Šrotovné v době konjunktury může urychlit obměnu vozového parku.

Možná se již pozapomnělo na to, že tzv. šrotovné (oficiálně označené jako >>státní příspěvek při vyřazení autovraku<<) bylo v České republice uzákoněno již více než před rokem. Sice jsme je uzákonili, ale nezavedli.

Za současné ekonomické situace samozřejmě nevidím zavedení šrotovného jako reálné. Ale... V době ekonomické recese pomáhá zvýšit produkci domácích firem. Jedná se však rovněž o vhodný nástroj v době ekonomické konjunktury - motivuje totiž k obměně vozového parku.

Obě tyto možnosti byly v řadě zemí EU v minulosti úspěšně použity zejména u kategorie osobních automobilů. V roce 2009 a 2010 převážil první případ.

Opatření mělo velmi silný kladný dopad na registrace osobních automobilů, došlo k jasnému posunu prodejů směrem k menším automobilům a odklonu od vozů se vznětovým motorem, průměrné emise CO2 se prudce snížily, prokázalo se, že opatření k obnově vozového parku mohou být samofinancovatelná.

Od konce roku 2008 bylo šrotovné zavedeno ve čtrnácti zemích EU, letos je lidé využívali v devíti zemích unie. Dosud probíhá ve Francii, v Irsku, Portugalsku, Rumunsku a na Kypru. V březnu skončilo v Británii a Nizozemsku, v červenci v Lucembursku, v září ve Španělsku, zatímco v Německu, Rakousku, Itálii, Řecku a na Slovensku loni. Od března je zavedeno v Rusku.

Evropská asociace automobilových výrobců ACEA uvádí mezi hlavními pozitivy oživení trhu s automobily v době recese, například v roce 2009 v Německu o 23,2 procenta, ve Francii o 10,7 procenta a v Rakousku o 8,8 procenta a v důsledku vyšších prodejů i vyšší výběr daní ve prospěch státu.

Zvýšila se výroba, když 80 procent vozů prodaných v EU je zde i vyrobeno. Zachovala se pracovní místa ve výrobě, u prodejců a v dalších navazujících oborech, což přineslo úspory členských států za příspěvky v nezaměstnanosti, pomoc při hledání práce, rekvalifikaci a další sociální dávky. Ekologická likvidace starých a znečišťujících vozidel omezila jejich vývoz do střední a východní Evropy.

Česká republika, jak bylo již výše uvedeno, zůstala stranou. V minulém roce si toho všimli i v EU. Vysloužili jsme si nechvalně známou přezdívku >>černý pasažér evropského autoprůmyslu<<, protože čeští automobiloví výrobci i výrobci skupin, dílů a příslušenství nepochybně profitovali na šrotovném zavedeném v zemích EU.

Výroba malých vozů z TPCA neustále rostla. Škoda Fabia se například díky německému ekologickému příspěvku loni v únoru stala druhým nejprodávanějším modelem v Německu. Rovněž rychlejšímu náběhu výroby v Hyundai (zahájení výroby v listopadu 2008) pomohlo bezpochyby i evropské šrotovné.

Motivační a ekologické příspěvky v Evropské unii pomohly nejen českým automobilkám, ale i výrobcům dílů.

Naši dodavatelé 80 procent produkce vyvážejí a dodávají prakticky všem evropským automobilovým výrobcům. Ti udržovali výrobu a prodeje díky šrotovnému ve svých zemích, potřebovali dodávky dílů z ČR, a pomáhali tak i českým dodavatelům.

Možno též říci, že dopady na propouštění pracovníků v dodavatelském sektoru českého autoprůmyslu by bez evropského šrotovného byly mnohem vyšší.

Z hlediska objektivity je nutno zmínit i některá negativa plynoucí ze zavedení šrotovného. Jedním z nich je samozřejmě deformace daného trhu v období realizace šrotovného a v určitém časovém období po jeho ukončení.

Jen částečně se však potvrdily úvahy, že po skončení šrotovného dojde k prudkému propadu prodejů. V meziročním srovnání většinou dochází k určitému poklesu, ale při porovnání v delší časové řadě a po rozboru struktury zákazníků se vliv šrotovného v takové míře neprojevuje.

Závěrem je nutno uvést, že 22 zemí EU má dnes zaveden systém podpory hospodárných a bezpečných vozů (nemá jej ČR, Slovinsko, Slovensko, Lotyšsko a Estonsko). Nejde o šrotovné! Domnívám se, že i v ČR by měl být nastartován komplexní program obnovy vozového parku.

AUTOR: Antonín Šípek,
ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu