Turbodiesel Renault Energy dCi 130, jak se oficiálně nazývá, tvoří 264 dílů, z toho 75 procent zcela nových; zbylých 25 procent pochází z typu 2.0 dCi (MR9). Pracuje s novou vstřikovací soustavou common rail Bosch s pracovními tlaky 160 MPa (1.9 dCi: 180 MPa) a sedmiotvorovými vstřikovači. Snížením kompresního poměru z 16,6:1 na 15,4:1 došlo k dalšímu zmenšení hlučnosti, přestože se pro dosažení uvedených parametrů zvýšil plnicí tlak turbo­dmychadla na 2,7 baru (+ 0,4 baru). Motor využívá kompaktní turbodmychadlo s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek, zaručující nízkou setrvačnost a rychlou reakci na přidání ­plynu. K patentově chrá­něným řešením patří technologie proměnného řízení proudění swirl (nucené rozvíření nasávaného vzduchu, zlepšující plnění a vyplachování spalovacího pro­storu), která klapkou mění intenzitu víření v závislosti na otáčkách a zatížení.

K největší technické zajímavosti 1.6 dCi však náleží dvouokru­hová recirkulace výfukových ­plynů EGR (zpětné vedení spalin pro snížení emisí NOx); vedle běžného vysokotlakého totiž ­používá i nízkotlaký okruh. Ten sbírá výfukové plyny až za filtrem pevných částic a přes přídavný chladič je přivádí před kompre­sorové kolo turbodmychadla, kde se mísí s nasávaným vzduchem a zvyšují plnicí tlak. Tento ­takzvaný studený okruh EGR zvyšuje množství recirkulovaných spalin bez poklesu výko­nových parametrů. Nový motor pracuje s techno­logií tepelného managementu, vlastně urychlení ohřevu na provozní teplotu. Jejím základem je ventil v chladicím okruhu, který při provozu za studena (teplota do 80 °C) za­staví proudění kapaliny kolem spalovacích prostorů. Kvůli zajištění vytápění vozu a chlazení nízkotlakého okruhu EGR obíhá tedy kapalina pouze po obvodu motoru, díky čemuž se zahřívá rychleji (až o tři minuty dříve než u 1.9 dCi).

Znatelně se tak snižují třecí ztráty. Jakmile teplota překročí 85 °C, ventil se otevře a kapalina obíhá v celém chladicím okruhu. K dalším zvláštnostem patří tzv. příčná cirkulace s dvojitým vodním kanálkem, zvyšující účinnost chlazení a snižující energetické nároky na vodní čerpadlo, jež může být menší. Ze zkušeností s motory F1 pocházejí pístní kroužky typu UFLEX s nižším třením, mechanickou účinnost zvyšuje také kvalitnější finální povrchová úprava ložisek (poprvé uplatněna u 2.0 dCi). Nový čtyřválec používá lopatkové olejové čerpadlo s proměnným průtokem v závislosti na otáčkách. Nová pohonná jednotka 1.6 dCi 130 byla od počátku konstruována pro systém Stop/Start; spouštěč a blok motoru z litiny CGI jsou dimenzovány na 410 000 spouštěcích cyklů (asi 300 000 kilometrů), což je asi ­sedmkrát více než u motoru bez tohoto za­řízení.

Nechybí ani rekuperace s inteli­gentně řízeným alternátorem, jenž vyrábí elekrickou energii při brzdění, a to jen pro dobíjení akumulátoru. Elektrické spotřebiče tak čerpají energii přímo z akumulátoru, čímž odlehčují alternátor, resp. motor. S novým motorem se počítá nejprve pro vozy řady Mégane, Scénic a Grand Scénic; objeví se však i v automobilech Nissan.