Přidat EnviWeb k oblíbeným odkazům
RSS kanályMobilní verze EnviWeb.cz

Začíná doba automobilových hybridů

11.12.2003  |  128× přečteno      vytisknout článek

Během příštích dvaceti let se má dnešní počet automobilů na světě téměř zdvojnásobit. Aby to vůbec bylo reálné, bude se toho muset v této oblasti hodně změnit, protože při takovém množství automobilů hrozí další zhoršení už tak značně devastovaného životního prostředí naší planety. Svoji významnou roli v této kauze samozřejmě hrají i omezené světové zásoby ropy.

Poslední léta přinesla u spalovacího motoru, ať již benzinového nebo naftového, řadu opatření ke snížení spotřeby paliva, jiné zásahy výrazně zredukovaly množství dalších škodlivin, které se do atmosféry dostávají z výfuku. Životnímu prostředí určitě prospělo zavedení norem s postupně zpřísňovanými limity nežádoucích látek obsažených ve spalinách, ale i samotný automobilový průmysl prokázal určitou snahu situaci řešit. Tak se evropské automobilky dobrovolně zavázaly do roku 2008 snížit u svých modelů průměrný obsah CO ve výfuku na hodnotu 140 g/km. Protože množství CO je přímo úměrné spotřebě, znamená to, že by vozy s naftovými motory měly spálit v průměru 5,3 l/100 km, motory benzinové 5,8 l/100 km. Problém předpokládaného nárůstu motorizace se tak ovšem řeší jenom v krátkém horizontu. Co by mělo následovat dál, se už ale také rýsuje v podobě využití palivových článků pracujících na bázi vodíku. Počáteční euforie z jejich brzkého zavedení do série ale opadla poté, co se začala řešit jejich cena a také vůbec vše kolem vodíku samotného. Předně není jednoduché jeho získávání a obrovské problémy představuje jeho distribuce včetně tankování. Dnes už je zřejmé, že na sériovou výrobu automobilů jezdících na energii získanou z palivových článků si ještě hezkou chvíli počkáme. Dosavadní prognózy, které byly hodně optimistické, je třeba korigovat a počítat s významnější rolí vodíku v pohonu automobilu tak zhruba do dvaceti třiceti let.

Toyota hybridy už prodává
Automobilky se v poslední době spíš soustředily na svoji angažovanost v oblasti pohonu palivovými články, a poněkud v ústraní tak zůstal hybridní pohon, který kombinuje více hnacích jednotek. Výsledky hybridů ve sledovaných disciplínách sice nejsou tak senzační, jako slibuje vodík, ale zato jejich zavádění do praxe je při současném stavu techniky výrazně jednodušší. Dnešní hybridní pohony automobilů se soustřeďují na kombinaci spalovacího motoru, ať již benzinového nebo naftového, s elektromotorem. Hybrid tohoto typu v tzv. paralelním zapojení používá sériově vyráběný model Prius japonské automobilky Toyota už od roku 1997. Kromě Japonska se prius prodává také v USA, ale i v některých evropských zemích a Toyota se chlubí tím, že těchto vozů už jezdí přes 120 tisíc. Poté, co byl nedávno představen prius druhé generace se zcela novou karoserií modernějšího provedení a také se zlepšenými provozními parametry, určitě zájem o něho bude ještě daleko větší. Ani náš dovozce Toyota Czech nechce v nabídce hybridního pohonu zaspat a příští rok se chystá prius k nám dovážet.

Prius se systémem HSD
U Toyoty Prius byl použit hybridní systém, ve kterém na hnací kola vozu působí přímo jak spalovací motor, tak elektromotor. Samozřejmě nechybí akumulátor, který se průběžně dobíjí v době, kdy vůz pohání pouze spalovací motor a elektromotor pracuje jako generátor elektrického proudu. K dobíjení také dochází během brzdění vozu, kdy se jeho kinetická energie, opět pomocí generátoru, mění na energii elektrickou. Dá se tedy předpokládat, že akumulátor bude vždy natolik nabitý pro případ, kdy je zapotřebí, aby se do pohonu vozu zapojil i elektromotor. Technici pro tento systém, nazvaný Hybrid Synergy Drive (HSD), použili konkrétně 1,5litrový benzinový čtyřválec DOHC s řízeným fázováním ventilů (VVTi) o výkonu 57 kW a synchronní motor s permanentními magnety, který dává výkon 50 kW. Akumulátor typu NiMH má kapacitu 6,5 Ah a hmotnost pouhých 39 kg. Vzájemný nebo střídavý pohon vozu z obou zdrojů umožňuje planetová převodovka, výkon na hnací kola se přenáší pomocí převodovky CVT s plynulou změnou převodového poměru.

Jízda s hybridem
Řidič hybridního priusu nemá v kabině nic navíc, co by ovládání vozu nějak komplikovalo. Při testovacích jízdách, které jsme u příležitosti jeho evropské premiéry absolvovali na italských silnicích a dálnicích, všechno probíhalo v naprosté pohodě. Snad jediné, na co je třeba si přivyknout, je startování. Smáčknutím startéru se totiž rozběhne téměř nehlučný elektromotor, což se dá snadno přehlédnout a nějaké razantnější prošlápnutí plynového pedálu může překvapit. Také během mírného rozjezdu je třeba počítat s tím, že chodci automobil vůbec neslyší. Jinak odpadla klasická řadicí páka, kterou nahradil krátký volič režimu jízdy, umístěný těsně vedle volantu na přístrojové desce s polohami pro jízdu dopředu, dozadu a pro zabrzdění. Řidiče po zařazení požadovaného režimu už nemusí nic z toho, jak se o pohon předních kol vozu podělí oba motory, zajímat. Regulace všeho, co se v systému HSD děje, je plně v kompetenci řídicí elektroniky. Hodláli řidič jet ve městě pouze s využitím elektromotoru, může toto své rozhodnutí realizovat smáčknutím příslušného tlačítka. Neměl by to ale přehánět, protože kapacita akumulátoru je značně omezená a při rychlosti 50 km/h nedojede dál nežli dva kilometry.

Displej zvládne všechno
Zvláštní kapitolou hybridního priusu je bezesporu zobrazovací systém jeho funkcí a dosahovaných parametrů, který je tak rozsáhlý, že mnohé z nabídky řidič pravděpodobně vůbec nikdy nevyužije. Pro nás v cizím prostředí byl nejdůležitější navigační systém a pro sledování a pochopení funkce hybridního pohonu jeho schematické znázornění. To ukazuje, kam aktuálně míří energie spalovacího motoru, jestli ke kolům vozu, nebo se právě roztáčí generátor a ten nabíjí NiMH akumulátorové články. Na schématu se objevuje také stav, kdy se energie zpomalovaného vozu nemění jako obvykle v teplo, ale na energii elektrickou, nebo jestli se o pohon kol stará částečně nebo výhradně elektromotor. Ale řidič si může na displeji zobrazit i řadu grafů udávající spotřebu během různých jízdních režimů a samozřejmě spotřebu aktuální i celkovou. To už jsou údaje mimořádně zajímavé, protože informují o tom, co hybridním pohonem v porovnání s pohonem klasického typu získáváme. I když jsme se při testovacích jízdách nedostali na továrnou prezentovaných 4,3 l benzinu/100 km ale \"jenom\" 5,1 l/100 km, je to u vozu o hmotnosti 1300 kg a s 107 kW motorizací hodnota obdivuhodná. Už i proto, že hybridní toyota nezaostává ani v jízdních výkonech. Zrychluje z nuly na stovku za 10,7 s a rychlostní maximum má kolem 170 km/h. Podstatné je také, jak poklesl podíl všech tří škodlivých složek ve spalinách CO, HC a NO, které jsou hluboko pod limity normy Euro 4, jejíž platnost začíná teprve od roku 2005. Zdálo by se docela logické, že vůz umožňující takto ekologicky příznivý provoz musí některé své funkce zjednodušit, ale opak je pravdou. Tak třeba škrticí klapku v sání motoru řídí elektronika, ta má ve své kompetenci i ovládání brzd, nechybí ani klimatizace ovládaná plně elektricky, a není tedy závislá na chodu benzinového motoru.

Prius míří i k nám
U Toyoty plánují na rok 2004, že se ve světě prodá 76 tisíc priusů, z toho asi pět tisíc v Evropě. To, že Toyota Czech chce hybrid nabízet i na našem trhu, je rozhodnutí moudré, i když jeho realizace nebude jednoduchá. Technika hybridního pohonu má svá specifika (například se pracuje s napětím 500 V) a za nimi je třeba vidět spoustu školení, nové přístroje a malé nebudou jistě ani investice do osvěty. Ovšem Toyota tak získá náskok, který budou muset ostatní automobilky dohánět. Co se týká ceny tohoto vozu s osmiletou zárukou (nebo ujetí 180 000 km), neměla by se lišit od automobilů obdobné třídy vybavené naftovým motorem s účinným zařízením pro čištění výfukových plynů. Bohužel, na rozdíl od jiných evropských států nemají u nás ekologicky přijatelné automobily zatím žádné daňové úlevy, ale věřme, že první hybridní pohon na našem trhu k prosazení jejich zavedení dá podnět.


Hybridní pohon nikterak neovlivňuje velikost zavazadlového prostoru, který má základní objem 408 l při délce 90 cm.

Jednoduchý volič jízdního režimu nahrazující klasickou páku na středovém tunelu ovládá funkci převodovky s plynulou změnou převodu.

Zdroj: Plzeňský deník


Související články


Poslední diskuse k článku - 0 příspěvků celkem

přidej nový příspěvek

Zatím žádný příspěvek
můžete na tento článek reagovat jako první...


EnviWeb s.r.o. neručí a nenese zodpovědnost za obsah diskusních příspěvků, diskuse nemoderuje ani nerediguje. Diskusní příspěvky vyjadřují názor jejich autorů. EnviWeb s.r.o. si vyhrazuje právo odstraňovat diskusní příspěvky, a to zejména takové, které odporují dobrým mravům, porušují platné zákony ČR, poškozují dobré jméno serveru nebo obsahují neplacenou reklamu. Diskuse NEJSOU určeny pro dotazy na autory článků nebo redaktory EnviWebu.



Search
Partneři
ZmapujTo.cz
Fandíme EnviWebu
Výrobky a služby pro životní prostředí
Výrobky a služby pro životní prostředí
Partnerské časopisy
<< Předchozí Následující >>



Doporučujeme: Ekologove.cz - ekologie v každodenní praxi, EnviMarket.cz - nabídka výrobků a služeb, ZmapujTo.cz - hlášení podnětů od občanů, Nazeleno.cz - úspory energie, Inspirace v bydlení, Cena elektřiny, Dřevěné brikety, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo


Enviweb s.r.o. využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti,a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.
Copyright (2008) The Associated Press (AP) - všechna práva vyhrazena. Materiály agentury AP nesmí být dále publikovány, vysílány, přepisovány nebo redistribuovány.
Toplist