Středoevropské vrakoviště

Ještě před bodovým systémem hodnocení přestupků řidičů plnila přední stránky novin neméně důležitá část novely silničního zákona, pravidla pro dovoz a registraci ojetých vozů. Zatímco do 1. července letošního roku platil striktní předpis omezující dovoz ojetin maximálně osmi lety stáří a naplněním nejméně emisní normy Euro 2, novela zákona všechny tyto brzdy v podstatě ruší. Navíc zákon bude po nějaký čas platit bez prováděcí vyhlášky, kterou ministerstvo dopravy nestačilo včas připravit. Dramatické změny. Pro registraci vozu vstoupily v platnost nové zásady, které zákon specifikuje velmi volně. K přihlášení dovezeného auta bude stačit pouze evidenční kontrola, již lze získat na každé stanici technické kontroly (STK) za 250 korun, typové schválení vozidla, což mají všechna auta vyrobená v továrně (jde jen o to, aby se zamezilo dovozu po domácku sestavených vozů), a platné doklady, tedy technický průkaz ze země původu a registrační značky. Na základě těchto pravidel by mělo být například možné dovézt i věhlasný východoněmecký plastový automobil Trabant s dvoutaktním motorem, který svými parametry zcela nevyhovuje ekologickým i bezpečnostním nárokům na současné automobily. " Pro vozidla s národním schválením typu, u kterých vnitrostátní předpisy toho kterého členského státu Evropské unie byly v době schvalování typu vozidla v zásadě ekvivalentní s českými předpisy platnými v téže době, platí, že obecní úřad žádná posuzování provádět nebude a schválí technickou způsobilost vozidla a vydá český technický průkaz na základě předložených originálů registračních dokumentů ze země původu a protokolu o evidenční kontrole," řekla k tomu mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková. Přeloženo do srozumitelnějšího jazyka to znamená, že trabanty lze do České republiky dovézt a zaregistrovat bez sebemenšího problému. Typové schválení vůz má, v době, kdy schválení obdržel, byl automobil v souladu s českými předpisy, a pokud má i platný ekvivalent naší STK, jeho registraci nelze bránit. A když lze registrovat toto dýmající bakelitové memento socialismu, je možné dovézt prakticky cokoliv. Tlak z Bruselu. Ministerstvo dopravy nepatří mezi instituce, které by nekontrolovaným dovozem ojetin do Česka byly nadšeny. Bývalý ministr dopravy Jaromír Schling dokonce navrhoval i přísnější regulace ohledně stáří dovážených vozů, a to až do doby, než do věci vstoupila Evropská unie. Brusel několikrát ostře kritizoval Česko i ostatní středoevropské země kvůli omezením registrací ojetin s odůvodněním, že tyto praktiky ochrany životního prostředí a bezpečnosti provozu brání volnému pohybu zboží. Když si Česká republika nedokáže vymoci výjimku, nebo alespoň vyvzdorovat nějaký čas navíc, mělo by ministerstvo dopravy být schopné postarat se o zachování regulací, například formou přesunutí restrikcí ze silničního zákona do zákona o správních poplatcích, podobně jak je tomu v Maďarsku. To má nejúčinnější systém obrany před záplavou nekvalitních ojetin a vraků. Všechny dovážené vozy jsou při registraci zatíženy poplatkem, jehož výše souvisí se stářím vozu, objemem motoru i s dosahovanou úrovní emisní normy. V praxi maďarský systém vypadá tak, že u novějších a kvalitních automobilů je poplatek v podstatě jen formální, naopak u starých vozů, které nesplňují emisní limity, je tak vysoký, že je ekonomicky zcela nevýhodné ojetinu do Maďarska dovézt. V takových případech poplatky dosahují i několika tisíc eur. " Existují signály, že Evropa bude chtít harmonizovat i tyto správní poplatky. Maďaři o své restrikce v budoucnu přijdou také. Kdybychom měnili zákon ve smyslu jejich opatření, bylo by to stejně jen na omezený čas," říká poslanec ČSSD Jaromír Schling, který zákon z dílny ministerstva dopravy předložil Parlamentu. Má bezesporu pravdu, jenže zkušenosti říkají, že právě těch několik měsíců či let může znamenat poměrně hodně. Varovným příkladem je Polsko, které po vstupu do Evropské unie zcela zrušilo restrikce pro dovozy ojetin a za pouhé dva roky byly do země dovezeny dva miliony aut v katastrofálním technickém stavu. " Polsko je plné šrotu, lidé často nevědomky koupili vraky. Od letošního ledna situace Poláky donutila znovu zavést dovozní poplatky, což se projevilo okamžitým poklesem importu ojetin o padesát procent," říká mluvčí firmy AAA Auto Petr Nešpor. Právě bazary, které by na první pohled ze situace měly těžit, se zákonem nesouhlasí. Většina z nich se totiž snaží o seriózní byznys, který tato novela silně naruší. " Zrušení kvalitativních, emisních a věkových omezení u dovážených aut povede k zásadnímu zhoršení technického stavu vozového parku v Česku. Důsledky nového zákona o dovozech budou pro naši zemi katastrofické jak z bezpečnostního, tak i ekologického pohledu," dodal Nešpor. Čí je to zájem? Objevují se spekulace, že za postojem Bruselu stojí silná lobby výrobců automobilů. Dovozy ojetin, které i v době regulací neustále rostly vysokým tempem, se po 1. červenci ještě dále silně zvýší. Protože Brusel tlačí i na ostatní členské státy ze střední Evropy, lze předpokládat, že cílem lobbingu je vytvořit pohodlné a levné řešení pro vytlačení ojetin ze západní Evropy na východ, čímž vznikne prostor pro prodej nových vozů. Některé odhady uvádějí, že průměrné stáří vozového parku v Česku, které se už dnes pohybuje okolo čtrnácti let, se zvýší o další tři roky. V západních ekonomicky silnějších zemích unie by se o stejný čas snížilo. Prezident Sdružení autoprůmyslu Vratislav Kulhánek to však považuje za spekulace. " Nemyslím si, že jde o lobbing. V podobné situaci jsou všechny okolní státy, které jsou členy Evropské unie. Soudím, že by nemělo dojít k dramatickému nárůstu průměrného věku vozidel, protože v současné době je zájem zákazníků i dovozců ojetin zaměřen spíše na vozy vyšší kategorie, v řadě případů havarované. Myslím, že současný trh ojetin v České republice je dostatečně saturován. Dovoz ojetin samozřejmě výrazně ovlivňuje prodej nových vozů a bezesporu by mohl mít nepříznivý vliv v případě opravovaných dovezených havarovaných vozů na bezpečnost na našich silnicích. Zde je nezastupitelná role stanic technické kontroly, které by měly uvádění ojetých vozidel do provozu velmi přísně hodnotit. Právě tato oblast je ale velkou slabinou," říká Kulhánek. Pravdou ovšem je, že i když Evropská komise tlačí na všechny členské země, zájem o ojetiny té nejhorší kategorie bude nikoliv v Německu, Rakousku nebo ve Francii, ale právě v chudších členských zemích unie, tedy v Česku, Maďarsku či na Slovensku. Ministerstvo dopravy použilo vůči Evropské komisi zdržovací taktiku a uvolnění dovozů ojetin vzdorovalo až do poslední chvíle. Brusel ovšem přistoupil ke druhému stupni sankčního řízení a Česku hrozila soudní žaloba, v krajním případě dokonce i sankce. Otázkou ovšem zůstává, zda ministerští úředníci využili čas, který získali taktikou " mrtvého brouka", k nalezení takového opatření, které by nebylo možné napadnout, a přesto by dovozům dokázalo zabránit. Mluvčí ministerstva dopravy na dotaz týdeníku EURO odpověděla, že připravovanou vyhláškou, která je poslední možností, jak dovozy omezit, zákon nelze zpřísnit ani stanovit případné restrikce. Jaromír Schling uvádí, že není možná ani dohoda s ministerstvem financí, které by změnou zákona o správních poplatcích mohlo po " maďarském vzoru", vylepšeném o několik detailů, získat alespoň nějaký čas, po který by ty nejhorší vraky směřovaly mimo Českou republiku.