Boj Boeingu a Airbusu o zákazníky určují i nové, ekonomické motory

Ačkoliv spolu modernizované verze Airbusu A320 a Boeingu 737 zatím soupeří hlavně na papíře, již teď je to boj urputný. Kdo tasí lepší zbraně a má větší šanci na vítězství?

V posledních letech začíná být běžné, že ať se již ocitneme na kterémkoliv větším světovém letišti, naskytne se nám vždy takřka stejný pohled na řadu ocasních ploch různých verzí Boeingu 737 a rodiny Airbusů A320. Doposud nikdy v historii letectví nedosáhla unifikace globální letadlové flotily takové úrovně jako dnes. A to i přesto, že Airbus A320 poprvé vzlétl již roku 1987 a Boeing již přes 15 let nabízí zákazníkům novou generaci Boeingů 737, jejichž historie sahá až do 60. let minulého století. Bude tento stav přetrvávat i nadále?

"Vote for change!"

Není divu, že se sílícím konkurenčním bojem na pomalu deregulovaném trhu letecké dopravy sílil tlak zákazníků na světové výrobce dopravních letadel, aby zlepšili provozně-ekonomické charakteristiky jimi nabízených letounů, nebo ještě lépe představili zcela nové, ekonomičtější koncepty. Přesto však byla prodejní data pro dva největší hráče na trhu stále více než příznivá, a tak se v modernizaci své produktové řady zaměřovali spíše na zvyšování pohodlí cestujících prostřednictvím atraktivnějšího designu kabiny pasažérů či rozsáhlé nabídky zábavních systémů.

Na zájem o zcela nové typy letounů však postupně reagovali menší producenti, kteří na trhu dopravních letounů pro střední tratě dosud v hojnější míře nepůsobili - například Embraer s prodlouženými verzemi své řady letounů E-Jets, Bombardier s letouny CS Series, a dokonce také tradiční producent bojových letadel, ruský Suchoj, který ve spolupráci s italskou Alenia Aeronautica vyvinul letoun Superjet 100. Všechny tyto produkty se setkaly mezi světovými dopravci i leasingovými společnostmi s velice solidními ohlasy a v určité fázi se zdálo, že se z valné míry ztracená typová pestrost globálního letového parku alespoň částečně navrátí.

Teprve v průběhu posledních dvou let však dostala konkrétní rozměry také reakce dvou nekorunovaných králů byznysu s dopravními letadly, kdy nejprve Airbus koncem roku 2010 představil modernizovanou řadu Airbusů A320 s názvem A320 NEO, zatímco Boeing následně v létě 2011 zareagoval představením projektu Boeing 737 MAX.

A320 NEO

Význam zkratky NEO - New Engine Option - vystihuje hlavní vylepšení, kterého se v současnosti nejprodávanější střednětraťový letoun dočká. V roce 2015 by se na pravidelných linkách měly objevit stroje se zcela novými motory CFM International LEAP-X nebo Pratt & Whitney PW1000G.

Motor LEAP-X (Leading Edge Aviation Propulsion) od výrobce CFM International (americko - francouzské konsorcium GE a SNECMA) byl oficiálně představen 13. srpna 2008 a v jeho konstrukci mají být v souladu se současnými trendy hojně využity kompozitní materiály. Je zamýšlen jako nástupce rozšířených motorů CFM56-5B, které pohánějí více než 60 % v současnosti provozovaných letounů rodiny A320, a také CFM56-7B, známých z řady B737 Next Generation.

Pohonná jednotka PW1000G je vyvinuta z motoru PW6000, jímž jsou poháněny některé letouny typu A318. V současné době má již za sebou první letové testy na zkušebních letounech B747SP a A340-600.

Schematické porovnání motorů CFM LEAP-X a PW1000G

Na první pohled bude viditelná změna wingletů, kdy současnou konstrukci nahradí technologie "Blended winglets" designově podobná té z řady B737NG. Celý koncept nese název "Sharklets" a je v současně době v procesu aktivních letových testů. Výrobcem nové technologie bude firma Korean Air Aerospace.

Pro zákazníky by toto provedení mělo znamenat snížení spotřeby paliva o 3,5-4 %. Nově vyvinuté winglety budou montovány i na současné stroje řady A320, přičemž v pravidelném provozu bychom se s nimi měli poprvé setkat na linkách společnosti Air New Zealand již v průběhu tohoto roku.

Popis nejvýznamnějších konstrukčních změn oproti současným letounům řady A320

Ve verzi "NEO" budou nabízeny letouny A319, A320 a 321. Nejmenší člen rodiny, Airbus A318, prozatím nedosáhl významnějších prodejních úspěchů a s jeho uvedením ve verzi NEO se v současné době nepočítá.

Porovnání letounů řady A320 NEO s plány jejich kabin

Přesto se projekt A320 NEO stal nejrychleji prodávajícím se komerčním letounem v historii, když jeho výrobce Airbus již během prvního roku od uvedení na trh zaznamenal objednávky na neuvěřitelných 1 196 letounů. Celkové provozní náklady letadel by měly být o osm procent nižší nežli u stávající generace rodiny A320.

Největším objednavatelem je v tuto chvíli expandující indický nízkonákladový dopravce IndiGo Airlines, který má objednáno 200 letounů. Ten se o prvenství dělí s objednavatelem stejného množství strojů, společností Air Asia, zatímco pomyslnou druhou příčku drží dopravce, který doposud s výjimkou A300 airbusy nikdy neprovozoval - americké American Airlines se 130 objednanými kusy.

Katalogový ceník letounů Airbus NEO

Boeing 737 MAX

Boeing představil veřejnosti svou verzi nástupce stávající generace letounů o více než půl roku později než Airbus, což jen podporovalo domněnky, že firma namísto již čtvrté generace B737 půjde cestou zcela nového letounu. Diskusní fóra byla plná spekulací, kdy Boeing rozhodnutí ohledně svého dalšího směřování zveřejní a jak bude případný nový letoun "vypadat".

Objevovaly se desítky "zaručených informací od anonymních insiderů", které naznačovaly, že Airbusu A320 NEO bude na trhu skutečně konkurovat zcela nový letoun, neboli "Clean Sheeet Design". Samotný Boeing pak tyto informace nikdy nepotvrdil, ani nevyvrátil, zveřejnění oficiálního rozhodnutí však neustále odkládal. Nedočkali se jej ani návštěvníci na červnovém pařížském aerosalonu 2011, během něhož Airbus obdržel další obří objednávky na několik set letounů řady A320 NEO.

Teprve 30. srpna loňského roku schválilo představenstvo Boeing Company projekt B737 MAX a firma se tak stejně jako Airbus rozhodla jít cestou modernizace stávajícího produktu. Ta se týká verzí B737-700, -800 a -900, které v modernizované podobě ponesou označení B737 MAX 7, MAX 8 a MAX 9. Nejmenší verze -600, podobně jako jejího evropského protějšku A318, se modernizace netýká.

Těžištěm úpravy B737 budou stejně jako u řady A320 nové pohonné jednotky, konkrétně motory CFM International LEAP-1B, tedy zmenšená verze motoru LEAP-X. Na rozdíl od Airbusu však budou motory LEAP-1B pro pohon nového Boeingu jedinou nabízenou variantou. Nové motory mají dle předpokladů spotřebovat o 10-12 % méně paliva, nežli motory CFM56-7B, jež v současné době pohánějí letouny Boeing 737NG.

Přestože má LEAP-1B významně nižší průměr nežli motory LEAP-X a PW1000G, které budou pohánět letouny A320 NEO, budou mít samozřejmě také nižší hmotnost a odpor. Boeing tedy trvá na tom, že ve výsledku budou náklady na každé sedadlo ve srovnání s evropským konkurentem u jeho strojů nižší.

Hlavním důvodem, proč Boeing nenabízí klientům volbu mezi vícero pohonnými jednotkami, je konstrukční kompatibilita motoru LEAP-1B se stávající podobou draku B737, který tak bude muset s ohledem na větší rozměry nové pohonné jednotky oproti stávajícím dostát pouze drobných změn především v oblasti podvozku tak, aby byla zachována dostatečná prostorová rezerva mezi motorem a zemským povrchem.

Například v listopadu loňského roku Boeing oznámil, že nové motory budou vzhledem ke svým rozměrům vyžadovat prodloužení přední podvozkové nohy cca o 20 cm. Současně patrně dojde k jistému zesílení konstrukce křídel a hlavního podvozku a dále pak k prodloužení ocasního výstupního kužele, které by mělo zajistit příznivější proudění vzduchu v této části konstrukce letounu.

Finální konfigurace bude zveřejněna patrně v průběhu roku 2013 s tím, že k premiérovému letu nového typu by mělo dojít v roce 2017.

Kabina cestujících bude standardně postavená na bázi moderního konceptu "Sky Interior" inspirovaném kabinou B787 Dreamliner, vybavení kokpitu pak dozná pouze minimálních změn z důvodu zachování kompatibility se současnými B737NG. Předpokládá se širší využití technologie fly-by-wire, která bude například nově ovládat i spoilery letounu.

Největším objednavatelem nového letounu B737 MAX se stal největší světový low-cost, americké Southwest Airlines, které v prosinci 2011 objednaly 150 letounů. Sto strojů pak objednaly již zmíněné American Airlines, které kromě nich objednaly i stroje A320 NEO (viz výše).

Katalogový ceník B737 MAX

Změna stráží se nekoná

Rozhodnutí obou dominantních hráčů na trhu pokračovat v prodeji byť modernizovaných stávajících letounů vzbuzovalo zpočátku u velké části odborné veřejnosti mírné rozpaky. Do té doby panovala určitá naděje, že alespoň jeden nebo dokonce oba největší výrobci namísto modernizace stávajících typů představí zcela nové koncepty. Následný vývoj však velmi rychle ukázal, že jejich rozhodnutí bylo patrně správné.

Firma Airbus čtrnáct měsíců po představení modernizovaného typu eviduje objednávky dohromady na 1 384 letounů A320 NEO, její konkurent Boeing pak za pět měsíců prodal celkem 451 letounů B737 MAX. Další přibyly na veletrhu ve Farnborough. Přes určité dílčí úspěchy menších výrobců letadel je tedy pravděpodobné, že dva stávající lídři si svou pozici na trhu přinejmenším v nejbližších letech uchovají.

Obrázky a grafy na:http://www.aeroweb.cz/print.asp?ID=3201

ZDROJ: aeroweb.cz