Nový Airbus využije hojně uhlíkové materiály a spotřebuje méně paliva

Očekávanou událostí letecké dopravy v roce 2014 je uvedení nejnovějšího produktu evropského výrobce letadel Airbus A350XWB do komerčního provozu.

Letargie před deseti lety

Píše se rok 2004. Americký Boeing již rok dobývá pomyslný trh středně velkých dálkových letounů revolučním projektem B787 "Dreamliner" a představitelům společnosti Airbus, resp. jeho mateřského koncernu EADS , při pohledu na aktivity úhlavní konkurence patrně hořkne káva v ústech. Ještě rok před tím přitom sklízel vavříny právě Airbus se svým strojem Airbus A330, který v prodejích zastiňoval i své čtyřmotorové dvojče A340 a takřka vytlačil z trhu americký Boeing 767.

Nejprve Airbus plánoval představení vylepšené verze Airbusu A330-200 zvané A330-200 Lite s vylepšenými motory. Již v té době si však představitelné Airbusu patrně plně uvědomovali vážnost situace a před tímto řešením tak dostal přednost zcela nový letoun - Airbus A350. Projekt byl schválen akcionáři EADS v prosinci 2004 a na Pařížském aerosalonu v roce 2005 padla také první objednávka na 60 letounů ze strany letecké společnosti Qatar Airways. Nový design však přesto budil značné rozpaky a v řadách mnoha odborníků dokonce posměšky. Přes vytrvalé ujišťování Airbusu o tom, že jde o zcela nový letoun, měli zástupci odborné i laické veřejnosti před očima grafické obrázky stále jen mírně upraveného Airbusu A330.

Nebylo se však příliš čemu divit - trup "zcela nového" typu měl být takřka totožný s A330. Nová měla být zejména křídla, svislá ocasní plocha a motory, jak nakonec ukazuje krátké, ale dnes již takřka legendární satirické video.Nový letoun měl být nabízen ve dvou verzích - A350-800 pro 253 cestujících v konfiguraci tří cestovních tříd s doletem 16 300 km a A350-900 pro 300 cestujících v téže konfiguraci s doletem 13 900 km.

A350 poprvé, A350 podruhé...

Silná kritika vyústila nakonec ve zcela nevídanou událost, a to v představení od základu přepracovaného projektu s upraveným označením Airbus A350 XWB "extra wide body", k němuž došlo na pařížském aerosalonu 14. července 2006. Tentokráte již šlo o tzv. "Clean Sheet Design", tedy zcela nový letoun, který měl mít dle tvrzení výrobce až o 8 % nižší provozní náklady nežli konkurenční Boeing 787.

Počet nabízených variant také následně stoupl ze dvou na tři, kdy k původním verzím -800 a -900 přibyla také nejdelší verze -1000, jež je přímou konkurencí pro větší Boeing 777-300ER, resp. jeho plánovaného nástupce B777-3X.

Verze	Délka (m)	Rozpětí (m)	Výška SOP	Kapacita*	Dolet s MTOW (kg)
A350-800	60,54	64,8	17,05	276	15 300
A350-900	66,89	64,8	17,05	315	14 350
A350-1000	73,88	64,8	17,05	369	14 800

* ve trojtřídním uspořádání kabiny s třídami Economy, Business a First či jejich ekvivalenty

Dne 14. června 2013, necelých sedm let od oficiálního představení přepracovaného projektu, uskutečnil první prototyp Airbusu A350 ve verzi -900 svůj první let.

V současné době probíhají letové a pozemní zkoušky, jichž se účastní celkem pět strojů a které by měly vyvrcholit úspěšnou certifikací ze strany dozorujících orgánů a zařazení do pravidelného provozu ve druhé polovině roku 2014.

Výhled inspirovaný A380

Trup stroje měl být původně tvořen velkými pláty z karbonového vlákna, přičemž míru využití kompozitních materiálů u Boeingu 787 označovali představitelé Airbusu za předčasnou. Opět po tlaku ze strany zákazníků byl však výrobce nucen jejich podíl na konstrukci nového typu postupně navyšovat až na konečných 53 % ve srovnání s 50 % u výše uvedeného amerického konkurenta.

Vnitřní šířka kabiny cestujících činí 5,61 m, o 12 cm více nežli u Boeingu 787 a například o úctyhodných 48 cm více nežli u B767. Bude rovněž o 30 m prostornější než u Airbusu A330/340. Ve srovnání s uvedenými typy letadel tak může být A350 vybaven o 1-2 cm širšími sedadly, což je zdánlivě nepodstatný, ale v praxi znatelný rozdíl. Z velikostně srovnatelných letounů jej tak bude v šířce kabiny porážet jen populární model Boeing 777, který standardně poskytuje cestujícím kabinu o šířce 5,87 cm. Pro ekonomickou třídu se předpokládá konfigurace sedadel 2-4-2 nebo 3-3-3.

Kromě předních světových výrobců ergonomických sedadel pro cestující Airbus při vývoji letounu spolupracoval také s globálními dodavateli zábavních systémů pro cestující.Pro úspěch každého letounu jsou klíčové pohonné jednotky, které byly v případě letounu A350 XWB předmětem mimořádně tvrdých jednání. Výhradním dodavatelem motorů je společnost Rolls-Royce, která pro nový letoun zkonstruovala turbodmychadlovou pohonnou jednotku Rolls-Royce Trent XWB. Ta vychází z motoru Rolls-Royce Trent 1000, jenž pohání Boeing 787.

K motorům Rolls-Royce měly být původně alternativou také pohonné jednotky dalšího významného světového producenta, společnosti General Electric (GE). S tou byla již uzavřena smlouva na dodávku motoru GEnx (General Electric next-generation), které byly původně určeny na pohon letounů B787 a B747-8. Kontrakt se však vztahoval pouze na původní verzi A350 a nikoli již na A350XWB. Ani nyní, dlouho po záletu prototypu, však stále nedošlo k dohodě a zdá se, že motory od GE na Airbusech A350 nikdy nespatříme.

O nic lépe zatím nedopadla ani alternativa motorů od společnosti Pratt & Whitney. Tato společnost sice analyzovala možnosti s cílem nabídnout zákazníkům alternativní pohon k motorům od Rolls-Royce, žádného výsledku této analýzy v podobě konkrétní nabídky se však potenciální zákazníci nedočkali.

Zajímavou a zejména z estetického hlediska atraktivní kapitolou je řešení přední části trupu letounu. Ta doznala značných úprav roku 2007, kdy byly do jejího vývoje implementovány osvědčené prvky použité při konstrukci Airbusu A380, s nímž má revidovaný stroj téměř totožné šestipanelové čelní okno ve srovnání s původně zamýšleným čtyřpanelovým oknem, které lze spatřit například u Boeingu 787.

S tvarem přední části trupu souvisí také samotný kokpit nového stroje, který je stejně jako použitá čelní okna odvozen z kokpitu Airbusu A380. Základní část přístrojového panelu je tvořena šesti LCD monitory. Na jeho střední části se podobně jako ve většině ostatních moderních dopravních letadel nachází dva monitory indikující primárně motorové údaje, které mají oba piloti společné. K tomu má každý z nich na své straně k dispozici své vlastní dva LCD monitory indikujících letové údaje. Podobně jako všechny airbusy počínaje řadou A320 bude i posádka A350 ovládat letoun pomocí sidesticků.
Zajímavá je také opční možnost instalace "head-up displejů", jejichž prostřednictvím mohou být některé údaje transparentně zobrazovány na průhledné desce přímo před očima pilota.
Virtuální prohlídka celého kokpitu je možná prostřednictvím následujícího odkazu: http://www.a350xwb.com/x-tra/360-cockpit-view/Další zajímavostí jsou celokompozitová křídla, která budou pro všechny verze typu takřka totožná, a jejich rozpětí bude u všech verzí činit 64,8 m. S plochou 443 m2 se bude jednat o nejrozměrnější nosné plochy jednopodlažního dopravního letounu na světě. Zajímavé je rovněž použití zcela nového zaobleného typu wingletu.

Útok na Dreamliner úspěšný

Letouny A350XWB zatím nebyly uvedeny do pravidelného provozu a hodnocení jejich operační spolehlivosti tak samozřejmě není možné. Jistě netřeba připomínat problémy jinak po všech stránkách povedeného konkurenčního Dreamlineru, způsobené závadami na bateriích. Stejný typ baterií měl být přitom použit i u letounů A350XWB, nicméně v sériových strojích bude po uvedených zkušenostech nahrazen jiným.

V roce 2013 bylo objednáno celkem 232 letounů A350XWB a "jen" 154 Dreamlinerů, což může být samozřejmě dílem náhody, ale může to značit i něco víc. Co přesně a zda vůbec něco, ukážou nejbližší léta...

ZDROJ: www.aeroweb.cz, kráceno