Přidat EnviWeb k oblíbeným odkazům
RSS kanályMobilní verze EnviWeb.cz

Železniční nákladní doprava versus kamiony

22.09.2008  |  133× přečteno      vytisknout článek

Železniční nákladní doprava je v porovnání s ostatními druhy přepravy jednou z nejekologičtějších.

Přitom je u ale nás stále nejdostupnější, nejrychlejší a nejpohodlnější kamionová doprava, která škodí životnímu prostředí zejména hlukem, prašností, častými haváriemi a výfukovými plyny. O tom, proč tomu tak je, jsme hovořili s ministrem životního prostředí RNDr. Martinem Bursíkem.

Jaké jsou hlavní důvody, že železnice tvrdému konkurenčnímu boji s kamiony podléhá? Silniční doprava by měla být železniční dopravě doplňkem, nikoli konkurencí?

Dnes je nákladní železniční doprava ekonomicky a časově zajímavá teprve od vzdálenosti přepravy 400 kilometrů a více. Zásadních nerovností mezi podmínkami silniční a železniční nákladní dopravy je více. Zmíním dvě: Zatímco poplatek za použití železniční dopravní cesty u nás platí každý vlak, nákladní automobily platí mýtné teprve od hmotnosti 12 tun, a to pouze na dálnicích a vybraných silnicích I. třídy. Lehčí vozidla platí jen dálniční známky. Rozšíření mýtného je na Ministerstvu dopravy ČR zatím stále jen v plánech, ačkoliv podle Programových cílů vlády mělo být pro vozidla od 3,5 tuny hotovo letos v únoru a plošně pro všechny silnice I. třídy od příštího února. Podle Ministerstva dopravy ČR bude mýtné pro auta od 3,5 tuny spuštěno od příštího roku, tedy s ročním zpožděním. Spotřební daně z pohonných hmot se na výstavbu a opravy silnic používají jen asi z jedné desetiny. Nákladní auta tak ve srovnání s vlaky používají svou dopravní cestu téměř zdarma.

Harmonizace podmínek mezi silnicí a železnicí je naléhavě potřebná i z hlediska škod na životním prostředí. U železniční dopravy jsou významně menší. To se nyní řeší na úrovni EU, protože zavedení poplatků za poškozování životního prostředí, které by pak mohly být používány pro nápravu, je záležitostí společné politiky stejně jako podmínky pro poplatky za použití silnic.

Druhým důvodem je dostupnost dopravní infrastruktury v čase. Na některých hlavních tratích a v aglomeracích v období, kdy je silná osobní doprava, nemůže být nákladnímu vlaku přidělena trasa, kdykoli by to potřeboval. A není to způsobeno jen rekonstrukcemi železničních koridorů. Vlaky tak často stojí několik hodin, někdy až půl dne, a čekají na volnou trasu. Tato překážka často znemožňuje výrobcům, kteří se naučili pracovat v systému just-in-time, používat železniční dopravu, byť se o to snaží. Naprostá většina jízd nákladních automobilů je totiž v podstatě technologickou přepravou mezi výstupy a vstupy výrobních hal, které jsou podle momentální ekonomické situace vybudovány po celé Evropě. Výrobci nebudují nákladné sklady materiálu, ale funkci pojízdných skladů plní kamiony na cestách mezi výrobními závody. Důvodem je opět extrémně nízké zpoplatnění silnic, při kterém je výhodné materiál a zboží "skladovat" v kamionech namísto ve skladech. Tomuto způsobu "myšlení" při výrobě nejlépe vyhovuje přepravní jednotka ve velikosti jednoho kamionu. Takže se nové výrobní haly budují převážně u dálnic a silnic, což s sebou nese další problém zástavby volné krajiny a naopak opuštěných starých výrobních areálů, které jsou často napojeny na železniční vlečky.

Silniční dopravci se pokoušejí zamezit pátečnímu odpolednímu zákazu jízd nákladní dopravy. Zákaz přesto prosazujeme, protože nebude nic mimořádného, když v době špičky osobní dopravy silniční dopravci nebudou moci vyjet, když nemohou ve špičce jezdit ani ti železniční. Je to jen malý krůček k harmonizaci podmínek nákladních aut a vlaků. Stát vytváří obecné podmínky pro různé lidské činnosti podle veřejných potřeb, proto v době zvýšené poptávky po nedostačující infrastruktuře omezí poptávku zákazem jízd některých vozidel.

Proč se nedaří Straně zelených naplňovat její předvolební heslo Kamiony na železnici? Nakonec i vládní prohlášení obsahuje preferenci ekologické dopravy, která je šetrnější k životnímu prostředí.

To heslo je třeba brát lehce obrazně - přeprava celých kamionů na vlacích je technicky náročná. Ekonomicky životaschopnější je přeprava kontejnerů po železnici, ta vnitrostátní v posledních letech roste dvakrát až třikrát větším tempem než silniční doprava. Také přeprava železniční, s dopravou na vlečky nebo s překládkou ve stanicích, v posledních letech zachytila tempo růstu kamionové dopravy. Úspěchem této vlády je vyčlenění dceřiné společnosti Českých drah pro nákladní dopravu ČD Cargo, která si už po několika měsících existence počíná s podnikatelským duchem a zjevně bude vykazovat další nárůst přeprav a schopnost konkurovat kamionům.

Tempo růstu silniční nákladní dopravy je po našem vstupu do Evropské unie a zejména do schengenského prostoru extrémní. Jen v letech 2000-2005 vzrostla intenzita nákladní dopravy mimořádnou měrou - o 42 %. Zcela výjimečné jsou ukazatele růstu kamionové dopravy - na silnicích zhruba o 80 %, na dálnicích o 160 %, celkem na silnicích a dálnicích o 105 %. Tento extrémní nárůst za nastalých radikálních změn podmínek bohužel úplně zastiňuje nárůst dopravy po železnici. Navíc Zelení mají trochu ztíženou pozici tím, že nemají ministra dopravy, vše je pak výsledkem dlouhých a složitých vyjednávání.

V jaké fázi je budování sítě kombinované dopravy, tj. svoz zboží po silnici do veřejných logistických center, odkud se přepravuje dál po železnici? Existuje podpora výstavby infrastruktury těchto center z veřejných zdrojů?

K mé velké nelibosti je program podpory kombinované dopravy a výstavby veřejných logistických center teprve v plenkách, přes-tože podle Programových cílů vlády ho mělo Ministerstvo dopravy ČR vypracovat do konce loňského roku. Ve strategii, kterou připravuje toto ministerstvo, jsou vytypovány regiony pro zřízení veřejného logistického centra. V podstatě jde o všechna krajská města, přičemž pořadí jejich důležitosti je sestaveno v zásadě podle velikosti. Centra budovaná na regionálním principu podle jednotné koncepce mají poskytovat široké spektrum logistických služeb všem zájemcům v regionu bez diskriminace včetně malých a středních firem.

Zatím existuje program revitalizace železničních vleček a Strana zelených navrhuje vytvořit na příští roky položku pro podporu výstavby logistických center, budovaných privátním sektorem, u kterých bude trvalý závazek jejich veřejné přístupnosti.

Negativní důsledky husté kamionové dopravy nepříznivě ovlivňují život obyvatel mnoha měst. Jak mohou rozvoj logistických center podpořit kraje, případně obce?

Síť veřejných logistických center bude jednou ze základních podmínek pro přesun znatelné části nákladní dopravy na železnici. Místo části kamionů se materiály a zboží po větší část trasy povezou vlakem a doprava z center do prodejen a výroben a zpět zajistí menší vozidla, která se lépe hodí do ulic města a obcí. Předpokládá se, že zatížení těžkou dopravou se citelně sníží zejména v průjezdných obcích a na dálnicích.

Jak se staví ministr životního prostředí k rozhodnutí ministerstva dopravy, které povolilo na tři měsíce zkušební provoz obřích kamionů, tzv. gigalinerů, mezi Rokycany a Mladou Boleslaví?

Právně je to rozhodnutí, na které má ministerstvo dopravy zákonnou kompetenci. Nijak nadšen z něho nejsem. Jde sice o ojedinělou přepravu, ale je to precedent, který by v případě většího rozšíření vedl ke zhoršování konkurenční pozice ekologičtější a bezpečnější železniční dopravy. Zároveň mne to udivuje, protože všeobecné povolení pětadvacetimetrových gigalinerů se asi před rokem projednávalo v Evropské unii a pozice českého ministerstva dopravy byla přitom zásadně odmítavá, zejména kvůli bezpečnosti. Předpokládám proto, že pokud se vůbec zkušební provoz ukáže jako přijatelný, zůstane nanejvýš u ojedinělých povolení nadměrných přeprav v dosavadním zákonném režimu.

Co činí Rada vlády pro udržitelný rozvoj ČR, jejímž jste místopředsedou, pro posílení udržitelné, bezpečné a současně ekonomické nákladní železniční dopravy?

Rada nyní pracuje především na aktualizované Strategii udržitelného rozvoje České republiky. Současná verze tohoto materiálu se dopravě věnuje poměrně obsáhle. Hlavní důraz se v ní klade na oddělení hospodářského růstu a dopravní poptávky, podobně jako na úspory energií v dopravě, snížení emisí a hluku apod. Rada však nemá žádné exekutivní pravomoci, je pouze poradním orgánem vlády. Nicméně ve svých dokumentech jednoznačně potvrzuje, že to, co v dopravě prosazují naše ministerstvo i Strana zelených, je správný směr a že jsou to opatření, která musíme udělat, abychom vůbec mohli mluvit o tom, že doprava v České republice bude fungovat udržitelným způ-sobem.

AUTOR: LÝDIA STOUPOVÁ


Související články


Poslední diskuse k článku - 0 příspěvků celkem

přidej nový příspěvek

Zatím žádný příspěvek
můžete na tento článek reagovat jako první...


EnviWeb s.r.o. neručí a nenese zodpovědnost za obsah diskusních příspěvků, diskuse nemoderuje ani nerediguje. Diskusní příspěvky vyjadřují názor jejich autorů. EnviWeb s.r.o. si vyhrazuje právo odstraňovat diskusní příspěvky, a to zejména takové, které odporují dobrým mravům, porušují platné zákony ČR, poškozují dobré jméno serveru nebo obsahují neplacenou reklamu. Diskuse NEJSOU určeny pro dotazy na autory článků nebo redaktory EnviWebu.



Search
Partneři
ZmapujTo.cz
Fandíme EnviWebu
Výrobky a služby pro životní prostředí
Výrobky a služby pro životní prostředí
Partnerské časopisy
<< Předchozí Následující >>



Doporučujeme: Ekologove.cz - ekologie v každodenní praxi, EnviMarket.cz - nabídka výrobků a služeb, ZmapujTo.cz - hlášení podnětů od občanů, Nazeleno.cz - úspory energie, Inspirace v bydlení, Cena elektřiny, Dřevěné brikety, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo


Enviweb s.r.o. využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti,a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.
Copyright (2008) The Associated Press (AP) - všechna práva vyhrazena. Materiály agentury AP nesmí být dále publikovány, vysílány, přepisovány nebo redistribuovány.
Toplist