Přidat EnviWeb k oblíbeným odkazům
RSS kanályMobilní verze EnviWeb.cz

Mjasiščev M-55: Ze špionážního letadla letoun na mapování stratosféry

04.03.2012  |  294× přečteno      vytisknout článek

Mjasiščev M-55: Ze špionážního letadla letoun na mapování stratosféry

Mjasiščev M-55 (`Mystic B´)

Typ: výškový taktický průzkumný letoun

Určení: zjišťování pozice vojsk, inženýrsko-technických konstrukcí a hladinových cílů a hrubé vzdušné mapování

Historie: Vývojem taktické průzkumné modifikace specializovaného podzvukového stratosférického stíhače špionážních balónů typu M-17 s operační letovou výškou přes 20 km byl závod EMZ V.M. Mjasiščeva pověřen ve dni 19. července 1983. Průzkumný M-17 přitom obdržel označení M-17R a dle zmíněného zadání měl z konstrukčního hlediska představovat pouze jednoduchou adaptaci draku stíhacího M-17. Krátce nato ale VVS přišlo se specifikacemi na další specializované verze tohoto stroje, jako modifikace pro vyhledávání a sledování pozemních cílů (M-17RM), modifikace pro výstrahu před raketovým napadením či modifikace pro retranslaci dat. Současně byla v souvislosti se zastavením programu Tu-144D ukončena produkce motorů typu RD-36-51, čímž model M-17R přišel o svou pohonnou jednotku. Kromě toho bylo zjištěno, že stíhač M-17 v nezměněného podobě je díky malé nosnosti a nevelkým rozměrům draku pro plnění úkolů průzkumného stroje zcela nevhodný. To vše pak mělo za následek, že nakonec před modelem M-17R dostal přednost obdobně koncipovaný letoun kvalitativně nové konstrukce, který vešel ve známost jako M-55 a počítal s dvojicí dvouproudových motorů typu PS-30. S úvodním projektem průzkumného M-55 se přitom představitelé VVS mohly seznámit v roce 1985. Pro potřeby zkušebního programu byly v prostorách závodu ve Smolensku zhotoveny čtyři letové prototypy a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil ve dni 16. srpna 1988. Neboť do vývoje letounu M-55 zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, a následná těžká ekonomická krize nově utvořeného Ruska, celý zkušební program se dostal do značného skluzu. Protože navíc ve dnech 29. května 1995 a 13. listopadu 1998 první a pátý prototyp postihla tragická havárie a prototyp čtvrtý byl zase v roce 1996 ponechán civilnímu sektoru pro výzkumné účely, pro program státních zkoušek, které se rozeběhly v roce 1998, zbyl pouze třetí zkušební exemplář letounu M-55 (prototyp druhý byl zase vyhrazen pro statické zkoušky). V této souvislosti padlo rozhodnutí vyčlenit pro program státních zkoušek jeden z pěti sériových strojů, jejichž kompletace probíhala od roku 1994 na lince závodu ve Smolensku. Termín předání byl přitom původně stanoven na rok 2001 a později posunut na rok 2002. V důsledku fatálního nedostatku státních financí se ale ve Smolensku nakonec podařilo do roku 1999 dokončit jen dva draky sériových M-55, které navíc postrádaly instalaci pohonných jednotek a kompletní vnitřní vybavení. Přestože tímto výškový speciál M-55 u VVS definitivně skončil, díky schopnosti letu ve výškách okolo 20 km s 2 t zátěží a kontaktům EMZ V.M. Mjasiščeva se západoevropskými výzkumnými institucemi, které se podařilo navázat v roce 1993, se pro tento typ letounu, konkrétně pro jeho čtvrtý prototyp, uplatnění nakonec našlo, a v roli vzdušné platformy pro vědecké měřící přístroje v rámci výzkumu vrchních vrstev atmosféry po celém světě. K volbě právě tohoto typu letounu pro zmíněný úkol přitom nemalou mírou přispělo i 16 světových rekordů, které si ve dnech 21. zářím a 4. říjnem 1993 si na své konto připsal jeho čtvrtý prototyp. Mezi ty nejvýznamnější lze přitom řadit výstup do výšky 21 360 m se zátěží 1 t a 2 t, let v ustálené výšce 21 340 m a výstup na 20 km s 2 t zátěží za 22 minut a 14 sekund. Letové zkoušky čtvrtého M-55 ve výzkumné verzi, která vešla ve známost jako Geofyzika a vyznačovala se instalací řady vědeckých přístrojů ruského a západoevropského (Itálie, Německo, Švýcarsko ...)  původu, byly přitom realizovány mezi říjnem a listopadem roku 1996 na území Itálie. Při své první misi tento stroj mezi prosincem 1996 a lednem 1997 vzlétal z finského letiště Santa Claus, které se nachází poblíž městečka Rovaniemi, nad oblasti Arktidy pro potřeby programu APE-POLECAT zaměřeného na výzkum polárních stratosférických mraků, anomálií v ozónové vrstvě a proudění vzduchu v atmosféře. Mezi únorem a březnem 1999 pak v rámci programu APE-THESEO, jehož náplní byl zase výzkum atmosférických dějů ve vrchní vrstvě stratosféry a spodní vrstvě troposféry nad Indickým oceánem, působil z letiště Victoria, jenž se nachází na seychelském ostrově Mahe. V celkovém pořadí třetí mise Geofyziky vešla ve známost jako APE-GAIA a byla zaměřena na výzkum polárních atmosférických mraků, tzv. ozónové díry a proudění vzduchu v atmosféře nad územím Antarktidy. V tomto případě mezi 15. zářím a 15. říjnem toho samého roku vzlétal z argentinského letiště v Ushuaia, které se nalézá na ostrově Nová země. V letech 2002 až 2003 pak letoun Geofyzika vykonal řadu letů souvisejících s projektem Evropské kosmické agentury (ESA) známým jako ENVISAT. Předtím ale obdržel nové přístrojové vybavení (celkem 15 zařízení ruské, italské, německé, švýcarské a americké výroby s celkovou hmotností přes 2 t). Jeho součástí se přitom stalo i zařízení pro měření koncentrace oxidů chlóru a brómu v ovzduší typu HALOX-A, které bylo umístěno v pravém křídelním kontejneru, a zařízení pro měření koncentrace oxidů dusíku v ovzduší typu SIOUX, jehož instalace se zase nacházela v levém křídelním kontejneru. Testy takto modifikované Geofyziky proběhly mezi červnem a říjnem 2002 na italské základně Trieste. V říjnu toho samého roku tento stroj rovněž posloužil pro validaci měřících přístrojů nacházejících se na palubě družice ENVISAT, která byla vynesena na oběžnou dráhu dne 2. března 2002. Mezi 10. lednem a 19. březnem 2003 pak tento stroj vykonal celkem 15 letů nad Island, Špicberky a severní oblasti Ruska za účelem měření chemického složení horních vrstev stratosféry a dolních vrstev troposféry a 10 letů za účelem výzkumu polárních stratosférických mraků v rámci programu EuPLex a ENVISAT Validation a 5 letů pro potřeby programu VENTERSOL zaměřeného na studium stratosférického ozónu. Ve všech zmíněných případech se vzlétalo ze švédského letiště Kiruna. Ve dni 19. března 2003 se pak vrátil na svou domovskou bázi v Žukovském. Další výzkumný program letounu M-55 vešel ve známost jako TROCCINOX a týkal se tropických bouří. V tomto případě vykonal mezi 1. a 18. únorem 2005 celkem 8 vzletů z brazilského letiště Aracatuba. Příslušné měřící zařízení přitom obdržel v německém Oberpfaffenhofenu, kam z dorazil ve dni 15. ledna 2005. Zpět do Ruska se vrátil 24. února. Mezi listopadem a prosincem toho samého roku působil ještě z australské základny Darvin pro potřeby obdobného výzkumného programu známého jako SCOUT O3. V srpnu 2006 se pak z letiště Ouagadougou nacházejícího se v africkém Burkina-Faso zapojil do programu AMMA, jenž se týkal se výzkumu západoafrických monzumů. Zatím poslední mise Geofyziky byla zaměřena na studium stratosférických mraků v arktických oblastech a proběhla mezi lednem a březnem roku 2010. V tomto případě se opět vzlétalo ze švédské základny Kiruna. Příslušná měřící zařízení tento stroj přitom obdržel na podzim roku 2009 na území Německa.

Verze:

M-55 - základní vojenská taktická průzkumná modifikace

M-55 Geofyzika - civilní modifikace letounu M-55 uzpůsobená pro provádění různorodých vědeckých měření, jako studium atmosféry a ovlivňování počasí (vyvolávání deště, rozhánění bouřkových mraků), kartografického snímkování, monitorování životního prostředí, provádění kontroly vegetace, provádění požární hlídkové činnosti a řízení lodní a letecké dopravy na rozsáhlých územích

Vyrobeno: čtyři letové prototypy a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky (a dva sériové stroje - ty však nebyly stavebně dokončeny)

Uživatelé: žádní

 

M-55 Geofyzika

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       dva dvouproudové motory Solovjov PS-30V-12 s max. tahem po 5 000 kp

Kapacita:    vědecké přístrojové vybavení do celkové hmotnosti 2 000 kg, přepravované uvnitř trupu a pod křídlem

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 37,46 m 
Délka:   22,67 m
Výška: 4,83 m
Prázdná hmotnost: 13 995 kg
Max. vzletová hmotnost: 23 800 kg
Max. rychlost: 750 km/h
Praktický dostup:   20 000 m
Max. dolet:    4 965 km

 

 



ZDROJ: http://ruslet.webnode.cz


Související články


Poslední diskuse k článku - 0 příspěvků celkem

přidej nový příspěvek

Zatím žádný příspěvek
můžete na tento článek reagovat jako první...


EnviWeb s.r.o. neručí a nenese zodpovědnost za obsah diskusních příspěvků, diskuse nemoderuje ani nerediguje. Diskusní příspěvky vyjadřují názor jejich autorů. EnviWeb s.r.o. si vyhrazuje právo odstraňovat diskusní příspěvky, a to zejména takové, které odporují dobrým mravům, porušují platné zákony ČR, poškozují dobré jméno serveru nebo obsahují neplacenou reklamu. Diskuse NEJSOU určeny pro dotazy na autory článků nebo redaktory EnviWebu.



Search
Partneři
ZmapujTo.cz
Fandíme EnviWebu
Výrobky a služby pro životní prostředí
Výrobky a služby pro životní prostředí
Partnerské časopisy
<< Předchozí Následující >>



Doporučujeme: Ekologove.cz - ekologie v každodenní praxi, EnviMarket.cz - nabídka výrobků a služeb, ZmapujTo.cz - hlášení podnětů od občanů, Nazeleno.cz - úspory energie, Inspirace v bydlení, Cena elektřiny, Dřevěné brikety, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo


Enviweb s.r.o. využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti,a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.
Copyright (2008) The Associated Press (AP) - všechna práva vyhrazena. Materiály agentury AP nesmí být dále publikovány, vysílány, přepisovány nebo redistribuovány.
Toplist