Jak se bránit proti negativním vlivům dopravních staveb?

Podobně jako i mnohé jim podobné investiční dopravní akce, ať už schválené a uskutečňované, nebo k nimž teprve (možná) dojde, obsahují ve svém podtextu nárůst intenzity dopravy v obcích, jimž se dosud vyhýbala, hrozící devastaci místních komunikací a další ztráty na obecním i soukromém majetku, zvýšené riziko pro bezpečnost místních obyvatel, znečištění ovzduší - a také podstatné zvýšení hladiny hluku.

V té souvislosti může být zajímavá iniciativa obcí podél dálnice D1, v nichž kvůli objízdným trasám vyvolaným modernizací této naší největší dopravní tepny, mnohonásobně roste tranzitní doprava. Ministerstvo dopravy (MD) přitom s odvoláním na stanovisko resortu životního prostředí redakci Moderní obce potvrdilo, že >>za daných podmínek (modernizace stávající a bezmála 40 let provozované dálnice D1), kdy je směrové vedení i počet jízdních pruhů zachován, a dochází pouze k rozšíření zpevněné krajnice o 0,75 m), není toto posouzení (tedy posouzení vlivů modernizace D1 na životní prostředí - pozn. redakce) nutné provádět<<.

Dotčené obce však už zakládají Alianci ohrožených obcí rekonstrukcí dálnice D1 (AOD), neboť jim vadí, že s nimi nikdo neprojednává vedení objízdných tras, k nimž se v důsledku modernizace dálnice přistupuje, a ani jim negarantuje úhradu škod na soukromém i obecním majetku, k nimž v důsledku zvýšené dopravy přes jejich území může dojít. MD ústy Ing. Alexandra Grofa z odboru infrastruktury a územního plánu i naší redakci sice potvrdilo, že >>absence posouzení vlivů na životní prostředí ve smyslu zákona č. 100/2001 Sb., nemá žádný vliv na projednání případných objízdných tras. Zaprvé, původně žádné objízdné trasy navrhovány nebyly. Zadruhé, objízdné trasy jsou projednávány vždy, a to v rámci řízení o povolení uzavírky a nařízení objížďky<<. Jenže dodalo, že >>objízdné trasy pro demolici mostů byly vyvolány až samotnými zhotoviteli, kteří tak převzali odpovědnost za jejich projednání a případné kompenzace obcím přímo na sebe<<.

Zejména menší obce však patrně vždy budou obtížně vyjednávat s velkými stavebními firmami o uspokojivém řešení.

Totéž platí o pasportizaci komunikací na trasách staveništní dopravy před zahájením stavby. MD odkazuje na fakt, že provést ji je povinností stavebníka, a na to, že zákon o pozemních komunikacích předpokládá (což se podle Alexandra Grofa týká jak tras staveništní dopravy, tak případných objízdných tras), že dojde-li k podstatnému nárůstu zatížení části pozemní komunikace, jejíž stavební nebo dopravně technický stav tomuto nárůstu zjevně neodpovídá, je osoba, která nárůst způsobila, povinna uhradit vlastníkovi dotčené části pozemní komunikace náklady spojené s její nezbytnou úpravou a opravou. >>Nedojde-li k dohodě, rozhodne o případné výši náhrady soud,<< připomněl Alexandr Grof.

Jenže taková případná pasportizace se vůbec nezabývá dalším majetkem - soukromým i obecním - podél objízdných tras či tras staveništní dopravy a nemapuje stav např. chodníků, obrubníků, kanalizačních poklopů, veřejného osvětlení, nosných zdí soukromých i veřejných staveb apod.

Ing. Ivo Vaněk z Národní hlukové observatoře ČR (www.nho.cz) má za to, že je v zájmu obcí zadat pořízení vlastní pasportizace, která by zohlednila i stav výše uvedeného majetku před zahájením dopravní stavby a s ní souvisejícími objízdnými trasami. A nemusí jít pouze o modernizaci dálnice D1. Pro případné vymáhání náhrady škod je totiž důkladná pasportizace jediným dokladem toho, co se během takové stavby stalo na veřejných i soukromých majetcích. Ke společnému postupu obcí v případě velkých dopravních staveb může být zajímavou inspirací rovněž Desatero podmínek AOD (viz box).

Desatero podmínek Aliance ohrožených obcí rekonstrukcí dálnice D1

1) Před zahájením prací, jakož i na konci rekonstrukce, provést pasportizaci veřejného a soukromého majetku nezávislým soudně znaleckým subjektem k vyhodnocení změn a ekonomickému vyčíslení škod.

2) Před zahájením prací garantovat rezervu 2,6 mld. Kč ze státního rozpočtu na opravy poničeného veřejného a soukromého majetku (10 % plánovaných nákladů na rekonstrukci).

3) Před zahájením prací projednat a vypořádat na jednotlivých rekonstruovaných úsecích objízdné trasy.

4) Před zahájením prací a v průběhu rekonstrukce D1 provést na objízdných trasách sčítání dopravy.

5) Uzavřít dohodu o převzetí odpovědnosti státu na dobu rekonstrukce D1 + 3 roky za havárie inženýrských sítí (voda, kanalizace, plyn, elektro, internet, kabelová televize atd.).

6) Před zahájením prací projednat a vypořádat skládky odpadního a pomocného materiálu stavby, jejich kapacity a časové využívání.

7) Rekonstrukci D1 na všech úsecích projektovat na zákonné hygienické hlukové limity 60/50 dB.

8) Vytvořit metodiku sčítání dopravy k posuzování dopravního hluku podle evropských standardů do konce roku 2013. Vzor: ÖAL - Richtlinie - RVS 04-02.11, rakouské Ministerstvo zemědělství, životního prostředí a vodního hospodářství.

9) Vypracovat a od počátku rekonstrukce D1 realizovat Bezpečnostní plán ochrany ohrožených obyvatel:

- trvalý monitoring hluku, znečištěného ovzduší, povrchových a podzemních vod;

- úsekové měření rychlosti s exemplárními sankcemi při překročení;

- snížení rychlosti v obcích na 30 km/hod.;

- přechody pro chodce se světelnou signalizací;

- světelné křižovatky;

- zpomalovací retardéry;

- mobilní WC a sanitární technika

- po sedm dnů v týdnu 24hod. přítomnost Dopravní policie PČR v každé obci, stejně jako přítomnost vozidel zdravotní záchranné služby v každé obci;

- trvalá supervize plnění Bezpečnostního plánu ochrany ohrožených obyvatel.

10) Před zahájením prací stanovit finanční kompenzaci obyvatelům ohrožených obcí, jimž byla způsobena škoda na zdraví.

Dokud se ŘSD ČR příslušnou smlouvou nezaváže Desatero podmínek AOD splnit, neumožní ohrožené obce tranzitní průjezd vozidel z rekonstruované dálnice D1.

AUTOR: IVAN RYŠAVÝ