Trolejbusy v Praze?

Neustále rostoucí cena ropy (bez ohledu na dočasné poklesy cen), kterou je nutno dovážet - a které je celosvětově čím dál tím méně. Dokonce se o ni vedou války.

Tyto prakticky bezhlučné a nesmrdící dopravní prostředky šetří životní prostředí. O emisích oxidu uhličitého a vytváření skleníkového efektu s vlivem na globální klima se toho napsalo již hodně... Zprávy klimatologů o vývoji životního prostředí a dopadech na život člověka na Zemi jsou čím dál horší a nepříznivější.Pokud nebudou do roku 2050 výrazně sníženy emise skleníkových plynů, na kterých se výrazně podílí spalování fosilních paliv v silniční dopravě, bude to znamenat pro Zemi katastrofu.A tomu je bezpodmínečně nutné předejít. A jednou z alternativ je podpora veřejné dopravy, redukce individuálního automobilismu... a využití elektřiny v dopravě kolejové i nekolejové.

Trolejbusy už v Praze jednou byly a jednoznačně se osvědčily. Vždyť Praha je pro trolejbusy jako stvořená.Členitý, kopcovitý terén zde trolejbusy přímo předurčuje k tomu, aby byly doplňkem metra a tramvají a převzaly dopravu v místech frekventovaných autobusových linek, a to zejména do oblastí kolejovou dopravou dosud nedotčených, nebo tam, kde kolejovou dopravu z nějakého důvodu nelze zavést.

V řadě případů můžou, podobně jako tramvaje, tvořit úspornější a přiměřenější alternativu k bláznivým a drahým projektům typu metro do Motola atd.

A hlavně, elektřina je energeticky podstatně účinnější než jakýkoliv spalovací motor. (Viz dále)

Nulové emise. Elektřina je ekologicky čistý pohon, navíc bezhlučný. Narozdíl od ropy či zemního plynu se jedná o obnovitelnou formu energie, kterou lze navíc získávat i z místních zdrojů. Neprodukuje žádné škodliviny. Důležitá je i relativnínezávislost na fosilních palivech.

Trolejbusy působí obecně podstatně nižší škody a vedlejší náklady (externality) na okolním prostředí než autobusy. Trolejbusovou vozovnu můžete klidně umístit mezi obytné domy, u autobusů je to kvůli hluku a smradu z výfuků problém. To je také jeden z důvodů, proč je trolejbus do města vhodnější.

Větší účinnost elektromotoru ve srovnání s naftovým motorem. I ten nejlepší naftový motor nemá účinnost větší než 35 %. Naproti tomu elektromotor má účinnost přes 90 %, přičemž ztráty ve vedení jsou odhadovány nejvýše v jednotkách procent, takže výsledná účinnost systému je přinejmenším nějakých 85 %. Na stejný výkon je tedy třeba "spálit" podstatně menší množství energie. Takovou výhodu nemají ani moderní plynové motory. A nezanedbatelným argumentem pro zavádění trolejbusů u nás je i poměrně vysoká spotřeba, kterou vykazují moderní nízkopodlažní autobusy Karosa Citybus - odhady se pohybují někde mezi 20 - 50 litry na 100 km, ve městě při častém zastavování a rozjíždění je to blíže k té horní hranici.

Možnost rekuperace. Trolejbus brzdící nebo jedoucí z kopce má schopnost dodávat (vracet) část energie zpět do sítě - motor funguje jako generátor. To je výhodné zejména tehdy, je-li nablízku vozidlo, např. jedoucí opačným směrem, které může tuto energii spotřebovat. Což se v hustém městském provozu při častém zastavování a rozjíždění děje dost často. Jedná se tedy o velmi úsporný způsob dopravy, snižující celkovou spotřebu elektrické energie. Sebedokonalejší spalovací motor tuto vlastnost zcela postrádá.
Trolejbusům také díky rekuperaci příliš nevadí neustále brždění a rozjezdy, typické pro městský provoz. To je u autobusů problém. Např. u autobusů v Praze došlo k navýšení počtu zastávek na znamení, aby se nemuselo tolik zastavovat, aby řidiči šetřili čím dál dražší naftu a dopravní podnik alespoň něco ušetřil. Také se snižuje vypravení kloubových nízkopodlažních Citybusů, ty prý sežerou nejvíc...

Nižší provozní náklady ve srovnání s autobusem. Nákladovou situaci nejlépe vystihuje následující graf.

Trolejbusy mají vyšší investiční náklady, protože je navíc nutné vybudování trolejové a kabelové sítě (u autobusů stačí jen vybudovat provozní zázemí a zastávky). Ovšem jsou to "investice do úspor" - provozní náklady jsou pak nižší. Bod E je bodem rovnováhy, kdy se provozní náklady autobusové rovnají trolejbusovým, a odpovídá mu určité množství na vodorovné ose - rozsah sítě, nabízený rozsah provozu, ujeté kilometry. Od tohoto bodu je trolejbusový provoz úspornější a výhodnější. Tedy platí: Čím více trolejbusů projede po drátech, tím je provoz ekonomicky výhodnější. Samozřejmě to má své meze, takže jsou trolejbusy výhodné k náhradě frekventovaných autobusových linek,zvláště tam, kde se nevyplatí nebo nemůžou být tramvaje. Otázkou ovšem je, jak ten bod E nalézt. Hrají tam roli i jiné faktory (tvar terénu, hustota provozu, stav vozidel a vedení atd.), v různých městech se místní poměry můžou poněkud lišit. Osvědčeným nepsaným pravidlem v Československu bylo, že trolejbus je výhodnější tehdy, pokud po trati v jednom směru projede 70 a více spojů za den. To je na mnohých pražských tratích - "kandidátech na trolejbusy" - nejen dosaženo, ale často i výrazně překročeno!

Výrazně nižší náklady na hodinu provozu. Pokud budeme počítat provozní náklady nikoliv na ujeté kilometry, ale na jednotku času, vyhrává trolejbus na celé čáře. Možná, že by tento ukazatel byl pro městskou dopravu vhodnější. Průměrná rychlost v městském provozu je totiž něco kolem 15 km/h a je nízká právě kvůli častému rozjezdu, brždění a zastavování. Nízké náklady jsou způsobeny mj. tím, že když trolejbus stojí, elektromotor je v klidu. Nespotřebovává tedy energii. Pokud zastaví autobus (např. v zastávce nebo v koloně), motor pracuje dál, byť v malých otáčkách. Zbytečně tak spotřebovává energii, zvyšuje náklady - a produkuje škodliviny.

Delší životnost vozidel ve srovnání s autobusem. Díky neustálým vibracím ze spalovacího motoru, které se přenášejí na konstrukci autobusu, má autobus nižší životnost. U trolejbusu jsou vibrace mnohem menší. Trolejbus vydrží v provozu takřka dvakrát déle než autobus.

Trolejbusy jsou osvobozeny od placení mýtného na rychlostních silnicích a silnicích 1. třídy. Trolejbus totiž není vozidlo klasické silniční, ale drážní.

U trolejbusů není potřeba motorový olej, takže odpadá možnost znečištění prostředí touto látkou.

Pevná dopravní cesta, vytyčená trolejovým vedením, nemožnost objížděk v případě zablokování dopravní cesty - v poslední době tato nevýhoda mizí, moderní trolejbusy jsou schopny jízdy i mimo trolejové vedení na agregát.

Omezení vyplývající z kontaktu vozu s trolejovým vedením (nižší rychlost, vypadávání sběračů atd.) - také mizí, trolejové armatury i sběrače jsou dnes kvalitní a na vysoké technické (i estetické!) úrovni, a umožňují rychlost jízdy srovnatelnou s autobusem a zcela vyhovující nárokům městského provozu.

Poněkud složitější legislativní podmínky a postupy při zřizování a provozování trolejbusových linek - je to prostě dráha i silniční vozidlo zároveň.

Není rozdíl mezi přepravní kapacitou autobusu a trolejbusu. Naneštěstí tahle vlastnost může být a také často bývá rozhodující...

Ve zvládání kopcovitých terénů trolejbusy předčí i tramvaje. Maximální stoupavost tramvaje T3 se uvádí 6-7 %, trolejbus zvládne i sklony 9-10 %, krátkodobě (nebo lépe řečeno na kratších úsecích) i 12 %.

Dají se zavést všude tam, kam se tramvaj nevejde (úzké ulice nesplňující normy, ostré zatáčky atd.).

Pohyblivost v dopravním proudu a schopnost objet překážku, možnost vzdálit se až 4,5 m od osy troleje.

Budování trolejbusových sítí je levnější a jednodušší než budování tramvajových tratí a metra. Ale pozor - tahle výhoda se ovšem může velmi rychle změnit v nevýhodu! Stavební lobby je mocná a trolejbusy pro ni nejsou příliš lukrativní...

Poloviční kapacita ve srovnání s tramvajovým provozem. Jeden kloubový trolejbus uveze přibližně tolik cestujících jako jeden vůz tramvaje T3, tramvaje ovšem není problém spřahovat do souprav. Takže tam, kde je potřeba opravdu velká kapacita a jde to, dáme raději přednost tramvaji. Ale i u trolejbusů to jde - třeba použitím tříčlánkových vozidel.

Složitější přívod proudu, trolejové sestavy, výhybky, křížení, nutnost izolace polarit u dvouvodičového trolejového vedení, existuje riziko vypadnutí sběrače z troleje - to se ovšem dá eliminovat vhodnými úpravami příslušných technických prvků.