procent). Proti silniční dopravě je stále příliš drahá a pomalá. Existující překladiště neodpovídají evropským standardům a není ani dostatečné množství potřebných přepravních prostředků. Nejlépe funguje kombinovaná přeprava z přístavů do vnitrozemí. Naopak tzv. kontinentální přeprava je stále ještě výjimkou.
Vyšší náklady kombinované dopravy proti přímé silniční dopravě jsou způsobeny tím, že do smluvní ceny pro zákazníky je nutno zahrnout nejen náklady za železniční a silniční přepravu, ale i za pronájem přepravní jednotky, překládku a manipulaci, provozní režii překladiště a režii operátora.
MEZI SOUKROMÉ FIRMY se po vyhodnocení projektů na MD budou nyní rozdělovat peníze z operačního programu Infrastruktura na léta 2004-2006, priorita 2, opatření 2.2. Tato podpora se zaměřuje na modernizaci stávajících a výstavbu nových překladišť nebo veřejných logistických center, je určena pro projekty předkládané vlastníky a provozovateli infrastruktury včetně železnice a vodních cest. Program ovšem nelze použít pro projekty v Praze, ta na tyto zdroje kvůli zařazení mezi bohaté evropské regiony nedosáhne..
Evropské prostředky se budou z programu na léta 2004-2006 čerpat až do roku 2008. Navazovat má operační program pro období 2007-2013, ale zatím nejsou známy ani základní podmínky, ani rozdělení do podprogramů a výše prostředků.
V těchto dnech končí také přijímání projektů do evropského dotačního programu pro kombinovanou dopravu s názvem Marco Polo. O příspěvek se žádá rovnou v Bruselu. Přesné podmínky určuje vždy výzva na příslušný rok, zveřejněná Evropskou komisí. Maximální výše příspěvku je jedno euro na 500 tunokilometrů převedených ze silniční na jiný druh dopravy. Pro provozovatele to není příliš velká podpora a její přiznání prochází rovněž složitým úředním systémem.
Na období 2006-2010 připravilo Ministerstvo dopravy vlastní koncepci a programy podpory kombinované dopravy, financované výhradně z veřejných zdrojů ČR. Materiál loni v říjnu projednala vláda. Podporované investice musejí směřovat do rozvoje veřejných překladišť kombinované dopravy, a to i v Praze. Celkový rozsah podpory má být 780 milionů korun.
Na pořízení speciálních drážních vozidel a plavidel a k nim vázaných přepravních jednotek, překládacích mechanismů a systémů zpracovávání informací se počítá s 370 miliony korun. Součástí je i neinvestiční část, zahrnuje dotaci provozu při zavádění nových linek kombinované dopravy, výhradně ovšem tzv. kontinentálních a nedoprovázených osádkami. Operátor takové linky nese totiž hospodářské riziko, že jeho projekt nebude úspěšný, takže by mohl po první tři roky tuto podporu získat.
VEŘEJNOU PODPORU, o kterou ovšem v případě ministerské koncepce jde, musí schvalovat Evropská komise. Ministerstvo dopravy (MD) podalo žádost o schválení programů podpory kombinované dopravy z českých peněz do Bruselu už v únoru loňského roku, ale bruselské mlýny melou pomalu. Počátkem ledna zasílalo MD do Bruselu další informace a vysvětlení, takže EK má na rozhodnutí ještě dva měsíce času. "Letos máme na tyto programy, pokud je v Bruselu schválí, zabezpečeno ze státního rozpočtu 27,4 milionu korun," říká Milada Šmejkalová, vedoucí oddělení kombinované dopravy na Ministerstvu dopravy.
Kombinovaná doprava se dělí na doprovázenou a nedoprovázenou. Tu první známe na trase z Lovosic do Drážďan. V letech 1994-2004 tam fungovala přeprava silničních vozidel i s jejich osádkami po železnici (označení Ro-La). Nedoprovázená kombinovaná doprava představuje přepravu kontejnerů, výměnných nástaveb a návěsů bez osádek silničních vozidel. V Česku se provozuje už jen tento typ kombinované " dopravy. Z Lovosic se od října 2005 převážejí v ucelených kontejnerových vlacích náklady z kamionů, a to do německého Duisburgu. Pokud budou k dispozici prostředky z EU i z českých veřejných zdrojů, uvažuje se o zavedení podobné linky z Břeclavi do Drážďan, což by mohlo ulehčit přetížené dálnici D1.
VŠECHNA PŘEKLADIŠTĚ V ČR jsou v soukromém vlastnictví, na počátku devadesátých let se privatizovala. V provozu je celkem osm překladišť. Rozhodující objemy jdou přes Mělník, Prahu-Uhříněves, Želechovice-Lípu, v Praze je to nákladové nádraží na Žižkově, které bude ovšem zrušeno a bude za ně třeba náhrada.
Budování logistických center se chce aktivně účastnit také státní akciová společnost České dráhy, která zatím zajišťuje 90 procent železniční přepravy v ČR, i když jí soukromí dopravci šlapou na paty. České dráhy si schválily strategii kombinované dopravy už v říjnu 2004. Mají vytipované lokality, nejdále je výstavba centra v Lovosicích, v místě bývalého překladiště Ro-La. Další lokalitou je Brno, tam chtějí budovat logistický terminál včetně terminálu pro kombinovanou dopravu společně s ČSAD Hodonín. Ve hře jsou i Pardubice a Jihlava.
O evropské a posléze i domácí peníze se však hodlá ucházet řada soukromých firem, které už v oboru působí. Kombinovaná doprava je totiž perspektivní byznys, a to především poblíž průmyslových a obchodních zón. Zákazníky však na železnici nelze nahnat násilím. A to přesto, že provoz je tam bezpečnější a ekologičtější. Rozhoduje cenové hledisko, případně rychlost a pružnost. Pokud bude silniční doprava levnější a rychlejší, dotace do kombinované dopravy zvrat ve prospěch železnice nepřivodí. To však zatím nevyřešili nikde v Evropě.
AUTOR: Milena Geussová
Ministerstvo dopravy (MD) vydává počátkem února výzvu k předkládání projektů na investice do kombinované dopravy. Peníze jsou k dispozici - z operačního programu Infrastruktura je to 239 milionů korun a z veřejných zdrojů v České republice 79,3 milionu korun. "Uf, konečně," chtělo by se říci, protože jde o program pro léta 2004-2006.
Před vstupem do EU přijelo do ČR průměrně 271 tisíc kamionů za měsíc, v roce 2005 už to bylo 379 tisíc kamionů měsíčně. Podle ministra dopravy Milana Šimonovského poroste kamionová doprava v ČR i letos minimálně o 5 %, tento růst může zpomalit až zavedení mýtného, které přinese další možnost regulace provozu kamionů. Snaha převést část této dopravy na železnici a vodní cestu je součástí dopravní politiky celé EU včetně Česka.
SILNICE VŠAK STÁLE ZŮSTÁVÁ nejpružnější a nejlevnější možností, jak přepravit zboží odněkud někam. Platí to pro celou Evropu, takže Rada ministrů EU již v roce 2002 schválila souhrnnou rezoluci o kombinované dopravě, aby posílila její konkurenceschopnost jak v kvalitě, tak i nákladech a cenách. Veřejnou podporu, tj. poskytování podpory z národních veřejných zdrojů, však musí vždy schvalovat Evropská komise.
Vozidla, která se podílejí na kombinované dopravě, mají např. daňové úlevy, úlevy na mýtném a poplatcích za užívání silniční infrastruktury. V Česku platí provozovatelé kombinované dopravy za použití železniční dopravní cesty o 40 % méně než ostatní přepravci.
Přesto má kombinovaná doprava v ČR na dopravním trhu jen malý podíl (do deseti procent). Proti silniční dopravě je stále příliš drahá a pomalá. Existující překladiště neodpovídají evropským standardům a není ani dostatečné množství potřebných přepravních prostředků. Nejlépe funguje kombinovaná přeprava z přístavů do vnitrozemí. Naopak tzv. kontinentální přeprava je stále ještě výjimkou.
Vyšší náklady kombinované dopravy proti přímé silniční dopravě jsou způsobeny tím, že do smluvní ceny pro zákazníky je nutno zahrnout nejen náklady za železniční a silniční přepravu, ale i za pronájem přepravní jednotky, překládku a manipulaci, provozní režii překladiště a režii operátora.
MEZI SOUKROMÉ FIRMY se po vyhodnocení projektů na MD budou nyní rozdělovat peníze z operačního programu Infrastruktura na léta 2004-2006, priorita 2, opatření 2.2. Tato podpora se zaměřuje na modernizaci stávajících a výstavbu nových překladišť nebo veřejných logistických center, je určena pro projekty předkládané vlastníky a provozovateli infrastruktury včetně železnice a vodních cest. Program ovšem nelze použít pro projekty v Praze, ta na tyto zdroje kvůli zařazení mezi bohaté evropské regiony nedosáhne..
Evropské prostředky se budou z programu na léta 2004-2006 čerpat až do roku 2008. Navazovat má operační program pro období 2007-2013, ale zatím nejsou známy ani základní podmínky, ani rozdělení do podprogramů a výše prostředků.
V těchto dnech končí také přijímání projektů do evropského dotačního programu pro kombinovanou dopravu s názvem Marco Polo. O příspěvek se žádá rovnou v Bruselu. Přesné podmínky určuje vždy výzva na příslušný rok, zveřejněná Evropskou komisí. Maximální výše příspěvku je jedno euro na 500 tunokilometrů převedených ze silniční na jiný druh dopravy. Pro provozovatele to není příliš velká podpora a její přiznání prochází rovněž složitým úředním systémem.
Na období 2006-2010 připravilo Ministerstvo dopravy vlastní koncepci a programy podpory kombinované dopravy, financované výhradně z veřejných zdrojů ČR. Materiál loni v říjnu projednala vláda. Podporované investice musejí směřovat do rozvoje veřejných překladišť kombinované dopravy, a to i v Praze. Celkový rozsah podpory má být 780 milionů korun.
Na pořízení speciálních drážních vozidel a plavidel a k nim vázaných přepravních jednotek, překládacích mechanismů a systémů zpracovávání informací se počítá s 370 miliony korun. Součástí je i neinvestiční část, zahrnuje dotaci provozu při zavádění nových linek kombinované dopravy, výhradně ovšem tzv. kontinentálních a nedoprovázených osádkami. Operátor takové linky nese totiž hospodářské riziko, že jeho projekt nebude úspěšný, takže by mohl po první tři roky tuto podporu získat.
VEŘEJNOU PODPORU, o kterou ovšem v případě ministerské koncepce jde, musí schvalovat Evropská komise. Ministerstvo dopravy (MD) podalo žádost o schválení programů podpory kombinované dopravy z českých peněz do Bruselu už v únoru loňského roku, ale bruselské mlýny melou pomalu. Počátkem ledna zasílalo MD do Bruselu další informace a vysvětlení, takže EK má na rozhodnutí ještě dva měsíce času. "Letos máme na tyto programy, pokud je v Bruselu schválí, zabezpečeno ze státního rozpočtu 27,4 milionu korun," říká Milada Šmejkalová, vedoucí oddělení kombinované dopravy na Ministerstvu dopravy.
Kombinovaná doprava se dělí na doprovázenou a nedoprovázenou. Tu první známe na trase z Lovosic do Drážďan. V letech 1994-2004 tam fungovala přeprava silničních vozidel i s jejich osádkami po železnici (označení Ro-La). Nedoprovázená kombinovaná doprava představuje přepravu kontejnerů, výměnných nástaveb a návěsů bez osádek silničních vozidel. V Česku se provozuje už jen tento typ kombinované " dopravy. Z Lovosic se od října 2005 převážejí v ucelených kontejnerových vlacích náklady z kamionů, a to do německého Duisburgu. Pokud budou k dispozici prostředky z EU i z českých veřejných zdrojů, uvažuje se o zavedení podobné linky z Břeclavi do Drážďan, což by mohlo ulehčit přetížené dálnici D1.
VŠECHNA PŘEKLADIŠTĚ V ČR jsou v soukromém vlastnictví, na počátku devadesátých let se privatizovala. V provozu je celkem osm překladišť. Rozhodující objemy jdou přes Mělník, Prahu-Uhříněves, Želechovice-Lípu, v Praze je to nákladové nádraží na Žižkově, které bude ovšem zrušeno a bude za ně třeba náhrada.
Budování logistických center se chce aktivně účastnit také státní akciová společnost České dráhy, která zatím zajišťuje 90 procent železniční přepravy v ČR, i když jí soukromí dopravci šlapou na paty. České dráhy si schválily strategii kombinované dopravy už v říjnu 2004. Mají vytipované lokality, nejdále je výstavba centra v Lovosicích, v místě bývalého překladiště Ro-La. Další lokalitou je Brno, tam chtějí budovat logistický terminál včetně terminálu pro kombinovanou dopravu společně s ČSAD Hodonín. Ve hře jsou i Pardubice a Jihlava.
O evropské a posléze i domácí peníze se však hodlá ucházet řada soukromých firem, které už v oboru působí. Kombinovaná doprava je totiž perspektivní byznys, a to především poblíž průmyslových a obchodních zón. Zákazníky však na železnici nelze nahnat násilím. A to přesto, že provoz je tam bezpečnější a ekologičtější. Rozhoduje cenové hledisko, případně rychlost a pružnost. Pokud bude silniční doprava levnější a rychlejší, dotace do kombinované dopravy zvrat ve prospěch železnice nepřivodí. To však zatím nevyřešili nikde v Evropě.
AUTOR: Milena Geussová
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
