Experti ještě nevybrali čistý pohon pro automobily

Po světě dnes jezdí asi 800 miliónů automobilů. Pokud jich bude přibývat stejným tempem jako dosud, jejich počet se za pětadvacet let zdvojnásobí. Je však udržitelné, aby na zeměkouli popojíždělo přes půl druhé miliardy aut, aniž by jejich zplodiny zničily životní prostředí? A kde by se pro ně vzalo palivo?
AUTOR: Josef Tuček
AUTOR-WEB: www.ihned.cz
Výrobce pneumatik Michelin pořádá už osm let přehlídku úsporných automobilů a vozů na alternativní paliva, zvanou Challenge Bibendum. (Bibendum je jméno symbolu firmy Michelin, tlustého gumového panáčka, a módní slovo challenge se dá asi nejpřesněji přeložit jako obtížný, nicméně lákavý úkol k řešení.)
Letos v létě se delegáti Challenge Bibendum sjeli do Paříže. Kromě zástupců nezávislých výzkumných ústavů se na odborné konferenci, která je tradiční součástí akce, setkali i představitelé firem spojených s rozvojem motorismu. Není tedy divu, že jejich představy nesměřovaly ke komplexní přeměně dopravního systému, například k vymýcení individuální dopravy a přesunu cestujících do vlaků a autobusů. Účastníci přemýšleli, jak to udělat, aby se lidé mohli vozit ve vlastních osobních autech i v příštích desetiletích.

Zplodiny dusí a hřejí
Světová podnikatelská rada pro udržitelný rozvoj je sdružením dvou stovek mezinárodních společností. Jak vyplývá z její zprávy Mobility 2030, distribuované na konferenci, současnou úroveň dopravy považuje za neudržitelnou.
Největším problémem jsou podle ní zplodiny z automobilových motorů. Některé, jako třeba oxidy dusíku, síry nebo tuhé částečky ve výfukových plynech, poškozují lidské plíce. Další, konkrétně oxid uhličitý, který nevyhnutelně vzniká při spalování fosilních paliv, lidskému zdraví přímo nevadí. Avšak v atmosféře pod sebou zadržuje teplo a přispívá tak k rozehřívání zeměkoule. K tomu se samozřejmě přidává rostoucí cena ropy, a tedy i její obtížná ekonomická dostupnost.
Autoři zprávy byli ovšem optimističtí. Podle jejich prognóz by se ve vyspělém světě měly do roku 2030 snížit zplodiny z dopravy natolik, že pro obyvatele přestanou představovat zdravotní problém. Ostatně, jak uváděli organizátoři konference, dnes vypouští sto moderních osobních automobilů do ovzduší méně škodlivých plynů než jeden jediný vůz v roce 1975.
Zdraví atmosféry však stále nemá tak optimistické výhledy. Aby se zlepšilo, musela by se úplně přestat spalovat paliva z ropy.

Chceme změnu, ale levně
Firma Michelin na konferenci zveřejnila svůj průzkum, který se uskutečnil ve velkých státech světa. Vyplynulo z něj, že více než polovina lidí nepochybuje o nutnosti změn v automobilové dopravě, aby méně škodila životnímu prostředí. Avšak jen pětina dotazovaných uvedla, že je ochotna dobrovolně zaplatit víc peněz za ekologicky šetrnější vůz. I ti by však chtěli, aby nové vozidlo stálo nejvíce o patnáct, ale raději jen o pět procent víc než současná auta. Takový finanční požadavek ale nejmodernější prototypové automobily nesplní, jsou podstatně dražší.
A tak Jan-Roger Linna, ředitel kanadské konzultační společnosti Environ, v Paříži shrnul: "Veřejnost chce změny v automobilové dopravě. Základní technologie pro tyto změny už existují. Ekonomicky je ovšem stále problém vyrábět auta, která jsou ekologická a současně si je lidé mohou dovolit."
Greg Archer, ředitel britského sdružení pro alternativní pohony, doplnil: "Je fascinující, kolik se tady vystavuje drahých prototypů. Příští rok bych raději viděl míň prototypů, ale víc projektů určených pro výrobu."

Plyn je krátkodobým řešením
Letmá prohlídka vozidel na Challenge Bibendum říká, že například němečtí konstruktéři se hodně soustřeďují na vozidla poháněná zemním plynem. Jeho nevytěžené zásoby jsou větší než ložiska ropy. Při spalování produkuje méně oxidu uhličitého i méně zplodin škodlivých pro lidské zdraví.
Plynové automobily (na zemní plyn či na LPG, což je hlavně směs propanu a butanu vyráběná z ropy nebo zemního plynu) by se finančně vešly do představ běžných zákazníků. Provoz dokonce vyjde levněji než tankování benzínu. Celkově se však odborníci na konferenci přikláněli k názoru, že vozidla na plyn mohou být řešením jenom na nejbližší jedno či dvě desetiletí. Pak by mělo přijít něco převratnějšího, co nezávisí na těžbě uhlovodíků ze země.
Co třeba biopaliva? Například Brazílie se na ně intenzivně orientuje, zejména na etanol (líh) z cukrové třtiny. Evropa obecně dává přednost bionaftě z rostlinných olejů.
I při jejich spalování vzniká oxid uhličitý. Biopaliva však pocházejí z rostlin, které tentýž plyn při svém růstu pohlcují. Dá se proto říci, že jejich spalování představuje uzavřený cyklus, který do ovzduší nedodává nový oxid uhličitý - na rozdíl od spalování vytěžených fosilních paliv.

Elektřina zatím jako doplněk
Asijské země jako by se trumfovaly v elektromobilech. Japonská automobilka Toyota už před devíti lety průkopnicky zaujala svět svým modelem Prius. Je to takzvané hybridní auto, které má klasický spalovací motor a současně elektromotor. Toyotu následují i další výrobci.
Cílem je zkonstruovat co nejúčinnější vůz, který jezdí hlavně na elektřinu (nejlépe dobíjenou do baterií v době mimo špičku, ale také získávanou třeba z energie při brzdění). Benzín by se pak měl používat spíše na delší cesty. Netřeba však připomínat, že dva motory v autě stojí zákazníka víc peněz než jeden...
Také čínští konstruktéři se výrazně zajímají o elektromobily. Podle státem stanovených cílů má být do roku 2020 polovina všech aut vyrobených v Číně poháněna elektřinou.
Zatím se však nikomu nepodařilo vymyslet baterie, které by nebyly těžké a daly se nabít natolik, aby elektromobil dojel stejně daleko jako auto na benzín a pobral i stejný náklad.
Ironií je, že právě v hostitelské zemi konference Challenge Bibendum se mamutí výrobce elektřiny, Electricité de France, rozhodl přestat elektromobily kupovat jako ekonomicky nevýhodné.

Spory kolem vodíku
Američtí konstruktéři se snažili oslnit automobily na vodík. Některé vozy tento plyn ve svém motoru přímo spalují, jiné z něj v palivových článcích získávají elektřinu a pak jezdí na elektromotor.
Vodík vyvolal na konferenci největší diskuse. Zhruba polovina odborníků jej považovala za palivo budoucnosti. Druhá polovina jej zavrhla, protože jeho výroba je drahá a skladování obtížné (malé vodíkové molekuly mohou unikat i stěnami nádrží).
Navíc se - podle organizátorů konference - dnes jen čtyři procenta průmyslově používaného vodíku vyrábí elektrolýzou vody. Drtivá většina vodíku se získává ze zemního plynu (48 procent), ropy (30 procent) a uhlí (18 procent). Neboli z fosilních paliv, které by měl tento plyn nahradit.

Kudy budeme jezdit?
Konference Challenge Bibendum tedy nepřinesla jasnou odpověď, čím nejlépe pohánět automobily, aby se staly ekologicky přijatelnými a přitom ekonomicky dostupnými. Experti nakonec uváděli, že se musí rozvíjet vícero variant řešení, aby se pak daly vybrat ty nejlepší.
Účastníci konference každý den jezdili na jednání z centra města na sever od Paříže, kde se rozkládá CERAM - výzkumné středisko s pokusným autodromem. Dálnice tam i zpátky je vždy přecpaná automobily, často se po ní jede téměř krokem. A tak měli experti přímo před očima další otázku, na niž ještě neexistuje odpověď: Pokud se podaří vyvinout a vyrábět osobní vozy na ekologicky přijatelný pohon, kudy budou jezdit, když má aut ještě výrazně přibývat?