zpravodajství životního prostředí již od roku 1999

Česko vysokorychlostní vlaky potřebuje

07.07.2009
Obecné
Česko vysokorychlostní vlaky potřebuje
Jako na "luxusní" spoje, zastavující zejména v nejvýznamnějších metropolích, se obvykle nahlíží na vysokorychlostní vlaky. Laická veřejnost je obvykle chápe jako provozně samostatný systém oddělený od ostatní železniční sítě a jako dopravu pro zámožné obyvatele velkých měst.
S takovou filozofií byly také donedávna připravovány vysokorychlostní tratě v Česku, s hlavním využitím v mezinárodní dopravě.
Švýcarsko, země rozlohou i počtem obyvatel menší než ČR, vysokorychlostní trať již má a další se staví. Trať mezi Curychem a Bernem o délce jen asi 60 kilometrů má velký význam, neboť je využívána i pro další návazné směry.
Někdo může namítnout, že Švýcarsko si to může dovolit. Jenže Švýcarsko ve skutečnosti šetří své životní prostředí. Kamionovou dopravu výrazně reguluje zpoplatněním všech komunikací a výnos z mýta masivně investuje do rozvoje železnice. Tím se dostáváme k promyšlené dopravní politice, kde je železnice skutečně prioritou a páteří veřejné dopravy.
V Česku se v souvislosti s modernizací železnice, jež probíhá od 90. let, stále mluví jen o čtyřech tranzitních koridorech. Někdy s dodatkem, že více netřeba, neboť máme jednu z nejhustších železničních sítí na světě.
Ne že by modernizace koridorů nebyla třeba, ale měla proběhnout již před 40 lety. Chlubit se železniční sítí, kde většinu tvoří tratě z 19. století, je stejné jako tím, kolik mají Češi na půdách černobílých televizorů.
Stejně jako si automobilová doprava vynutila výstavbu nových dálnic, i česká železnice potřebuje zcela nové páteřní tratě pro rychlosti až 360 km/h k překonání vzdálenosti mezi velkými aglomeracemi. Vlaky budou moci po sjezdu z rychlé tratě dále pokračovat po současných modernizovaných tratích nižší rychlostí a obsloužit i další regiony.
Nová trať pro rychlost 250 až 360 km/h je prostředkem k dosažení konkurenceschopnosti železniční dopravy vůči automobilové. V případě vlaku musíme připočítat i cestu na nádraží a z nádraží, čekání na spoj nebo přestup. Z toho plyne, že jízdní doba vlakem musí být asi poloviční proti automobilu. Cestu z Prahy do Brna musí vlak urazit za hodinu, aby byl konkurenceschopný.
Zrychlení železnice bude mít významné socio-ekonomické přínosy. Míst dostupných do jedné hodiny (psychologický limit denního dojíždění) bude najednou podstatně více. Tím bude možné cestovat za prací, vzděláním či zábavou na delší vzdálenost.
Západoevropské železnice využívají rychlosti nad 200 km/h již od 70. let minulého století. Dluh předchozí éry na naší železnici je realitou. Příkladem země, která chce tento stav rychle změnit, je Polsko. Tamní premiér vyhlásil, že výstavba vysokorychlostních tratí musí začít ještě za jeho vlády.
I když převažují vnitrostátní cesty, spojení s okolní Evropou nelze opominout. Vždyť tratě vedoucí do Bavorska působí, jako by tu stále byla železná opona.
Jezdíme auty evropského standardu, létáme letadly světových výrobců, proč by to tedy s železnicí mělo být jinak?

AUTOR: Petr Šlegr
dopravní konzultant, bývalý náměstek ministra dopravy
Zdroj: EKONOM

Komentáře k článku. Co si myslí ostatní?

Další články
Podněty ZmapujTo
Mohlo by vás také zajímat
Naši partneři
Složky životního prostředí