ČLR má třetí nejdelší železniční síť na světě, nyní se propojuje s Evropou

ČLR má třetí nejdelší železniční síť na světě (za USA a Ruskem) a její rozsah neustále narůstá, takže se očekává posun na první místo v blízké budoucnosti. 34 300 km železničních tratí je elektrifikováno (cca 37 %). Celková kombinovaná délka tratí pro vysokorychlostní železniční dopravu (celkem 13) stoupla v r. 2012 na 9 536 km (dle MŽ). Již nyní je čínská železnice nejvytíženější, představujíc 25% globální železniční dopravy na pouhých 7% kolejového svršku. Na druhou stranu v poměru velikosti země a její populace k železniční síti je její hustota v ČLR (měřeno v km železnice na 1 mil. obyvatel) na jedné desetině stavu v Rusku, USA či Kanadě.

Do roku 2015 by měly železniční tratě v ČLR dosáhnout celkové délky 120 000 km s tím, že 60 % tratí bude elektrifikováno a zdvojeno, což by mělo stát čínskou ekonomiku cca 209 mld. USD. Dále pak do roku 2020 měl být podstatně zvětšen rozsah tratí s přepravní rychlostí od 200 km/hod. na celkově 16 tis. km a rozšířena síť železničních tratí v nerozvinutých regionech západní ČLR na celkovou délku 40 tisíc km ( zhruba o 16 tis. km). Již do konce roku 2012 mělo být k dispozici zhruba 13 tis. km tratí použitelných pro vlakovou přepravu s rychlostí 200 km/hod. a výše a rychlost nákladních vlaků na všech tratích má být minimálně 125 km/hod. Velká pozornost byla věnována m.j. vybudování vysokorychlostního železničního spojení mezi Pekingem a Šanghají o celkové délce 1 318 km s přepravní rychlostí 380 km/hod (byla uvedena do provozu v červenci 2011). Nicméně tragická havárie dvou rychlovlaků u města Wenzhou ve stejném měsíci a následná negativní reakce veřejnosti donutila čínskou vládu ustoupit od ambiciózní výstavby v dalším období (v druhé polovině roku tak bylo zastaveno 90 % výstavby tratí v zemi). V reakci na nehodu byly sníženy maximální rychlosti všech vlaků v ČLR, upraveny jízdní řády i ceny, byla zahájena řada kontrol v železniční dopravě i vozovém parku, jež vedly k novým negativním závěrům (kupř. vadný materiál na kolových soupravách rychlovlaků, pochyby nad fungováním bezpečnostní signalizace atd.). Zhoršení situace a množící se obavy ze snížené schopnosti Ministerstva železnic dostát svým rostoucím závazkům z dluhového financování (k září 2012 dlužilo MŽ 2,66 biliónu RMB, cca 61,8 % poměr mezi aktivy a pasivy) způsobily v druhé polovině roku problémy se zajišťováním dalších prostředků. Ukázalo se také, že projekty vysokorychlostních železnic nejsou zdaleka tak ekonomicky zajímavé, jak se doposud tvrdilo, stejně tak je předmětem kritiky neprůhledné a neefektivní řízení MŽ a jeho přebujelý aparát. Dalším krokem čínské vlády se tak stalo zrušení problematického MŽ, jeho převedení do struktur Ministerstva dopravy (pod hlavičku Státní správy železnic, SRA - administrativní funkce - a China Railway Corporation, obchodní aktivity) od března 2013.

K přetrvávajícím problémům patří nízká úroveň vybavení a přepravních služeb v rámci osobní železniční dopravy a nedostatečná kapacita ke zvládnutí poptávek po železniční nákladní přepravě. Značné obtíže činí také nedostatečná hustota železniční sítě v regionech střední a západní ČLR, kde se nachází většina uhelných těžebních revírů. Z důvodu přetížení existujících tratí vázne přeprava surovin ze střední a západní ČLR do produkčních regionů ve východní ČLR. Kapacity železniční nákladní přepravy tedy budou v následujících letech výrazně navýšeny. Hlavní pozornost bude zaměřena jednak na vybudování deseti zvláštních železničních tras pro přepravu uhlí z oblastí těžby na severu Číny do jižních a východních průmyslových regionů, a jednak na podstatné rozšíření železniční kontejnerové přepravy o 16 tisíc kilometrů (zatímco v roce 2006 bylo na čínských železnicích přepraveno 3,16 mil. kontejnerů, do roku 2011 se tento objem nepodařilo navýšit a pohybuje se nadále kolem 3 mil. TEU). Bude vybudováno 18 železničních kontejnerových terminálů v největších městech. Do této chvíle byla výstavba zmíněných terminálů již dokončena v devíti městech (Šanghaj, Kunming, Chongqing, Zhengzhou, Chengdu, Qingdao, Dalian, Wuhan a Xi´an). Dále bude vytvořeno šest kontejnerových linek mezi námořními přístavy (Shanzhen, Lianyungang, Tianjin, Dalian, Ningbo a Qingdao) a vnitrozemím.

Ve světle dynamického navyšování ekonomických a obchodních styků ČLR s evropskými i asijskými zeměmi usiluje ČLR v současné době o rozvoj mezinárodní spolupráce při výstavbě evropsko-asijské a pan-asijské železnice. Zkušební provoz na evropsko-asijské železnici již probíhá a vlaky jezdí po trase ČLR, Mongolsko, Rusko, Bělorusko, Polsko až do německého Hamburgu. Celková délka této trasy činí kolem 10 tis. km a vlak ji urazí za 18 dní (více také na www.yhf-logistics.com). Evropsko-asijská železnice bude určena zejména pro dopravu kontejnerů. Po uvedení tohoto železničního spojení do regulérního provozu se doba přepravy zboží z ČLR do Německa zkrátí zhruba na polovinu v porovnání s námořní dopravou.

ČLR v současnosti rovněž spolupracuje se členskými zeměmi ASEANu na výstavbě pan-asijské železnice. Pan-asijská železnice povede z jihozápadního čínského města Kunmingu přes Barmu, Thajsko, Vietnam, Kambodžu a Malajsii až do Singapuru. Celková délka trati dosáhne 5 500 km.

Železniční dopravu v ČLR zajišťovalo v roce 2011 celkem 19 590 lokomotiv celostátních železnic (10 095 dieselových a 9 495 elektrických), 295 lokálně vlastněných a 836 patřících železničním společnostem ve vlastnictví společných podniků.

ZDROJ: www.businessinfo.cz