ELEKTROBUSY NABÍZEJÍ ALTERNATIVU BEZ EMISÍ

S prvním prototypem přišla před pěti lety, od té doby už vyrobila zhruba dvacítku elektrobusů. I díky stále lepším technickým parametrům je dnes zkoušejí v několika českých, slovenských, ale i německých, švýcarských, polských a bulharských městech a zájem začínají projevovat také další dopravní podniky.

Výrobou autobusů se SOR Libchavy zabývá od roku 1991. Postupně se firma kromě vlastní výroby autobusů stala i dodavatelem karoserií pro trolejbusy Škody Electric a následně rovněž výrobcem elektrobusů.

"Určitou poptávku po elektrobusech jsme zachytili už před šesti lety, kdy se začalo mluvit o potenciální veřejné podpoře elektromobility a vozidel s nulovými emisemi," popisuje Aleš Lipavský, zástupce obchodního ředitele pro Českou republiku a marketing společnosti.

Firma se proto rozhodla vyvinout výrobek, který na trhu chyběl - elektrický autobus. Spolupráce se neobešla bez externích dodavatelů, zejména dodavatele elektrovýzbroje, společnosti Cegelec. V poměrně krátké době od prvního nápadu tak vznikl také první prototyp.

Flexibilita bez emisí

Hromadná doprava v mnoha evropských městech je často alespoň částečně elektrifikovaná, ale stavět dnes další trolejbusové či tramvajové linky je celkem složité a finančně nákladné.

"Elektrobusy si zachovávají potřebnou flexibilitu z hlediska volby trasy nebo jízdních pruhů, současně ale nabízejí podobné výhody jako trolejbusy. Představují tak vhodné řešení, jak ekologicky obsloužit například rozrůstající se města nebo jejich vnitřní části," vysvětluje Lipavský.

Nejčastěji diskutovaným parametrem všech současných elektromobilů je dojezd. Na optimální volbu počtu baterií a délku dojezdu se od počátku zaměřili i v SOR. Výsledná kombinace dojezdu, obsaditelnosti a doby nabíjení baterií se hned zkraje ukázala jako životaschopná.

V prvopočátku výroby elektrobusů v Libchavách probíhala spolupráce s Dopravním podnikem Ostrava, kde jsou tyto vozy v současnosti v provozu už zhruba pátým rokem a výrobce díky tomu disponuje cennými reálnými provozními daty. Například kapacita baterií, jejichž životnost je zhruba pět až šest let, časem klesá, ale v ostravském provozu i po pěti letech dosahuje předpokládaných hodnot.

Opatrnost a nedůvěra dopravců

Proč se elektrobusy zatím rozšiřují jen velmi pomalu? Důvodů je podle Aleše Lipavského více: "Tato technologie je v osobní hromadné dopravě stále velmi mladá. Existuje také několik přístupů k nasazení elektrobusů a od toho se odvíjí i kapacita baterií a způsob jejich dobíjení. Pro každou aplikaci se podle profilu a délky trasy hodí jiný přístup."

Jednou z možností je standardní lithium-iontová baterie s vysokou kapacitou, jež se dobíjí pomalu, zhruba osm hodin. To se hodí pro vozidla, která ujedou denně méně kilometrů, než je celkový dojezd na jedno nabití.

Jiná technologie umožňuje baterii dobíjet i během dne, například v přestávkách na konečné stanici. Další přístup představuje využití velmi rychlého dobíjení, v řádu několika minut. Takový vůz se potom nabíjí na zastávkách, kde jsou speciální automatické nabíječe. Nabíjet je možné rovněž pomocí pantografu z trolejí.

"Jiná technologie se používá v Ostravě, jinou zkoušejí v Hradci Králové a ještě další se bude od září testovat v Praze," ukazuje Aleš Lipavský, že požadavky dopravních podniků se velmi různí a optimální systém se stále hledá.

"Je pravděpodobné, že nakonec nezvítězí jediný, ale že se v každém městě osvědčí něco jiného," dodává. Pokud se budou elektrobusy využívat na páteřních linkách, kde je hodně zastávek a cestujících, je třeba zvolit jiný způsob nabíjení než třeba v okrajových částech měst na méně vytížených linkách nebo v historických centrech.

Zájem dopravců o elektrobusy se podle Aleše Lipavského zvyšuje především v obdobích, kdy se začne hovořit o veřejné podpoře elektromobility. "První vlnu testování u dopravců jsme zahájili asi před čtyřmi lety, kdy jsme absolvovali marketingovou jízdu a umožnili dopravcům si techniku vyzkoušet. Tehdy byla znát velká opatrnost a konzervativní přístup. Dnes už se dopravci na elektrobusy dívají jinak. Nějaké projekty jsme již realizovali a dopravci vidí, že to nebyla bublina a že to skutečně funguje," tvrdí Lipavský.

Zkoušky i v Praze

Jedním z posledních projektů společnosti je testování elektrobusu SOR EBN 11 v Praze, kde by měl být nasazen do provozu s cestujícími od září. Prodloužení denního dojezdu ze standardních zhruba 150 kilometrů na potřebných minimálně 260 kilometrů zajistí průběžné denní dobíjení. Dvoupólový pantografový sběrač na střeše vozidla bude brát energii z krátkého úseku speciálně vybudované trolejbusové troleje na obratišti Želivského. Nabíjecí úsek je napájen z přilehlé tramvajové sítě. Ověřovací provoz by měl trvat rok.

Zda se v Praze elektrobusy osvědčí, nechce Lipavský předjímat. "Jde o jasný trend, kdy se dnes evropská velkoměsta jako Paříž, Berlín, Vídeň, Varšava nebo třeba Budapešť snaží tuto technologii vyzkoušet a Praha není výjimkou. Někde od testovacího provozu přejdou k běžnému nasazení, někde ne. Pro nás jde mimo jiné o příležitost otestovat si novou technologii a nabídnout ji i dalším dopravcům," vysvětluje libchavský manažer.

Mohly by tedy být elektrobusy v blízké době právě těmi dopravními prostředky, které vytlačí z ulic evropských měst dieselové autobusy? V SOR Libchavy jsou v tomto ohledu spíše pesimisté. "Na dálkových a meziměstských linkách se udrží vozidla se standardními, dieselovými motory, elektrobusy jsou vhodné spíše do měst, lázeňských center, chráněných či horských oblastí," říká Lipavský.

Výrazně levnější provoz, ale i vyšší cena

Od hromadného nasazení může dopravce kromě počáteční nedůvěry v dynamicky se rozvíjející technologii prozatím odrazovat i cena, jež je v současnosti oproti srovnatelnému dvanáctimetrovému dieselovému autobusu více než dvojnásobná.

Zatímco "běžný" autobus stojí podle výbavy a typu zhruba 4,5 až 5,5 milionu korun, cena toho elektrického se srovnatelnými parametry se pohybuje okolo 10 až 11 milionů. Výroba je dražší, protože je zatím víceméně kusová, totéž platí pro jednotlivé komponenty elektrického pohonu, především baterií. Jejich cena ovšem v posledních letech klesá a očekává se, že s rostoucí poptávkou se bude snižovat ještě rychleji.

Naopak levnější je nejen provoz, ale i údržba elektrického vozidla, které namísto spalovacího motoru, převodovky a retardéru vystačí s jedním asynchronním elektrickým motorem. Ten má navíc minimální nároky na údržbu. Zvýšenou péči je naopak potřeba věnovat akumulátorům, jejichž životnost hodně závisí na správném zacházení.

Přestože je provoz elektrobusů levnější, celkové náklady na vlastnictví vycházejí o něco vyšší než v případě dieselových autobusů. Pokud by se elektrobusy měly výrazněji rozšířit, bez počátečních dotací se zřejmě neobejdou. Alespoň dokud jejich cena neklesne, k čemuž by mohla přispět i výroba ve větších sériích.

Každopádně samotný přechod na elektrobusy je pro dopravce snadný a nevyžaduje z pohledu technického zázemí žádné velké investice. "Standardní nabíječka je součástí dodávky, takže s nadsázkou můžeme říct, že je potřeba jen připojení k elektrické síti. Na rozdíl od trolejbusů jde o běžná silniční vozidla, která nepotřebují zvláštní povolení k provozu na komunikacích. Určité investice si vyžádá jen případné vybudování dobíjecích stanic na zastávkách," uzavírá Aleš Lipavský.