zpravodajství životního prostředí již od roku 1999

Cesta k nižší spotřebě paliva - motory letadla Antonov-70.

19.08.2012
Doprava
Cesta k nižší spotřebě paliva - motory letadla Antonov-70.

Antonov An-70 byl od počátku navrhován jako nástupce typu An-12. Vývoj probíhal již od roku 1975 a původně to měl to být stroj o něco menší než An-12. V roce 1984 byly požadavky změněny - nový typ měl mít zkrácenou délku vzletu i přistání a zároveň větší přepravní prostor. První zmínky o novém transportním letounu se v sovětském tisku objevily až v roce 1988. Po rozpadu SSSR hrozilo zastavení prací na An-70, ale státy Rusko, Ukrajina a Uzbekistán projekt finančně podpořily a prototyp 16. prosince 1994 poprvé vzlétl. aaa

Během čtvrtého zkušebního letu 10. února 1995 došlo ke srážce s doprovodným An-72 a prototyp An-70 byl kompletně zničen. Stavba druhého prototypu kvůli nedostatku financí pokračovala velice pomalu a poprvé vzlétl až 24. dubna 1997. V roce 1999 Rusko předběžně objednalo 165 letounů a v listopadu 2000 Ukrajina 65 letounů. V roce 2002, zhruba po odlétání jedné poloviny zkušebních letů, byl i druhý Antonov na nějaký čas vyřazen z provozu - kvůli nouzovému přistání v důsledku závady na palivovém systému. V prosinci 2005 Ukrajina závazně objednala pět sériových strojů pro své letectvo.

Kromě Ruska a Ukrajiny byla vedena jednání i s Čínou a Indií. Tři letouny měly být dodány do České republiky, o dva stroje mělo zájem i Maďarsko. Žádný z obchodů však nebyl nakonec uskutečněn. Antonov se dříve zapojil i do soutěže na jednotný transportní letoun západní Evropy, kde soupeřil s Airbusem A-400M. SRN dokonce zvažovala nákup 75 Antonovů. Politické důvody však vedly k zakázce na Airbus, přestože vyjádření odborníků hovořila jasně ve prospěch An-70.

Na jaře 2006 Rusko odstoupilo od projektu, protože jeho vývoj se neustále protahoval a prodražoval. Dalším důvodem určitě byla určitě i změna politické orientace Ukrajiny po Oranžové revoluci v roce 2004. Ruské letectvo tak dalo přednost domácímu Iljušinu Il-76MF a chystanému Tu-330. V roce 2009 však Rusko změnilo své rozhodnutí a na letecké výstavě MAKS 2009 byla podepsána smlouva o další spolupráci.

V současné době probíhají poslední poslední zkouškové lety a byla zahájena výroba prvních dvou letounů An-70 pro Ukrajinu, které by měly být dodány v letech 2010-2011.

Přepravní možnosti

Antonov An-70 může přepravovat až 47 tun nákladu, a to na vzdálenost 1 350 km. Standardně se však počítá s nákladem 20 - 35 t při doletu 3 800 - 7 400 km. Přepravní prostor o objemu 425 m3 je přístupný sklopnou rampou na zádi. Pro porovnání - An-26 má 60 m3; obdobná transportní letadla mají 592 m3 - C-17 Globemaster, 356 m3 - Airbus A400M nebo 170 m3 - C-130J-30. Do nákladového prostoru je možno umístit standardizované palety i kontejnery nebo volně ložený náklad připevněný k podlaze. Po úpravě trvající zhruba tři a půl hodiny lze do trupu umístit druhou palubu. Díky tomu lze přepravit až 300 vojáků i s výstrojí (174 na spodní a 126 na horní palubě) nebo 206 raněných (106 na nosítkách v dolní palubě a 100 sedících na horní palubě).

Samozřejmě je možné přepravit téměř jakýkoliv typ vojenské techniky. An-70 například umožňuje přepravit dvě v české armádě používané Tatry 815 6×6, až 10 Land Roverů či 2 vrtulníky Mi-17. An-70 lze použít i jako výsadkový stroj až pro 110 vyzbrojených výsadkářů vyskakujících zadní rampou nebo bočními dveřmi při rychlosti 260-360 km/h. Možný je také shoz techniky do hmotnosti 20 tun. An-70 umožňuje shoz nákladu při letu ve výškách již od 5-10 metrů nad zemí při minimální rychlosti 98 km/h.

Verze

An-70: základní provedení

Navrženo bylo také několik upravených verzí, žádná z nich zatím nebyla realizována.

An-70-100: Zkrácená verze s dvoučlennou osádkou.

An-70-600: Verze určená pro čínskou armádu vybavené proudovými motory.

An-77: Exportní varianta s motory CFM56-5A1 a západní avionikou.

An-70T: Civilní nákladní verze.

Trup je převážně kovové konstrukce, části jsou z kompozitních materiálů. V přídi se nachází radiolokátor, v horní části trupu kabina pro tříčlennou osádku (dva piloti, palubní inženýr a nákladový technik), ve spodní části se nachází bloky avioniky a schůdky pro vstup do nákladního prostoru. Do letadla se vstupuje dvojicí dveří na přídi a dvojicí na zádi pro spodní patro. Je-li instalována horní patro, je možno využít čtveřici menších dvířek v horní části trupu. Nákladový prostor při uzavřené rampě má rozměry 18,6×4,8×4,1 m (délka x šířka x výška). Při otevřené rampě se délka zvětšuje na 22,4 m. Manipulaci s nákladem usnadňují čtyři pohyblivé jeřáby o nosnosti 12 t umístěné na kolejnicích pod stropem přepravního prostoru. Nákladový prostor je uzavřen sklopnou pětidílnou hydraulicky vyklápěnou rampou. Pod rampou je dvojice hydraulicky výsuvných opěr pro stabilizaci při vykládaní a nakládání letounu.

Lichoběžníkové křídlo o rozpětí 44,04 m a ploše 204 m^2 má úhel náběžné hrany 15°, odtoková je téměř kolmá na trup. Na náběžné hraně jsou umístěny sloty, na odtokové dvojice hydraulických vztlakových klapek, zabírajících 2/3 délky křídla, před nimi jsou aerodynamické spoilery.

Ocasní plochy mají klasické uspořádání a jsou prakticky celé vyrobeno z kompozitních materiálů. Náběžné hrany lichoběžníkových jsou pod úhlem 20° a odtokové 10°. VOP je rozdělena na dvě části - přední pevnou a výškové kormidlo. Lichoběžníková svislá ocasní plocha s náběžnou hranou pod úhlem 50° a odtokovou 80° je trojdílná, s pohyblivou náběžnou hranou a směrovým kormidlem.

Pohon zajišťuje čtveřice turbovrtulových motorů Progress/Ivčenko D-27 o výkonu 4 × 10 295 kW, jejichž výkon je přenášen na čtveřici kompozitních mnoholistých protiběžných dmychadlových vrtulí Aerosila SV-27 (přední vrtule má osm a zadní šest vrtulových listů). Celek pracuje jako vysokoobrátkové dmychadlo o velké účinnosti. Proud vzduchu od vrtulí ofukuje složité vztlakové klapky a napomáhá k zvýšení vztlaku při startu a přistání. Motory vynikají nízkou spotřebu paliva (126 g/tkm - 145 g/tkm), na druhou ale mají problémy se splněním civilních hlukových limitů.

Podvozek je tříbodový příďového typu.

Avionika a vybavení: Pilotní kabině dominuje šest víceúčelových barevných displejů seřazených v jedné řadě. Integrovaný digitální komplex palubního přístrojového vybavení umožní činnost ve všech zeměpisných šířkách a nad neznámým terénem, ve dne i v noci, v normálních i ztížených povětrnostních podmínkách, zabezpečí let ve formaci, vzlet a přistání na nevybavených a nezpevněných letištních plochách. Řízení letonu je elektronické s hydraulickými aktivními prvky, v provedení fly-by-wire. Celý systém je několikanásobně zálohován a jištěn proti poruše a vnějším vlivům.

ZDROJ: www.cs-letectvi.cz, kráceno

Komentáře k článku. Co si myslí ostatní?

Další články
Podněty ZmapujTo
Mohlo by vás také zajímat
Naši partneři
Složky životního prostředí