Líh ze dřeva je na cestě

Jaký bude přínos biopaliv pro životní prostředí?

Přispějí i k diverzifikaci zdrojů, ale jejich hlavní přínos bude v boji proti emisím skleníkových plynů. V porovnání s klasickými palivy sníží etanol emise CO2 o 60 % a bionafta o 70 %. Mluvíme o etanolu první generace, z obilí nebo cukrovky, a počítáme jeho vliv v celém životním cyklu tohoto paliva. Biopaliva druhé generace, jako například etanol vyrobený z biomasy či lignocelulózy nebo bionafta získaná biochemickou cestou, sníží emise CO2 až o 90 %. Směrnice Evropské unie požaduje, aby do roku 2010 biopaliva nahradila 5,75 % energie z nafty a benzinu, když v roce 2005 činil jejich podíl 2 %.

Co můžeme čekat od technologie výroby etanolu ze dřeva?

Na této technologii intenzivně pracujeme. Zalesněné plochy představují v Evropské unii 148 milionů hektarů, z čehož 103 miliony lze hospodářsky využívat - samozřejmě ekologicky. Ve Francii i jinde v Evropě bude možné vyrábět bioetanol a bionaftu také z velkého množství slámy a dřevního odpadu. Zmíněných surovin bude téměř dvojnásobek v porovnání s biomasou, která se používá pro výrobu biopaliv první generace, kde jsou využitelné jen plodiny jako řepa, obilí, kukuřice, třtina nebo řepka. V Evropské unii by tak bylo možné vyrobit ze 41,3 milionu tun slámy z obilovin a olejnin a ze 164 milionů tun dřevního odpadu biopaliva v hodnotě 33 milionů tun ekvivalentu ropy.

Bude soužití biopaliv první a druhé generace bezproblémové?

Biopaliva druhé generace budou nastupovat postupně, řekněme od roku 2015. V tom roce můžeme mít k dispozici etanol z lignocelulózy a o něco později bionaftu. Rok 2015 otvírá období, kdy se o biopaliva druhé generace budeme moci opřít. Mezi první a druhou generací biopaliv však nedojde k roztržce. První generace bude žít dál a bude se doplňovat s biopalivy druhé generace.

Kdy první generace zmizí ze scény?

V krátkodobém i střednědobém výhledu nezmizí. Ještě dlouhé roky bude součástí rodiny paliv.

Jak bude třeba přizpůsobit technologii motorů?

Co se etanolu týče, ve směsi s motorovou naftou může tvořit 5-10 %. Všechna auta s dieselovým motorem a zážehovým motorem jsou schopna využívat směsného paliva s obsahem až 5 % biosložky. Pokud se jí bude, jak předpokládám, přidávat více, bude třeba v automobilech provést určité úpravy. Budou však jen menší, v návaznosti na vývoj, který už běží.

Novým konceptem jsou flexibilní automobily, vozidla, která jsou schopna používat téměř čistý etanol - v EU směsi 85 % etanolu a 15 % benzinu, nebo pouze čistý benzin. Takové auto se však od běžného vozu zásadně liší. Je třeba upravit systém vstřikování, materiály, nádrž i seřízení motoru. V motoru je instalován systém k identifikaci paliva a následné adaptaci režimu. Automobil pak sám rozezná palivo. Natankujete plnou nádrž a vozidlo pozná, co jste mu dali.

Co perspektiva aut na bionaftu?

Budeme směřovat k vozidlům, jež budou používat výhradně bionaftu první generace. U takových aut je třeba uzpůsobit materiály, seřízení motoru a vstřikování. Jsou to však změny, které nejsou velké a byly již učiněny, zvláště v Německu. Použijeme-li bionaftu druhé generace, je naprosto zaměnitelná s klasickou motorovou naftou a na voze není třeba upravovat vůbec nic.

Biopaliva otevírají zemědělství nová odbytiště. Nehrozí však dominance několika plodin, například řepky? Nedojde k omezení produkce potravin?

Ve Francii leží část půdy ladem. Podle studií přispějí biopaliva k tomu, že tyto neobdělávané plochy budou znovu využívány. K omezení plochy k produkci potravin by proto dojít nemělo. Výroba biopaliv bude mít pozitivní účinek na zemědělství všech členských států Evropské unie. Budou zachovány dobré zemědělské praktiky.

Je ve Francii využíván stlačený zemní plyn (CNG)? Jaká je síť stanic k jeho čerpání?

Nejsou jen biopaliva. Proto je jednou z alternativ stlačený zemní plyn. Používají jej především autobusy v řadě měst, tam byly také vybudovány čerpací stanice. Pro osobní automobily je ve Francii jen málo stanic s CNG. Společnost Gaz de France však nabízí domácí zařízení k čerpání stlačeného plynu do aut.

Jaká alternativní paliva upřednostňují velcí francouzští výrobci automobilů PSA Peugeot Citroen a Renault?

Je obtížné odpovídat za ně, ale mají alternativy. Ke splnění cíle obsaženého ve směrnici EU bude podle mého názoru třeba povolit až 10 % etanolu ve směsi s benzinem a až 10 % bionafty ve směsi s klasickou motorovou naftou. Francouzští výrobci automobilů nabídnou flexibilní automobily, které budou schopny využívat buď čistě klasické palivo, nebo stoprocentní biopalivo. Renault a PSA naznačily, že jejich flexibilní automobily se objeví již v prvním pololetí tohoto roku.

Podílejí se na vývoji biopaliv francouzské póly konkurenceschopnosti, jiným slovem klastry?

Zabývá se tím několik pólů a minimálně jeden, v regionu Champagne-Ardenne, se na to specializuje.

Jak vidíte budoucnost palivových článků k pohonu motorových vozidel?

Vodíkové palivové články podle mne k pohonu vozidel sloužit nebudou. Ale budou využívány k produkci energie ve stacionárních zařízeních.

Vodík v autech je pro vás hudbou vzdálené budoucnosti?

Podle mne by mohl být jako palivo k pohonu motorů využíván tak od roku 2030.

Ve vaší kompetenci je také vývoj maziv. Co nového v motorových olejích?

Katalyzátor auta dnes musí vydržet po celou dobu životnosti vozu, ale je třeba hlídat, aby se do něj nedostala síra. V palivech už obsah síry klesl a dále se sníží, ale v olejích jsou aditiva, jež obsahují síru. Proto je nyní důležitým úkolem vyvinout nové složení přísad do motorových olejů. Měly by účinněji zabránit zničení katalyzátoru, a přitom obsloužit motor.

AUTOR: Karel Ježek

Xavier Montagne (50), chemický inženýr a doktor věd, je ve Francouzském ropném institutu (IFP) vedoucím útvaru pro paliva, maziva a emise. Dále je členem 12členné vědecké rady a profesorem IFP. Tato mezinárodně uznávaná státní výzkumná instituce s 1700 zaměstnanci vyvíjí energie pro dopravu 21. století.