Přidat EnviWeb k oblíbeným odkazům
RSS kanályMobilní verze EnviWeb.cz

Vodní doprava v Česku stále bez posunu

02.08.2012  |  zdroj: Logistika  |  255× přečteno      vytisknout článek

loděPlavební stupně v Děčíně i Přelouči jistě nejsou bezproblémové, nekonečný proces při jejich schvalování ale odráží stav české byrokracie.

Situace rejdařů zůstává i nadále kritická a obor vodní dopravy v ČR v podstatě zatím přežívá díky postupnému odprodeji flotily. Dochází zde k paradoxní situaci, kdy přestože českým rejdařům vyslovují podporu nejen zahraniční organizace, ale i česká vláda, vodní díla nutná ke splavnění Labe, a tím i rentabilnímu provozu lodí, se stále nestaví a v dohledné době stavět zřejmě ani nezačnou. Plavební stupně v Děčíně i Přelouči jistě nejsou bezproblémové, nekonečný proces při jejich schvalování ale odráží stav české byrokracie.

Vláda ČR přijala letos v března usnesení, v němž souhlasí s rozvojem vnitrozemské vodní dopravy v ČR a ukládá ministru dopravy vytvářet trvale podmínky pro možnost aplikování podpory vodní dopravy v rámci programu NAIADES, pokračovat v přípravě Plavebního stupně Děčín a Přelouč a činit kroky k realizaci těchto staveb. Dále pak ukládá zpracovat komplexní dopravní a environmentální analýzu dopravního (vodního) koridoru Dunaj - Odra - Labe.

Podkladový materiál paradoxně přiznává kritický stav oboru, který nemůže sanovat ztráty v důsledku plavební nedostatečnosti, což se odráží mimo jiné i na špatném technickém stavu flotily pod českou vlajkou. Rejdaři navíc kvůli kritické ekonomické situaci nemohou čerpat dotaci na program "Modernizace plavidel" v rámci programu NAIADES (pomineme-li fakt, že projekty modernizace 2. kola nejsou ani po více než roce ministrem podepsány). Ačkoliv bylo konstatováno, že kritický stav provozovatelů vodní dopravy je důsledkem plavební nedostatečnosti labské vodní cesty, přesto byla finanční pomoc ve smyslu notifikovaného programu EK vypuštěna s poukázáním na nedostatečné finanční zdroje.

Nedobrá ekonomická situace českých rejdařů bude mít vliv i na ekonomickou návratnost připravovaných a potřebných staveb. V současnosti došlo navíc k dalšímu vrácení dokumentace EIA k Plavebnímu stupni Děčín a Ředitelství vodních cest (ŘVC) požaduje, aby ministerstvo životního prostředí vyměnilo osobu posuzující dopady stavby děčínského jezu (více v červnové Logistice).

PODPORA ZE ZAHRANIČÍ

Evropská komise loni zařadila labskou vodní cestu do návrhu prioritní sítě TEN-T (Core Network). Do sítě TEN-T se bohužel nepodařilo prosadit zařazení projektu D-O-L.

Pozitivní vývoj byl zaznamenán v uplynulém roce na německé straně. Dopisy ministra dopravy Ramsauera a kancléřky Merkelové potvrdily cíl německé strany dosáhnout plavebních podmínek ve smyslu uzavřeného memoranda z roku 2006. Sasko-Anhaltský ministerský předseda Reiner Haseloff uvedl po jednání v Praze s premiérem Nečasem, že se chce zasadit za lepší splavnost Labe. Na "Konferenci Unie hospodářských komor Labe/Odra o říční lodní dopravě na Labi" v Senátu České republiky v září 2011 státní tajemník Enak Ferlemann potvrdil, že Labe bude splavné dle uzavřeného společného memoranda z roku 2006 mezi ministerstvem dopravy SRN a ČR, a kategorizace vodních cest se plánovaného stavu nedotkne. Vyzval vládu ČR k rychlému zahájení výstavby plánovaného jezu v Děčíně a vyjádřil ochotu kodifikovat parametry splavnosti Labe i v mezistátní smlouvě mezi SRN a ČR.

V rámci zasedání předsednictva Evropské unie říční plavby (EBU), které se uskutečnilo na podzim minulého roku v Praze, se projednávala otázka důležitosti integrace Labe do klíčových projektů sítě TEN-T. Na tiskové konferenci zdůraznil prezident EBU André Auderset potřebu důkladné integrace vodních cest do multimodálních koridorů v rámci nové koncepce TEN-T. Podle Auderseta je splavnění Labe klíčovým bodem pro zpřístupnění České republiky po vodních cestách a její propojení s námořními přístavy. Kromě toho projekt na Labi plně zapadá do konceptu multimodálních koridorů prosazovaného Evropskou komisí. Rozvoj vodní dopravy je nutný pro trvalé pokrytí rostoucích dopravních požadavků; tzv. modální posun, o který se Evropská komise zasazuje v Bíle knize, nemůže být realizován pouze na železnici.

PŘESHRANIČNÍ NÁKLADNÍ PLAVBA

Stát deklaruje dlouhodobě vybudování funkční infrastruktury, dosud však není zajištěna harmonizace jednotných podmínek pro všechny dopravní obory, když velkou část roku neumožňuje splavnost vodní cesty v úseku Ústí nad Labem - st. hranice SRN efektivní provozování plavby. Míra splavnosti řeky je značně nestabilní, takže zatímco normální provoz byl v roce 2010 možný po 330 dnů, například v roce 2008 to bylo pouhých 164 dnů. Loni fungoval normální provoz 209 dnů, omezený 112 dnů a úplně zastavený byl 44 dnů.

Kvůli nedobudování stabilní vodní cesty v úseku přibližně 40 km dochází k maření doposud realizovaných investic na Labsko-vltavské vodní cestě v délce cca. 270 km s 22 vodními díly v hodnotě kolem 160 mld. Kč. Na projekty Plavebního stupně Děčín a Přelouč již byly vynaloženy stovky mil. korun, přičemž návratnost těchto investic je kalkulována na 15 let. Tento výpočet vychází především z přepravy zboží po vodě v objemu 0,5 až 0,8 mil. t ročně, k čemuž je ovšem zapotřebí labské flotily.

Provozní ztráty rejdařů jsou dlouhodobě sanovány prodejem lodního parku či šrotováním plavidel. Trvalý úbytek speciální nízkoponorové flotily konstruované pro labskou vodní cestu však nelze ani po zlepšení plavebních podmínek nahradit libovolnou lodní kapacitou ze západní Evropy, protože ta se většinou konstruovala na jiné parametry plnohodnotných vodních cest.

Celkový počet trakčních plavidel provozovaných v přeshraničních přepravách se každý rok snižuje. Zatímco v roce 2003 jich bylo 82, letos je to již 57 a na příští rok se počítá s dalším úbytkem. Od roku 1993 nebylo postaveno žádné nové plavidlo. Zastaralá flotila vykazuje díky dlouhodobé ekonomické situaci provozovatelů vodní dopravy obrovský technický dluh. V návaznosti na evropský program NAIADES byl vyhlášen v rámci OPD program modernizace plavidel, ale vzhledem k ekonomické situaci v oboru bylo ze 400 mil. Kč od roku 2007 vyčerpáno pouze cca 16 mil. Kč,tj. 4 % vyhrazených finančních prostředků (v roce 2010 "realokováno" 150 mil. Kč).

O aplikaci "Opatření ke zmírnění ztrát provozovatelům mezinárodní vodní dopravy v důsledku plavební nedostatečnosti na Labi na období 2004 - 2016" v souladu s rozhodnutím Evropské komise se jednalo bezvýsledně. Vláda opatření z projednávaného materiálu "Podpora vnitrozemské vodní dopravy" letos v březnu vypustila, přestože podkladový materiál jednoznačně přiznával kritickou situaci rejdařů v důsledku omezených plavebních podmínek a nemožnost sanování dosahovaných ztrát podnikatelskými aktivitami. Jeden z mála úspěchů se podařilo vodním dopravcům dosáhnout ve věci zachování remorkážní služby zadokolesovým remorkérem Beskydy na dolním Labi, když usnesení vlády odsouhlasilo poskytování provozní dotace.

Celková přeshraniční lodní doprava se loni zvýšila z 1,27 mil. t v roce 2010 na 1,38 mil. t. Tento pozitivní výsledek vychází zejména z třetizemní přepravy, která vzrostla z 0,83 mil. t v roce 2010 na loňských 0,99 mil. t. Poklesl zejména import, a to z 0,28 mil. na 0,21 mil. t.

Polabské přístavy od Děčína až po Kolín jsou jedinečná trimodální veřejná logistická centra, která se český stát ve formě výměny zboží silnice - železnice zatím snaží konstituovat marně. Stagnací rozvoje vodních cest trpí i tato přístavní infrastruktura; až na malé výjimky nejsou investice do moderní přístavní technologie, skladovacích objektů a zázemí přístavů atraktivní. Ke zvýšení efektivity zahraniční vodní dopravy chybí skladovací kapacity agrárních komodit, krmiv atd. Chybí nakládací a vykládací systémy s hodinovou kapacitou v řádech několika stovek tun. Vodní doprava je v zahraničí efektivní mimo jiné i díky rychlým manipulacím v přístavech. Lodě jsou nakládány a vykládány v řádech několika hodin, zatímco v tuzemských přístavech jsou to řády dní (2 až 4 dny na každou manipulaci).

Nesplavností Labe trpí i loděnice na Labi (celkem šest závodů), které jsou převážně orientovány na export lodních těles a často nemohou dodržet termíny dodání z důvodu nízkých vodních stavů. Tím je ohrožena také konkurenceschopnost tohoto odvětví českého průmyslu.

VNITROSTÁTNÍ NÁKLADNÍ RELACE

Vnitrostátní plavba se v posledních letech využívá k dopravě stavebních hmot, písků do pražské aglomerace, odvozu výkopků a sedimentů z vodních cest, při opravách vodních cest, údržbě, opravách a stavbách mostů či při stavbě vodních elektráren. Loni se převezlo po vnitrozemských říčních cestách 0,51 mil. t nákladu, což představuje nárůst o 37 % oproti roku 2010. Přesto je toto číslo z hlediska možností říční plavby poměrně miniaturní.

České vodní infrastruktuře by pomohlo jednak již zmíněné napojení na systém západoevropských vodních cest, ale pro vnitrozemské relace by též bylo zapotřebí, aby se stávající vodní cesty zprovoznily v deklarovaných parametrech mezinárodní smlouvy AGN, tříd IV a Va, čímž by došlo k naplnění nejzásadnějšího parametru vodních cest v ČR, tedy hloubky. Tím by se zvedla kapacita stávajících lodí až o 40 % při prakticky stejných provozních nákladech. Pak by vnitrostátní vodní doprava zvýšila svou konkurenceschopnost na krátkých vodních cestách ČR a částečně by eliminovala nevýhodu zvýšených počtů manipulací se zbožím (nakládka a vykládka).

Velmi paradoxní situací je, že velké dopravní stavby (např. Pražský okruh, tunel Blanka atd.), které se nacházejí na dohled od vodních cest, se prakticky vůbec neobsluhují z výše uvedených důvodů lodní dopravou. Miliony tun výkopků a stavebních materiálů se vozí nákladními auty. Využití vodní dopravy je tak i politickým a ekonomickým tématem pro vládu ČR a zastupitele měst a obcí. Vodní dopravci v tuzemsku věří, že připravovaná přestavba ústřední čistírny odpadních vod v Praze na Císařském ostrově bude výjimkou a stane se referenční stavbou a ukázkou schopností tuzemské plavby.

REKREAČNÍ PLAVBA

V této oblasti byl zaznamenán o něco lepší vývoj než u dopravy nákladní. V osobní dopravě dochází k rozvoji plavby na Vltavě, částečně byl obnoven provoz na Baťově kanálu a pokračuje se na prodloužení splavného úseku, zahajuje se splavnění Vltavy v úseku Týn - Budějovice, rozjela se rekreační doprava v Litoměřicích, Děčíně a Mělníku, funguje řada plavidel na vodních nádržích v ČR. Stále více do ČR zajíždí velké kabinové lodě, ale i ony mají v době nízkých vodních stavů na českém úseku problémy. Pozitivně lze hodnotit výstavbu marín a přistávacích míst na Labi a Vltavě pro rozvoj individuální vodní turistiky.

ROZPOR S DOPRAVNÍ POLITIKOU

Likvidace oboru je v přímém rozporu s dopravní politikou EU, ale i ČR. Vodní doprava je významný regulátor dopravních nákladů a má proexportní funkci. V některých přepravách je vodní doprava nezastupitelná (technologické celky, nadrozměrné a těžké kusy, hromadné substráty - agrární komodity, chemická produkce). Pokud dojde k zániku oboru, zmizí i tradiční know-how a specifická, pro Labe vyprojektovaná flotila, kterou nelze nahradit, a dojde ke zmaření již vynaložených investic do infrastruktury.

Kritický stav oboru způsobuje i úbytek pracovních míst ve vodní dopravě; přispívá již k tak vysoké nezaměstnanosti na Děčínsku (13,88%) a zvyšuje nároky na sociální systém. Na obor je navázáno přes 2000 pracovních míst.

Rejdaři a přístavy stále věří, že politici a ostatní odpovědné organizace si konečně uvědomí výhodnost levné exportní tepny - vodní cesty, a to jak směrem na západ Evropy a k moři, tak směrem na východ (projekt D-O-L), a uvědomí si nutnost diverzifikovat přepravní rizika, budovat dopravní bezpečnost státu, zachovávat a rozvíjet know-how vodní dopravy a zvyšovat konkurenceschopnost českého průmyslu a zemědělství.


Podle výroční zprávy SVD 2011

Vnitrozemská vodní nákladní doprava

Rok Přepr. zboží celk. (tis. tun) Přepr. výkony (mil. tkm) Prům. přepr. vzdálenost (km)

Celkem Vnitrostát. Mezinár. Celkem Vnitrostát. Mezinár. Celkem Vnitrostát. Mezinár.

1995 4 441 2 771 1 670 1 348 353 995 303,6 127,4 595,8

2000 1 907 635 1 272 772 36 737 405,0 56,1 579,3

2005 1 956 685 1 270 779 29 751 398,5 41,8 590,8

2006 2 032 419 1 613 818 15 803 402,6 36,8 497,6

2007 2 242 630 1 611 898 17 881 400,7 27,3 546,8

2008 1 905 388 1 517 863 13 850 452,8 33,6 560,2

2009 1 647 335 1 312 641 12 628 386,3 36,9 476,2

20101) 1 642 371 1 271 679 16 663 413,7 43,7 521,8

20111) 1 895 510 1 385 695 21 674 366,9 40,3 487,1

1) předběžné údaje Zdroj: MD ČR


Související články


Poslední diskuse k článku - 0 příspěvků celkem

přidej nový příspěvek

Zatím žádný příspěvek
můžete na tento článek reagovat jako první...


EnviWeb s.r.o. neručí a nenese zodpovědnost za obsah diskusních příspěvků, diskuse nemoderuje ani nerediguje. Diskusní příspěvky vyjadřují názor jejich autorů. EnviWeb s.r.o. si vyhrazuje právo odstraňovat diskusní příspěvky, a to zejména takové, které odporují dobrým mravům, porušují platné zákony ČR, poškozují dobré jméno serveru nebo obsahují neplacenou reklamu. Diskuse NEJSOU určeny pro dotazy na autory článků nebo redaktory EnviWebu.



Search
ZmapujTo.cz
Fandíme EnviWebu
Výrobky a služby pro životní prostředí
Výrobky a služby pro životní prostředí
Partnerské časopisy
<< Předchozí Následující >>



Doporučujeme: Ekologove.cz - ekologie v každodenní praxi, EnviMarket.cz - nabídka výrobků a služeb, ZmapujTo.cz - hlášení podnětů od občanů, Nazeleno.cz - úspory energie, Inspirace v bydlení, Cena elektřiny, Dřevěné brikety, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo


Enviweb s.r.o. využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti,a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.
Copyright (2008) The Associated Press (AP) - všechna práva vyhrazena. Materiály agentury AP nesmí být dále publikovány, vysílány, přepisovány nebo redistribuovány.
Toplist