Zaparkuj doma. nevyjížděj.

Problémy s parkováním trápí většinu měst. Řešení se hledá těžko: vyhrazené zóny v centru, záchytná místa na okrajích i mýtné za vjezd do středu měst mají nedostatky.

Zní to jako sci-fi. A pravděpodobně tomu neuvěří nikdo z těch, kteří každé ráno marně hledají v centru libovolného města místo na zaparkování svého vozu. "Míst na parkování je dostatek," říká totiž Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu. Jedním dechem dodává: podobné závěry vyšly i z průzkumu, který si nedávno nechala zpracovat městská rada Mnichova.
Toto odvážné tvrzení Skládaný komentuje: "Problém je, že v podstatě nikde v České republice, v žádném městě, neexistuje ucelený "management systém" parkování. Koncept, který by obsahoval jasné představy o tom, jak parkování vyřešit."
Každé velké město, které týdeník Ekonom oslovil, přiznává potíže s parkovacími místy. "Ještě jsem neslyšela o místě, kde by si někdo nestěžoval," konstatuje náměstkyně primátora Českých Budějovic Ivana Popelová.

Popojíždíme, popojíždíme
Ještě v roce 1995 evidoval Český statistický úřad (ČSÚ) na tři miliony osobních automobilů a dodávek, před dvěma lety už to bylo 4,1 milionu.
"Centrum Prahy se s nedostatkem prostoru na parkování potýká už od 80. let minulého století. V roce 1996 vznikly zóny placeného stání v podobě, jak je známe dnes," vzpomíná Jaroslav Mach z odboru dopravy Magistrátu hlavního města Prahy. Mezi lety 1990 a 2006 vzrostl počet vozidel registrovaných v Praze o osmdesát procent. Počet kilometrů, které ujela všechna vozidla, na území Prahy pak stoupl dokonce o 178 procent.
"Přitom třetinu provozu v centrech měst představuje popojíždění při hledání parkovacího místa," odhaduje Skládaný.
Obdobné statistiky platí i v ostatních městech republiky. "Rychle rostoucí počet automobilů ale nemůže být kopírován přiměřenou výstavbou nových parkovacích kapacit. Je to pro rozpočet města velmi náročné řešení," myslí si náměstek primátora Ostravy Vojtěch Mynář.

Řemeslníci k vám nedorazí
Počet parkovišť a míst, kde by Pražané a také návštěvníci hlavního města mohli své vozy nechat, se výrazně nezvyšuje. Podle informací Technické správy komunikací (TSK) je v garážích přístupných veřejnosti na území Pražské památkové rezervace a na jejím obvodu k dispozici 8290 míst, dalších více než 44 tisíc stání je v placených zónách ve čtyřech pražských částech. Tam ale mohou zaparkovat pouze lidé, kteří tam mají trvalé bydliště a ročně zaplatí 700 korun. Obyvatelé hlavního města tak už od začátku letošního roku, kdy zóny začaly platit, utratili za parkovací karty desítky milionů korun.
Naopak návštěvy, řemeslníci a lidé, kteří do těchto míst dojíždějí do práce, mají smůlu. Šanci mají v jinak označených zónách, parkovat je tu ale možné dvě nebo maximálně šest hodin.
"Důvodem zavedení zón bylo absolutní vyčerpání kapacity parkovacích stání na místních komunikacích. "Legální místa" byla plně obsazena a další vozidla opakovaně stála v rozporu se zákonem - u přechodů, v křižovatkách," vysvětluje místostarosta Prahy 3 Jan Šmíd.
Mnozí řemeslníci už odmítají jezdit k zákazníkům, kteří si je objednali, protože nemají kde stát. "V Holešovicích mám dlouhodobější zakázku, vždycky parkuji ve dvoře domu, kde pracuji, ale výjimečně to nešlo, protože ho dláždili. Zaparkoval jsem v zóně, zaplatil na dvě hodiny, ale dlaždici to do té doby nestihli. Takže jsem přetáhl čas, ne dlouho, ale hned mě odtáhli - zaplatil jsem 1500 za odtah a ještě pokutu," vzpomíná na nepříjemnou zkušenost podnikatel Roman z Prahy.
I pro řemeslníky a návštěvníky se teď urychleně hledá řešení. Tím by měly být krátkodobé karty.

Zaparkuj a jeď
Nedostatek parkovacích míst nejvíce ale pociťují lidé na sídlištích, která nebyla vůbec připravena na masivní rozvoj automobilové dopravy. A v tuhle chvíli mají problémy hlavně oblasti, které s čtvrtěmi s modrými zónami přímo sousedí, například Praha 5 nebo 10. I proto už obě městské části o vlastních placených zónách uvažují - definitivní řešení se ale stále hledá.
Radnice mají jasný cíl: přesvědčit lidi, aby nechávali auta na okraji města ve speciálních parkovištích. Jenže kde? Za prací do Prahy denně dojíždějí tisíce lidí, záchytných parkovišť P R je v metropoli 17, místo je tam pro zhruba tři tisíce automobilů. "My jejich provoz dotujeme, na jedno parkoviště ročně připadá zhruba jeden milion korun," říká mluvčí pražské Technické správy komunikací Tomáš Mrázek.
Technická správa slibuje, že do několika let v Praze přibudou další čtyři záchytná parkoviště. To je ale pořád málo.
"Navíc lidé nejsou dostatečně motivováni, aby tam auta nechávali. Někde chybí návazná doprava, stále převažuje názor, že parkování v centru je poměrně levné a dostupné, v některých částech časově neomezované," myslí si Pavel Skládaný.
Příkladem, jak to řešit, může být Vídeň. Tam pokračuje výstavba parkovišť typu P R, "zaparkuj a jeď".
Zkušenosti ukázaly, že úspěšná zařízení tohoto typu na okrajích měst, určená těm, kdo přijíždějí za prací, jsou ta, která navazují na spoje městské hromadné dopravy.
"Ti, kdo tyto plochy využívají a následně jedou hromadnou dopravou, mohou parkovat asi o 15 procent levněji než jinde ve městě," řekla Ekonomu Uschi Eripeková z vídeňské radnice.
Výhrady mají ale provozovatelé parkovišť. "Spravovat a provozovat takzvané park and ride není nijak výhodné. Město nám za posledních pět let nezvýšilo dotace, na druhou stranu my se o to musíme starat: když napadne sníh, někdo ho musí odhrabat nebo přijet sypač. A tak jsme ve výsledku pořád na nule," tvrdí Lubomír Tusjak z firmy Bevi Praha a zároveň prezident Asociace provozovatelů parkovišť.

Jednoduché řešení neexistuje
Kromě placených zón pro rezidenty a P R jsou ještě další tři možné způsoby řešení katastrofální situace. Možností, která by odlehčila centrům metropolí, je budování městských okruhů a "objížďkových" tras, aby se mu ti, kteří přes střed města potřebují pouze projet, mohli vyhnout.
A další řešení? Je jím třeba zavedení mýtného pro centra měst, anebo výstavba velkokapacitních garáží v centrech.
Mýto zavedli například v Londýně a ve Stockholmu. Uvažují o něm i v New Yorku.
To, zda se mýtný systém v evropských metropolích osvědčil, se nedá přesně určit. Názory se různí a na jasná hodnocení je zatím brzy. Třeba v centru švédského hlavního města se za vjezd do centra platí nejvýš dvacet švédských korun, což je v přepočtu 52 korun. A to je hlavní problém - cena je příliš nízká na to, aby automobilisty od vjezdu odradila. "Zpočátku se doprava snížila tak o třicet, čtyřicet procent, ale teď už zase jezdí všichni," konstatuje Tomáš Rak, z tamní kanceláře agentury CzechTrade.
Podobně dopadl projekt mýtného i v Londýně, tam ho prosadili v roce 2003. Za vjezd do centra se tam platí zhruba 860 korun. Podle analýzy dopravního podniku jezdí městské autobusy stejně pomalu jako před zavedením mýta, průměrná rychlost ve špičce se snížila z 9,9 na 9,3 kilometrů v hodině. Radnice tvrdí, že doprava klesla o třicet procent, odpůrci naopak, že aut opět přibývá.
Přesto o mýtě uvažují i česká města. Reálně se o něm mluví i na pražském magistrátu. Řidiči by ho mohli začít platit už od prosince příštího roku. Vyplývá to z průzkumu poradenské firmy Deloitte, kterou projednal dopravní výbor zastupitelstva. Primátor Pavel Bém už dříve odhadoval, že cena by se mohla pohybovat v relaci od 50 do 100 korun za den.
O mýtě už jednalo i vedení Hradce Králové, zvažovat to budou i českobudějovičtí zastupitelé, počkají si ale na posouzení výhod a nevýhod z měst, kde už systém zavedený je. Naopak například Olomouc o tom vůbec neuvažuje.

Vše se musí seřídit
Zatím zřejmě nejlepším řešením jsou parkovací, plně automaticky obslužné domy. Stejně tak mohou pomoci podzemní garáže, ať už klasické, nebo takzvané zakladačové systémy, které fungují ve Vídni. V souvislosti se zaváděním těchto míst na parkování byly zkráceny intervaly u příměstské dopravy, vlaků a tramvají, v centru města byly seřízeny semafory.
Podívat se, jak fungují samostatné systémy, se byli i zástupci radnice z třetího pražského obvodu. "Auta se nacpou vedle sebe téměř na centimetr, je to plně automatizované, vjezd a výjezd trvá desítky vteřin. V současné době vytipováváme místa, kde by zakladačové systémy mohly být, ale taky kde by byly vhodné prostory pro normální podzemní parkoviště," vysvětluje místostarosta Prahy 3 Jan Šmíd.
Tip na řešení je přitom možné najít i v Česku. Naproti nádraží Ostrava-Svinov je pětipatrová kruhová budova - jde o dokonalé parkoviště, které k provozu nepotřebuje lidskou sílu.
"Náš parkovací dům je plně automatizován. Hlídače tam máme jen proto, aby nám to někdo nerozkradl do sběru," popisuje parkovací dům manažer Václav Žáček z ostravské firmy Koma, která se specializuje na výstavbu plně automatických garáží.
Jak to funguje? Řidič přiveze vůz na parkovací rampu, vypne motor, zatáhne ruční brzdu, vystoupí z auta a stiskne tlačítko. Automat změří vůz laserem, odveze ho na místo do útrob parkoviště a vydá potvrzení o zaparkování. Při návratu řidič přiloží útržek ke skeneru a jeho vůz se objeví připravený k odjezdu.
"Při automatickém parkování se nespalují žádné pohonné hmoty, auto se nemůže poškodit, nikdo ho nemůže odřít, ani vykrást," popisuje výhody robotického parkování Žáček. Parkoviště je také ekologické, nikde nejsou žádné hydraulické zvedáky, které by auto mohly poškodit.

Obdiv celé Evropy
"Na náš parkovací systém se jezdí dívat zástupci z měst z celé Evropy, máme rozjednaných asi 30 zakázek. Zájem je hlavně z Německa, Polska, Holandska, ale i třeba Mexika nebo Dubaje," chlubí se Žáček. Výhodou robotizovaného parkoviště české provenience oproti zahraničním konkurentům je prý jednodušší konstrukce a levnější provoz. "Zaparkování a přistavení automobilu stojí na nákladech za elektřinu jen padesát haléřů. Minimální náklady jsou na osvětlení i na údržbu," počítá Žáček.
Ostravský garážový dům je první, který Koma postavila a zatím ale také poslední. Jeho výstavba je totiž dražší než obyčejné betonové garáže.
"Zatímco výstavba běžného parkovacího boxu přijde zhruba na 450 tisíc korun, naše parkovací místo v maximální výbavě je zhruba o sto tisíc dražší. Ale zase je to třeba včetně kamerového sytému, bez nutnosti lidské obsluhy a opravdu nehrozí žádné riziko poškození vozu při parkování," vyzdvihuje Žáček.
Žáček ale věří, že čas pro jejich garáže brzo přijde. "Naše garážová budova má 26,5 metru v průměru, může mít až šest pater a do každého podlaží se vejde jednadvacet aut. To je obrovská úspora místa a města budou muset kritickou situaci s parkováním vyřešit. To půjde jedině nadzemními nebo podzemními garážemi. A to bude naše příležitost," věří Žáček.
Svou referenční garáž firma provozovat nechce, specializuje se jen na výstavbu a servis, ráda by ji proto časem prodala městu Ostrava, aby ji zařadilo do městského systému parkování. Už teď je ale garáž do systému hromadné dopravy částečně integrována - řidiči, kteří zaparkují v garáži, mají třetinovou slevu na cestu pendolinem do Prahy a obráceně cestující s lístkem z pendolina mají výraznou slevu na parkovném.

Žádný zlatý důl
Odborník na automobilovou dopravu Pavel Skládaný tvrdí, že je také nutné zlepšit v českých městech naváděcí systémy, takzvané park light systémy, které by usnadnily lidem hledání volných parkovacích míst. "Navigační systém v Praze funguje poměrně dobře. Na vybraných příjezdových komunikacích je navigace směrem k parkovištím P R, v centru města jsou navigace k velkým podzemním garážím či parkovacím domům, například na Smíchově. Do budoucna počítáme s další výstavbou informačních tabulí, kde budou informace i o volných parkovacích místech. Celkově se bude jednat o několik desítek kusů tabulí," brání se kritice Tomáš Mrázek z technické správy.
Problémem českého parkingu je i skutečnost, že tento byznys už dávno není tak lukrativní, jak býval. Doby, kdy platilo, že majitelé parkoviště vydělávali velké peníze, jsou pryč. "Ze strany soukromníků je trvalý zájem o provozování parkovacích ploch, i když boom již pominul," řekl Ekonomu náměstek ostravského primátora Vojtěch Mynář.
V mnoha městech a městských čtvrtích však prostory pro vybudování dalších parkovišť nebo garážových domů prostě nejsou - třeba v Praze 7. "Proto ani nepozorujeme zvýšený zájem soukromých subjektů o budování nových parkovišť. Samozřejmě po investorech požadujeme, aby nová výstavba minimálně pokrývala parkovacími místy své potřeby, v ideálním případě vítáme, pokud poskytne parkovacích míst ještě víc," říká mluvčí "sedmičky" Martin Vokuš.

V Hradci se neplatí
Například v Hradci Králové není na většině území města parkování zpoplatněno a o plochy pečuje město samo. Plochy v centru města má na starosti na základě koncesní smlouvy soukromá společnost a radnice přiznává, že zisková je tahle činnost až v dlouhodobém horizontu. "U nás je to specifické v tom, že soukromá firma neplatí peníze městu přímo, ale má za povinnost investovat v následujících letech asi 330 milionů korun do budování dalších parkovacích míst. Zatím více investuje, než vydělává. Jakmile se jí ale podaří proinvestovat tyto prostředky a zvýšit počet zpoplatněných parkovacích stání, může začít tvořit zisk," vysvětluje mluvčí hradeckého magistrátu Václav Svoboda.
Města, která mají problémy s volným místem, přitom zájemcům o provozování parkovišť nijak výrazně nepomáhají. "Před pěti lety jsem vyhrál výběrové řízení od TSK na výstavbu a provoz parkoviště v pražských Modřanech. Ale dodnes nemám stavební povolení, přitom jde jen o stavbu obyčejného plotu kolem hotového parkoviště, " popisuje obstrukce Václav Šmol z firmy Ospol.
Dalším stavebním problémem při provozování lehkých oplocených parkovišť jsou buňky pro hlídače. Automatické závory jsou na výstavbu drahé, levněji přijde lidská síla. Ta ale musí sedět v mobilní buňce a vybírat parkovné. "Mobilní buňku sice musí schválit architekt, ale ani tak vám vodárny nedovolí vybudovat vodovodní přípojku. Nicméně vodu hlídačům musíte zajistit z hygienických důvodů, tak ji tam vozíme v kanystrech," popisuje Šmol.

Investice s otazníkem
Do výstavby parkovišť se soukromníkům příliš nechce a není se co divit. "Smlouvy o pronájmu parkoviště se sice uzavírají s městy na neurčito, ale s tříměsíční výpovědní lhůtou bez udání důvodů," říká prezident Asociace provozovatelů parkovišť Lubomír Tusjak.
V rámci pronájmu se provozovatel parkoviště zavazuje, že nejprve musí parkoviště vybudovat, což je v případě parkoviště pro 150 až 200 automobilů investice kolem 700 až 900 tisíc korun.
"Můžu ale investovat takové peníze, když nevím, jestli mi nedá radnice příští týden výpověď?" pokládá Tusjak řečnickou otázku a vypráví, jak vyhrál v pražských Řepích výběrové řízení na zřízení hlídaného parkoviště: "Radnice nám přidělila zakázku, připravili jsme pozemky na výstavbu. Stálo nás to padesát tisíc korun a ta stejná radnice najednou své rozhodnutí zrušila. Nemáme ani peníze, ani parkoviště."
V Olomouci ale například všechna krytá parkoviště provozují soukromé subjekty s výjimkou jednoho záchytného parkovacího domu u hlavního nádraží, které provozuje samo město. To tvrdí, že provozní náklady jsou z větší míry kryty příjmy z pronájmu parkovacích míst. "Navíc v současné době je téměř před spuštěním projekt soukromého investora, který v následujících dvou letech na pozemku poblíž centra vybuduje velký parkovací objekt," potvrdil náměstek primátora Jiří Martinák.
Dalším problémem jsou změny daňových zákonů. Původně bylo parkovné osvobozeno od daně z příjmu, nyní se již daň odvádí. "Postavili jsme v pražských Letňanech z bankovního úvěru garážový dům. Protože se z parkovného neplatila daň, nastavili jsme podle toho cenu. Pak se změnil zákon a dostali jsme se do problémů, protože jsme už nemohli zdražit nasmlouvané parkovné, ale daň jsme odvádět museli. Přitom to bylo spočítané jako zisková investice. Vůbec se nedivím, že se teď nikomu do výstavby parkovišť nechce investovat," prohlašuje Tusjak.

Platíte, i když stojíte
K tomu všemu prý Češi nejsou stále zvyklí, že za auto se musí platit, i když stojí. A podle Pavla Skládaného z Centra dopravního výzkumu si navíc nechtějí připustit, že auto prostě není dopravní prostředek vhodný do města. "Je na delší vzdálenosti, ne do husté zástavby. Jeho výhody naprosto zanikají, když musíte popojíždět rychlostí osm až dvacet kilometrů v hodině, jak to ve městech v bývá," tvrdí Skládaný.
"Všichni si taky myslí, že se všude parkuje zadarmo," přidává se Šmol a upozorňuje, že ceny za parkování jsou dlouhodobě stejné, ale ceny energií i sociální odvody a mzdy za hlídače se zvyšují. "Na zvýšení parkovného zákazníci nepřistoupí, jsou zvyklí na pět až šest set korun měsíčně," říká Šmol.
Návratnost investice do parkoviště záleží na jeho poloze a velikosti. Ideální je mít veliké parkoviště s kapacitou alespoň 150 automobilů, blízko centra, kde se stálá obsazenost pohybuje téměř na sto procentech kapacity. Parkoviště v okrajových částech měst mají vytíženost od 50 do 70 procent.
"Kdyby ale radnice dotovala výstavbu parkovacích míst, jako to je v zahraničí, nebo se mi alespoň zaručila, že budu moci provozovat parkoviště dalších 50 let, tak tam okamžitě začnu z úvěru stavět nadzemní parkoviště. Taková investice by už byla zisková," tvrdí Šmol.
"A navíc: města stále nepovažují parkování za obrovský problém. Stále ještě upřednostňují výstavbu dětského hřiště nebo kanalizace před parkovištěm," uzavírá Václav Žáček z firmy Koma.

AUTOR: Hana Mášová
AUTOR: Radan Dolejš

Jak řešit parkování
Rozšiřovat placené zóny.
Rozšiřovat P R parkoviště.
Budovat městské okruhy.
Zavádět mýtné.
Stavět velkoobjemové garáže.