Nízkoemisní zóny – diskriminace smraďochů pro čistější ovzduší měst
Göteborg - dobrá zkušenost průkopníka
V roce 1996 zavedl Göteborg jako první město ve Švédsku tzv. ekologické nebo nízkoemisní zóny. Jejich cílem bylo snížit emise prachových částic a oxidů dusíku z nákladních automobilů.
Ustanovení systému v Göteborgu vyžadovalo od všech nákladních vozů a autobusů nad 4,5 tuny splnění emisní normy Euro 1. Vozidla stará 9 až 15 let mohla v zónách operovat jen v případě pokud byla dovybavena certifikovaným zařízením pro snižování emisí (tzv. prachovým fultrem) nebo novým motorem. Speciální povolení za jednorázový poplatek byla k dispozici pro vozidla, která potřebovala vjet do zóny jen zřídka. Starší vozidla byla nucena požádat o speciální povolení. Míra respektování zóny byla přes 90 % a řidiči, kteří do zóny vjížděli ilegálně byli pokutováni policií.
V zónách se emise prachových částic z nákladní dopravy se podařilo snížit zhruba 40 % (!) a přínosem bylo také snížení hlučnosti. Veřejnost přijala zavedení ekologických zón příznivě a podpořila jejich další rozšiřování. Městská správa se proto rozhodla pro dvě vlny rozšiřování ekologických zón.
Podle zkušeností z Göteborgu jsou zóny jednoduché, administrativně nenáročné a mohou být tvořeny flexibilně podle potřeb změny vozového parku. Proto úspěšný švédský experiment už inspiroval řadu dalších měst nejen ve Skandinávii, ale v řadě dalších zemí Evropy.
Země nízkoemisních zón
Německo patří mezi automobilové velmoci, ale také mezi země potýkající se problémem silně znečištěného ovzduší. I proto se zřejmě radnice desítek měst pustily do příprav a vyhlašování nízkoemisních s typickou německou důkladností.
Auta jsou pro potřeby nízkoemisních zón rozdělena do čtyř kategorií podle toho, kolik škodlivin vypouštějí o vzduchu jejich výfuky. Jednoduše se dá říci - čím méně misí, tím vyšší kategorie. Příslušnost do kategorie se označuje různobarevnými plakety, které připomínají českým řidičům dobře známé „dálniční nálepky".
V nejhorší kategorií jsou auta benzinovým motorem bez řízeného katalyzátoru a auta dieselovými motory splňující pouze historickou normu Euro 1. Ty nemají nárok na žádnou plaketu a v centrech desítek německých měst už nesmí smradit. Všechny benzíňáky s funkčním řízeným katalyzátorem dostávají nejlepší (zelenou) plaketu a žádná speciální omezení se jich netýkají. Dieseláci mohou dostat buď nejhorší (červenou), lepší (žlutou) nebo nejlepší (zelenou) plaketu podle toho, kolik prachu vypouštějí a jakou normu Euro splňují.
Začátek všech nízkoemisních zóny je v Německu označen typickou dopravní značkou s nápisem „Umwelt zone" a dodatkovou tabulkou barevnými plaketami. V první fázi mohou do většiny německých nízkoemisních zón auta s kteroukoli plaketou. Postupně ale bude zakázán vjezd červenou plaketou. A během dalších let i se žlutou. Automobil si však může právo vjezdu zachovat a získat plaketu vyšší kategorii, pokud bude dodatečně vybaven zařízením snižujícím emise, třeba tzv. prachovým filtrem.
Regulace vjezdu do nízkoemisních zón se netýká jen německých řidičů, ale i všech ostatních. Proto i česká auta, které chtějí vjíždět do zón, musí být řádně opatřena příslušnou barevnou plaketou. Tu je možné získat před plánovanou cestou buď z Německa poštou nebo v Česku na počkání za poplatek ve stanicích technické kontroly. Obvykle k získání plakety stačí tzv. velký techničák. Pokud z dokladů není zřejmý příslušný emisní stupeň Euro, je pro barvu udělené plakety rozhodující datum prvního přihlášení auta. Případný vjezd do nízkoemisní zóny bez plakety (nebo bez povolené výjimky) je zakázán a za porušení zákazu se platí pokuta 40 euro.
Ztracený rok života - nestál by za úvahu?
Každého Evropana připraví znečištění ovzduší prachem v průměru asi o tři čtvrtě roku života. U obyvatel České republiky je to skoro rok. Přitom podle dostupných analýz může každá koruna investovaná do zlepšení kvality ovzduší přinést 4 až 6 korun společenského přínosu ve formě nižších zdravotních výdajů, vyšší produktivitě práce, zvýšení kvality života atd. Možná by proto stálo za zamyšlení, jestli by se i města v Česku neměla inspirovat tím, co jinde s úspěchem funguje.
Domnívám se, že by mohlo být efektivnější vynakládání prostředků z veřejných rozpočtů než subvence pro kupce nových aut, které ve vládním ekonomickém týmu prosazuje bez skrupulí lobbista koncernu Volkswagen - Martin Jahn.