Ochrana životního prostředí - Řízení letového provozu ČR

LETECTVÍ A ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Na jedné straně neustálý tlak na hospodářský růst a mobilitu společnosti zvyšující poptávku po dopravě, na straně druhé negativní dopady na životní prostředí vyžadující najít cestu vedoucí k co možná nejefektivnějšímu a nejohleduplnějšímu zacházení se zdroji a prostředím, ve kterém žijeme. To jsou dvě strany jedné mince, kterou se platí za pokrok. Zásluhu na něm máme všichni, podíl na odpovědnosti za všechny jeho následky, i ty nechtěné, ovšem taky. Dosažení tak ambiciózního a zároveň nezbytného cíle, jakým je výrazné snížení negativních vlivů lidské činnosti na životní prostředí, ovšem přesahuje možnosti jednotlivce, podniku nebo třeba vlády jediné země.

Počátkem 90. let 20. století vznikla nezávislá koalice organizací a společností leteckého průmyslu z celého světa, nesoucí název ATAG (Air Transport Action Group), sdružující přibližně 8O členů, jimiž jsou například letečtí dopravci, letiště, poskytovatelé letových navigačních služeb, výrobci letadel, unie dopravních pilotů a řídících letového provozu. ATAG shromažďuje a sdílí širokou databázi informací a předpovědí, jako například plánování a rozvoj dopravní infrastruktury ohleduplné k životnímu prostředí. Podrobné informace o činnosti této skupiny naleznete na stránkách www.atag.org.

LETECTVÍ A EMISE

Ve výškách okolo 30.000 - 43.000 stop letadla produkují plyny (oxid uhličitý, oxidy dusíku, vodní páru - v podobě kondenzačních pruhů) a částice, které se podílejí na celkovém působení lidských činností na vznik skleníkového efektu. Důležité však je, že tyto emise, produkované lety ve velkých výškách, by podle současných výzkumů neměly přispívat ke ztenčování ozónové vrstvy. Navíc, díky moderním technologiím téměř vymizela produkce oxidu uhelnatého, nespálených hydrokarbonů a kouře. Stojí za zmínku, že množství emisí oxidu uhličitého produkované letovým provozem (r. 1992) tvoří 2% jeho celkové produkce způsobené lidskou činností, v roce 2050 by tento podíl mohl tvořit 3% celkové produkce, v porovnání s přibližně pětiprocentním očekávaným každoročním nárůstem letového provozu.

Vodní pára je přirozeným produktem spalovacího procesu, stejně jako oxid uhličitý. Seriózní výzkum zatím povahu a rozsah dopadu vodní páry na klimatické změny nepotvrdil, ale uvažuje se o tom, že vodní pára vytvářející kondenzační pruhy a z nich někdy vznikající cirry (oblaky nejvyššího patra) vytvářejí v atmosféře vrstvu, která zadržuje sluneční záření odražené od povrchu země a tím přispívá k oteplování.

Oxidy dusíku jsou rovněž vedlejším produktem spalování, přičemž platí, že čím větší je tlak a teplota uvnitř spalovacího motoru, tím více se jich vyprodukuje. Což samozřejmě otevírá prostor pro další výzkumy a vývoj v oblasti leteckých pohonných jednotek. Emise oxidů dusíku v nižších hladinách mají tendenci zvyšovat formování ozónu, což má lokální vliv na kvalitu ovzduší. Produkce těchto oxidů letadly ve velkých výškách naopak nevykazuje žádný znatelný vliv na koncentraci těchto oxidů ve stratosféře.

Celkově mají emise produkované letovým provozem 3,5% podíl na změnách klimatu způsobených člověkem. Základním předpokladem pro vypořádání se s tímto problémem bylo stanovení emisních limitů pro letecké motory, což bylo úkolem ICAO (Mezinárodní organizace pro civilní letectví). Dnes jsou tyto limity definovány v příloze č. 16 k chicagské konvenci. Cest, jak tyto limity nepřesáhnout a naopak zajistit možnost dalšího snižování ekologické zátěže, je hned několik. Využití nových technologií by mělo přinést další snížení spotřeby paliva, mezi jinými prostřednictvím výzkumu v oblasti pohonných jednotek a konstrukce letadel. V horizontu 5-10 let má letecký průmysl ambice snížit např. svůj podíl na celkové produkci oxidů dusíku o celých 50%. Další cestou je vylepšení infrastruktury, k čemuž napomáhají výzkumy a zavádění nových postupů na poli komunikací, navigace, ATM systémů - což umožňuje očekávanou úsporu 6-12% spotřebovaného paliva na letadlo/let. Dále jsou tu úsporná a ekologicky proaktivní opatření leteckých dopravců a jejich mezinárodní asociace (IATA) snažící se zbavit svá letadla každého zbytečného zatížení, které přímo úměrně zvyšuje spotřebu paliva, létat v rozmezí optimálních cestovních rychlostí, zkracovat doby pojíždění, apod. Možným řešením je i tržně orientované vybírání daní z emisí, kompenzace za produkci karbonu a obchodování s emisemi. Pro lepší představu o spotřebě paliva je možné dodat, že proti 75% podílu silniční dopravy na celkové spotřebě paliva v dopravním sektoru stojí letectví s 12% podílem. Za posledních 30 let došlo k přibližně 50% zlepšení využití poměru palivo/pasažér/km. Do budoucna se uvažuje o využití alternativních druhů paliv (jako např. nahrazení kerosinu hydrogenem), což však zároveň vyžaduje např. nová konstrukční řešení letadel, nalezení možností dodávek a skladování nového druhu paliva. To ovšem přináší další požadavky na bezpečnost, stěžejní kritérium pro posuzování jakýchkoliv alternativ v leteckém průmyslu. V současnosti náhrada kerosinu prakticky neexistuje, proto se úsilí všech zainteresovaných leteckých subjektů zaměřuje na jeho efektivní užívání.

Na řešení tohoto problému se mohou poskytovatelé letových navigačních služeb podílet ve smyslu v současnosti uplatňovaného zkracování času, po který se letadla pohybují po letištních plochách se spuštěnými motory (což může nyní v evropském prostoru ročně ušetřit více než 300.000 tun paliva), dále využíváním již dříve za tímto účelem snížených minim vertikálních rozstupů (roční úspora dalších přibližně 310.000 tun paliva). Využitím konceptu flexibilního vzdušného prostoru se v Evropě nespálí zbytečně přibližně 120.000 tun paliva ročně, v součtu se tedy jedná již o více než 700.000 tun ušetřeného paliva, což je ekvivalent 2.300.000 tun vyprodukovaného oxidu uhličitého.

HLUK

Nejčastěji skloňovaným "vedlejším produktem" významného přínosu letecké dopravy pro rozvoj ekonomiky je HLUK, který má největší dopad na obyvatele obcí sousedících s letišti. Míra hlukového zatížení přitom závisí na poloze obcí vůči využívaným vzletovým a přistávacím drahám, typu letadla a samozřejmě počtu pohybů. Existují tři možnosti, jak se s hlukem vypořádat, přičemž pouze jejich společné užití může zaručit skutečně efektivní řešení tohoto problému. První je promyšlené plánování územního rozvoje, díky němuž nedojde k tomu, že se obydlené části obcí budou neustále přibližovat k letištím. Druhou možností je používat tišší letadla, čehož se letečtí dopravci snaží dosáhnout při obnově svých letadlových parků (stojí za zmínku, že běžné dopravní letadlo je dnes o celých 20dB tišší ve srovnání s obdobným strojem, který létal před pouhými třiceti lety a současné výzkumy dokonce naznačují, že v průběhu cca. jedné dekády bude možné snížit hluk vydávaný letadlem o dalších 10dB - pro představu, zredukování zvuku o 10dB lidské ucho vnímá jako zeslábnutí původního zvuku o polovinu). Třetí možností, jak dosáhnout snížení hluku, je nastavení a dodržování protihlukových opatření.

Pouze tato třetí možnost je v částečné režii podniku ŘLP ČR, s.p., který při své činnosti postupuje výhradně podle ustanovení leteckého zákona č. 49/1997 Sb. Při poskytování přibližovacích a letištních služeb řízení dodržuje všechny závazné postupy, technologie práce a strukturu a využívání odletových a příletových tratí na letiště. Tyto postupy, vycházejí z výše uvedeného leteckého zákona, jejichž neodmyslitelnou součástí je i problematika ochranných pásem z hlediska omezení hlukové zátěže, stanoví orgán státní správy na úseku civilního letectví - Úřad pro civilní letectví České republiky. ŘLP ČR, s.p. se při poskytování letových provozních služeb snaží o maximální možnou eliminaci negativních dopadů hluku na obyvatele přilehlých obcí, v žádném případě tedy nedochází k porušení zákonem stanovených limitů pro hluk způsobený leteckou dopravou. Pro ilustraci, v případě letiště Ruzyně se jedná např. o střídavé využívání vzletové a přistávací dráhy 06/24, maximální omezení provozu na dráze 13/31 a důraz na hluková omezení pro letecké dopravce, a to zejména v nočních hodinách. Více informací o těchto postupech je možno získat v Letecké informační příručce (AIP), v části AD.

ZDROJ: ŘLP ČR