Přidat EnviWeb k oblíbeným odkazům
RSS kanályMobilní verze EnviWeb.cz

Železnice není pro každého

26.10.2012  |  zdroj: Logistika  |  123× přečteno      vytisknout článek

železniceEvropská komise plánuje značné navýšení lodní a železniční nákladní dopravy na úkor silniční.

To má ale mnoho úskalí a firmy v oblasti logistiky a nákladní dopravy nepovažují takovou změnu při současných podmínkách za realizovatelnou. Určitý potenciál spatřují v kombinované dopravě, která však u nás stále bojuje s nerozvinutou infrastrukturou a mnoha dalšími problémy. Přesto se pomalu objevují projekty, které s plánem EK korespondují.

Evropská komise vypracovala loni strategický plán na vytvoření konkurenceschopného jednotného dopravního systému v Evropské unii - tzv. Bílou knihu, která byla podnikatelským sektorem přijata s rozpaky. Mezi hlavní cíle patří snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 alespoň o 60 % v porovnání s rokem 1990 a odstranění závislosti dopravního systému na ropě, aniž by bylo třeba obětovat jeho účinnost a ohrozit mobilitu. Jedním ze základních prostředků k dosažení těchto cílů je záměr převést do roku 2030 30 % silniční přepravy nákladu nad 300 km na jiné druhy dopravy, tedy na železniční či lodní, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %. Přeprava nákladu na vzdálenost do 300 km by měla být i nadále do značné míry prováděna nákladními automobily s účinnějšími motory či alternativním pohonem.

Přechodu ze silnice na jiné druhy dopravy by mělo napomoci vytvoření celounijní multimodální dopravní sítě TEN-T, která zajistí dostatečnou průjezdovou kapacitu a propojenost pro všechny typy dopravních prostředků v EU. Náklady na vývoj infrastruktury EU, která by uspokojovala poptávku po dopravě, byly odhadnuty na více než 1,5 trilionu eur jen na období 2010 až 2030. To nezahrnuje investice do vozidel, vybavení a dobíjecí infrastruktury, které si mohou vyžádat dodatečný trilion eur, aby bylo dosaženo snížení emisí dopravního systému.

PLÁNY ČESKÉ VLÁDY

Česká vláda podle své aktualizované verze Dopravní politiky pro léta 2005 až 2013 s podporou železnice a kombinované dopravy počítá (nová Dopravní politika pro léta 2014 až 2020 s výhledem do roku 2050 se začala připravovat letos). Mezi hlavní obecné priority zařadila vláda dosažení vhodné dělby práce mezi různými druhy nákladní dopravy zajištěním rovných podmínek na přepravním trhu nebo rozvoj intermodální a multimodální přepravy. Železniční doprava se má v následujícím období orientovat především na rychlou a kvalitní nákladní přepravu zapojenou do logistického procesu v souvislosti s veřejnými logistickými centry.

Stejně tak druhá fáze Dopravní sektorové strategie, kterou si nechalo vypracovat ministerstvo dopravy, doporučuje podporu železniční nákladní dopravy. Mezi hlavními cíli uvádí odstranění úzkých míst na železnici, podporu elektrické trakce, zajištění dostatečné kapacity i v době špičky dopravy osobní nebo optimalizaci logistických řetězců vybudováním sítě překladišť multimodální dopravy s vazbou na veřejná logistická centra.

V řadě zemí EU jsou v současnosti v provozu logistická centra s napojením na více druhů dopravy, jejichž vznik byl podpořen z veřejných zdrojů. Vznik analogické sítě logistických center je třeba podpořit při respektování geografických podmínek i v ČR, plánuje ministerstvo dopravy. Očekávanými přínosy podpory veřejné logistiky jsou optimalizace distribučních procesů v nákladní přepravě, koncentrace proudů v nákladní přepravě, vytvoření podmínek pro větší využívání železniční a vodní dopravy a zlepšení podmínek v oblasti logistiky pro malé a střední podniky. Takové cíle se ale zatím vládě plnit nedaří, čímž vznikají státu nenápadné, avšak poměrně vysoké náklady.

Průzkumy totiž ukazují, že silniční doprava je oproti železniční zodpovědná za mnohem vyšší míru externalit - externích nákladů spojených s nákladní dopravou, jako je hluk nebo znečištění vody či půdy, které ovšem provozovatel nemusí platit. Podle studie, kterou vypracovala Mezinárodní energetická agentura (IEA) a Mezinárodní železniční unie (UIC), přijde silniční doprava veřejné zdroje na 50,5 eur na 1000 tkm, vnitrozemská vodní 11 eur a železniční 7,9 eur, přičemž v případě elektrifikované trati je to dokonce 6,6 eur na 1000 tkm. Celkové externality v EU se přitom vyčíslují na 660 až 760 mld. eur, což je asi 5 až 6 % HDP; z toho 76 % souvisí s osobní dopravou a 24 % s nákladní dopravou.

PODÍL ŽELEZNICE KLESÁ V CELÉ EU

Podíl železnice na nákladní dopravě za posledních 20 let stále klesá, a to zejména v zemích bývalého východního bloku, které procházely rychlou strukturální změnou ekonomiky. Musely se proto přizpůsobit novým podmínkám na trhu, jenž žádal rychlejší a flexibilnější přepravu. Například v České republice měla železnice v roce 1994 podíl téměř 50 %, v roce 2010 už to bylo 21 %. V Polsku byl rozdíl ještě markantnější - z téměř 60 % v roce 1994 spadl podíl železnice na 19 % v roce 2010.

Podíl železniční dopravy je však ve starých členských zemích EU ještě nižší než v nových a také rok od roku klesá, i když pozvolněji. Nákladní železniční doprava měla v roce 2010 podíl na celkovém výkonu v tkm v EU (15) necelých 15 %, zatímco v EU (27) to bylo 17 %. Přitom ještě v roce 1995 to bylo v EU (15) 15,5 % a v EU (25) 21 %. Podíl železnice na celkové nákladní dopravě má stabilní klesající tendenci téměř ve všech státech EU s výjimkou Německa (22 %), Dánska (13 %) a Rakouska (39 %). Jediné státy EU, ve kterých si nákladní železnice udržela vysoký podíl, jsou pobaltské republiky (41 až 62 %), Švédsko a Rakousko (obě 39 %). Není tedy pravda, že by Česko nebo státy střední a východní Evropy na tomto poli paušálně zaostávaly za Evropou západní.

ŽELEZNIČNÍ PROJEKTY

Přestože podíl železnice na nákladní dopravě prakticky v celé Evropě dlouhodobě klesá, celkový objem vlaky přepraveného zboží u nás po propadu v roce 2009 stoupá. Železniční projekty z poslední doby svědčí o tom, že tento druh nákladní dopravy může stále nalézat nová uplatnění.

Například společnost Karlovarské minerální vody (KMV) se rozhodla převést na železnici značnou část své silniční přepravy ze stáčírny v Kyselce směrem na Moravu. Zprovoznila proto vlečku do Vojkovic, odkud bude naložený vlak pokračovat do meziskladu v Přerově, uvedl generální ředitel KMV Alessandro Pasquale. Kolik vlakových souprav z Kyselky po železnici denně odjede, ovlivní především poptávka zákazníků. V hlavní sezoně KMV vypraví patrně každý den jeden vlak. Mimo sezonu by mohly stačit tři soupravy týdně, dodal Pasquale. Převedení části přepravy na železnici výrazně odlehčí provoz na silnici z Kyselky do Karlových Varů, po které projede za den v průměru kolem 50 kamionů s minerálkami.

Automobilový průmysl je tradičním zákazníkem železničních dopravců. Škoda Auto nyní plánuje využití nového externího železničního překladiště a možným místem by mohl být Nymburk. "V souvislosti s Růstovou strategií plánuje Škoda Auto využití externího terminálu. Právě probíhá výběrové řízení a Nymburk je jednou z možných variant," řekl mluvčí firmy Jozef Baláž. Investorem by mělo být ČD Cargo, které jedná s městem již rok. Areál by měl 30 ha a měl by pojmout až 2500 vozů. V plánu je rozšíření kapacit na seřaďovacím železničním nádraží a výstavba překladiště aut v severní průmyslové zóně města.

Škoda Auto, resp. její majitel Volkswagen Group, používá železniční dopravu také například na mezinárodní trase Mladá Boleslav/Wolfsburg - Kaluga. DB Schenker Rail tudy přepravil od roku 2007 1500 vlaků se 110 tis. kontejnery. Do závodu, který Volkswagen vystavěl v ruské Kaluze jižně od Moskvy, směřují komponenty, z nichž se zde montují vozidla. Každý týden dorazí až 18 vlaků o délce více než 1000 m do města Brest, kde běloruská železnice BC přeloží kontejnery z vozů se standardním rozchodem na širokorozchodné vagony, a ty pak pokračují do Ruska. "Díky využití mezinárodních celních a přepravních předpisů se daří realizovat přepravy z Mladé Boleslavi do Kalugy za pouhé čtyři dny," upřesňuje ředitel české pobočky DB Schenker Tomáš Holomoucký.

Největší český železniční přepravce ČD Cargo loni zavedl nový produkt - Cargo Plus, kterým se snaží konkurovat silniční přepravě. Jedná se o systém komplexní přepravy zboží včetně svozu/rozvozu po silnici a překládky z/do železničního vozu ve 14 stanicích. Možnost využít tento produkt budou mít i zákazníci s vlečkami a v další fázi se počítá také s mezinárodní přepravou v rámci aliance Xrail, která sdružuje 7 hlavních evropských dopravců. Cílem projektu je vytvořit provázaný systém železničních přeprav jednotlivých zásilek.

Velmi zajímavou novinkou loňského roku bylo rovněž zahájení provozu linky kombinované dopravy Rostock - Brno, přepravující v každém směru dvakrát týdně intermodální návěsy firmy LKW Walter. Na českém území trakci zajišťuje ČD Cargo. Tento projekt byl spolu s dalšími přihlášen do soutěže Volná cesta, kterou vyhlašuje ministerstvo dopravy. Jejím cílem je podpora a propagace většího využití železniční nákladní dopravy na úkor silniční.

Dalším projektem přihlášeným do soutěže je znovuzprovoznění vlečky v sousedství železniční stanice Praha - Ruzyně, které přihlásila firma Lagermax. Spektrum přepravovaného zboží je velmi široké - kromě běžných průmyslových výrobků, autodílů a textilií také chemické výrobky, barvy, laky, ředidla, maziva nebo čisticí prostředky.

Mezi dalšími zúčastněnými projekty je kontinentální linka kombinované dopravy v relaci Duisburg - Paskov od Bohemia Kombi. U zrodu linky stála jako zákazník společnost Ewals Cargo Care, která na této trase přepravuje v intermodálních návěsech zejména hutní a plastové výrobky. Společnost ČD Cargo do Volné cesty přihlásila projekt přepravy dřevní štěpky k energetickému využití pro Plzeňskou teplárenskou.

KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA MÁ BUDOUCNOST

V rámci železniční nákladní dopravy se obecně velká budoucnost přikládá kombinované dopravě, která zažívá rychlý rozvoj. "Železnice bude mít v budoucnosti určitě větší podíl, než má dnes. Tendence je jasná - lidé chtějí vidět na silnicích méně kamionů, tudíž jedním z řešení je přesun na koleje. Tím myslím hlavně intermodální způsob přepravy a ne klasickou železniční přepravu, která nemá podle mě takovou budoucnost," myslí si Stefano Arganese, ředitel divize DHL Freight pro střední, východní Evropu a Blízký východ.

Přestože její podíl na celkové nákladní dopravě je v ČR zatím minimální (kolem 1,5 %, na přeshraniční 4,4 %), množství nákladu přepravovaného pomocí kombinované dopravy rychle roste. V roce 2000 byl celkový objem 2,34 mil. čistých tun, loni se číslo zvýšilo až na 7,55 mil. Po Evropě se podle Mezinárodní unie společností provozujících kombinovanou přepravu (UIRR) pohybuje každý třetí nákladní vlak v rámci kombinované přepravy.

Podstatnou součástí infrastruktury kombinované dopravy jsou speciální překladiště, kterých je však u nás stále nedostatek. "Je zapotřebí investovat do odpovídajících tranzitních terminálů za účelem urychlení překládky přepravních kontejnerů z kamionu na vlak. Právě zde jsou slabá místa a zde dochází ke zpoždění, které v současné době stojí v cestě vyššímu využití multimodální přepravy, aniž by došlo k ohrožení přepravní doby zásilek," myslí si Michael Schilling, jednatel zodpovědný za řízení evropské sítě a logistické systémy firmy Dachser.

Jedním z funkčních překladišť kombinované přepravy je otevřený terminál společnosti AWT v Ostravě-Paskově, který v současnosti prochází další etapou modernizace. Právě tento projekt letos zvítězil v soutěži Volná cesta. Vlastník zde investuje především do zpevnění ploch a rozšíření kapacity. Letos by se díky rekonstrukcím mělo na terminálu přeložit rekordních přibližně 60 tis. kontejnerů, přičemž loni to bylo zhruba 43 tis. "Kombinovaná (intermodální) doprava v sobě propojuje výhody ekologie a bezpečnosti železnice na jedné straně a nároků na rychlost přeprav na straně druhé. Zatímco v západní Evropě je již léta nesmírně populární, v Česku dlouho zaostávala," myslí si Martin Cetl, který má v AWT intermodální dopravu na starosti.

Podle mluvčí společnosti Katherini Koláčkové brání rozvoji tuzemské železniční a kombinované dopravy i legislativní podmínky. "ČR má nejvyšší poplatky za užití kolejí z celé střední Evropy, takže nás tranzitní vlaky objíždějí přes Polsko nebo přes Rakousko. Stát zároveň není schopný kombinovanou dopravu podpořit například z evropských fondů. Loni ministerstvo dopravy nedokázalo včas připravit a vyhlásit příslušné programy, a AWT tak musela modernizaci navzdory předpokladům zaplatit celou ze svých prostředků."

Státní podpora kombinované dopravy se ale pomalu zlepšuje. "Jsme rádi, že od současného vedení ministerstva vidíme výraznou snahu tyto problémy urychleně řešit," řekl ředitel vnějších vztahů AWT Petr Jonák. Poukázal například na probíhající jednání mezi ministerstvem, Správou železniční dopravní cesty a Svazem dopravy ČR s cílem upravit poplatky za železnici tak, aby drážní doprava mohla lépe konkurovat dopravě kamionové.

Podle prof. Václava Cempírka z Dopravní fakulty Univerzity Pardubice lze dalším navýšením kombinované přepravy dosáhnout dopravně-politických cílů Evropské komise v nákladní dálkové přepravě. "Jedná se o efektivnější a bezpečnější způsob přepravy s nižší produkcí skleníkových plynů, nižší závislostí na ropných produktech a lepšími sociálními podmínkami. Kombinovaná přeprava by mohla pouze s ročním růstovým trendem 5 % dosáhnout na dlouhodobé cíle EU v modalitě nákladní přepravy."

LIMITY

Přesun přepravy zboží ze silnice na železnici je limitovaný mnoha faktory, jako je vzdálenost, druh produktů, čas nutný k jejich doručení nebo dostupnost infrastruktury (blíže k výhodám a nevýhodám železniční přepravy viz Logistiku č. 9, s. 68 a 69). Vzhledem k těmto překážkám se odborníci shodují, že v blízké budoucnosti lze uvažovat o přesunu u 15 %, maximálně 20 % po silnici přepravovaného objemu.

V rámci tohoto čísla je ale třeba ještě rozlišit klasickou nákladní železnici a kombinovanou dopravu. Hlavní náplní klasické železniční přepravy jsou hromadné substráty a pevná paliva; zde je mnohdy nenahraditelná i na kratší vzdálenosti. Produktů, které se po železnici za určitých podmínek přepravují a do budoucna skýtají další potenciál přesunu na koleje, ale není mnoho. Mohou to být např. strojírenské výrobky, pohonné hmoty, dřevo nebo stavební, průmyslové a komunální odpady.

Pro většinu logistických firem, které působí v Česku, má ale potenciál spíše kombinovaná přeprava, a to pouze při transportu zboží o větších objemech a na delší vzdálenosti (názory zástupců firem na tuto problematiku jsou uvedeny v samostatné anketě). Podle studie Společenství evropských železnic (CER) a Mezinárodní železniční unie (UIC) se tržní podíl železnice v porovnání se silnicí zvyšuje s délkou přepravy (> 150 km = 22 %, > 300 km = 26 % a > 500 km = 30 % v porovnání s 19 % v dopravě celkem).

V České republice se však přepravuje většina nákladu na kratších vzdálenosti a v menším množství; zde má tudíž železnice minimální předpoklady pro růst. "Výhody železnice při přepravě celovozových zásilek jsou jasné a také Dachser využívá multimodální přepravní službu, kdykoliv to má smysl. Naším byznysem však není masová přeprava. Zaměřujeme se na sběrnou službu, takže sbíráme náklad na paletách, konsolidujeme ho do zásilek a palety pak distribuujeme do cílového regionu. Takový způsob sběrné služby v současné době není vhodný pro přepravu po železnici ze dvou důvodů. Za prvé, přeprava po železnici se vyplatí až při vzdálenostech nad 400 km, ovšem kolem 90 % našich přepravních operací se realizuje na kratší vzdálenosti. Za druhé, 80 až 90 % našich přepravních operací je realizováno do 24 h, zbytek maximálně do 48 h. A železnice momentálně není schopná takové požadavky průmyslu naplnit," říká Michael Schilling.

POTENCIÁL

Vzhledem k rozloze ČR je tedy pro přechod ze silnice na kombinovanou přepravu vhodný spíše přeshraniční transport. A právě zde je, ale hlavně se do budoucna nabízí, značný potenciál. Česká ekonomika se v současnosti orientuje převážně na export, přičemž cílovými destinacemi jsou zejména země z blízkého okolí. Nová Exportní strategie ČR se však snaží tento trend změnit a alespoň částečně se přeorientovat na vývoz mimo Evropskou unii, a to zejména do zemí BRIC, Vietnamu či do bývalého Sovětského svazu. První statistické údaje zatím potvrzují, že se to daří.

Železniční přeprava multimodálních jednotek se v současnosti v menší míře realizuje mezi Evropou a Ruskem, ale i mezi Evropou a Čínou. Hlavní příležitost pro kombinovanou přepravu je ale v přepravě intermodálních jednotek do evropských námořních přístavů, odkud probíhá naprostá většina transkontinentální přepravy nákladu. Nejvytíženější trasa kombinované dopravy proto vede v současnosti přes Děčín do přístavů v Německu a Beneluxu. Vzhledem k předpokládané diverzifikaci cílových zemí českých exportérů lze na těchto trasách a také směrem na Rusko do budoucna očekávat navýšení poptávky po kombinované přepravě, zejména pak kontejnerů.

Tradičním zákazníkem železniční nákladní dopravy je automobilový průmysl, na který je navázána řada logistických firem. Přepravují se celé automobily, ale i suroviny a komponenty pro výrobu. Přes ekonomický útlum však automobilový sektor stále roste, což také nabízí určitý potenciál.

Tlak na přesun přepravy ze silnice na železnici může být určitou příležitostí pro nové, ale i stávající dopravní a logistické firmy. Může jim napomoct při hledání dalších zákazníků nebo zefektivnění přepravy. Vzhledem k tlaku na ochranu životního prostředí a souvisejícím regulím Evropské unie se jeví ale hlavně jako nutnost. "Firmy stále více přihlížejí k problematice ochrany životního prostředí. Trendem je přesun přepravy ze silnice na železnici. Moc se toho v této oblasti za poslední léta neudělalo, ale trend je stále přítomný a může se pohnout dále díky požadavku na snižování emisí CO2 a zvyšování mýtného," říká Stefano Arganese.

V současnosti se ale zatím zvyšování cen benzínu a mýtného promítá spíše do cen výrobků. "Kapacita infrastruktury je tak jako tak limitovaná, takže to povede spíše ke zvýšení našich (logistických - pozn. red.) nákladů, a tím i nákladů našich zákazníků, tudíž se to promítne do celkových cen nás všech jako spotřebitelů. Z firemní perspektivy to nebude mít značný vliv na celkový profit, ale spíše na inflaci a zvýšené náklady domácností," uvádí Stefano Arganese.

Až budoucnost ukáže, jak je odsun nákladní dopravy ze silnic vůbec reálný. Bude to záviset zejména na vytvoření lepších podmínek, na čemž musí zapracovat hlavně státní úřady. "Pokud se zeptáte, jestli bude mít železnice jednou více než 50% podíl dopravy po Evropě, tak to by bylo velice obtížné. Potřebovali bychom zejména vytvořit odpovídající infrastrukturu, protože dnes to není možné ani teoreticky," myslí si Stefano Arganese. "Současný stav železniční infrastruktury již nedovoluje přepravovat o mnoho více. Když mluvíme o kapacitách, musíme zmínit, že osobní doprava má přednost před nákladní, což je pro převoz zboží velká nevýhoda. V případě nepředvídatelných událostí, kdy dojde ke zpoždění, vždycky dostanou přednost osobní vlaky před nákladními. Na druhou stranu to vede ke zvyšování kvality železničního spojení. Také velice záleží na politice jednotlivých zemí. Ve Švýcarsku například chtějí dostat co nejvíce kamionů na železnici; staví nové tunely; je zajímavé s ledovat, jak se to bude vyvíjet."


Související články


Poslední diskuse k článku - 0 příspěvků celkem

přidej nový příspěvek

Zatím žádný příspěvek
můžete na tento článek reagovat jako první...


EnviWeb s.r.o. neručí a nenese zodpovědnost za obsah diskusních příspěvků, diskuse nemoderuje ani nerediguje. Diskusní příspěvky vyjadřují názor jejich autorů. EnviWeb s.r.o. si vyhrazuje právo odstraňovat diskusní příspěvky, a to zejména takové, které odporují dobrým mravům, porušují platné zákony ČR, poškozují dobré jméno serveru nebo obsahují neplacenou reklamu. Diskuse NEJSOU určeny pro dotazy na autory článků nebo redaktory EnviWebu.



Search
ZmapujTo.cz
Fandíme EnviWebu
Výrobky a služby pro životní prostředí
Výrobky a služby pro životní prostředí
Partnerské časopisy
<< Předchozí Následující >>



Doporučujeme: Ekologove.cz - ekologie v každodenní praxi, EnviMarket.cz - nabídka výrobků a služeb, ZmapujTo.cz - hlášení podnětů od občanů, Nazeleno.cz - úspory energie, Inspirace v bydlení, Cena elektřiny, Dřevěné brikety, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo


Enviweb s.r.o. využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti,a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.
Copyright (2008) The Associated Press (AP) - všechna práva vyhrazena. Materiály agentury AP nesmí být dále publikovány, vysílány, přepisovány nebo redistribuovány.
Toplist