Přidat EnviWeb k oblíbeným odkazům
RSS kanályMobilní verze EnviWeb.cz

Známe rychlejší cestu

19.02.2007  |  zdroj: EKONOM  |  124× přečteno      vytisknout článek

Známe rychlejší cestu Šéf Škody Auto Detlef Wittig kritizuje plány Bruselu na snižování emisí i pomalé zavádění biopaliv v České republice.

Evropská komise minulý týden představila návrh, který má omezit emise oxidu uhličitého u nových osobních automobilů do roku 2012 na 130 gramů na kilometr. Co si o návrhu myslíte vy?

Podle mého názoru je to vstup do diskuse, určitě ne definitivní závěr. Už sám materiál, který je dnes na stole, je poněkud jiný, než byly původní požadavky komisaře pro životní prostředí (komisař Řek Stavros Dimas požadoval 120 g/km - pozn. red.). Ale aby nedošlo k nějakému zkreslení: automobilový průmysl, my ve Škodě Auto a v celém koncernu jsme si naší zodpovědnosti ve věci emisí CO2 dobře vědomi. Je to vidět také na tom, že jsme v posledních letech všichni společně přece jen dosáhli značného pokroku - i když se nepodařilo naplnit cíl, který jsme si stanovili.

Proč se to nepovedlo?

Zčásti za to může i sama EU, jež v posledních letech vydala určité požadavky na bezpečnost, které vedly k tomu, že vozy se staly těžšími. Také se díky konjunktuře prodává více větších automobilů. To je jen vysvětlení, nemá to sloužit jako omluva.

Co nás rozzlobilo, je fakt, že komisař původem ze země, která není zrovna průmyslová, chce předepisovat něco průmyslu. Přitom evropské průmyslové země jsou na tom na poli ekologie určitě lépe než státy mimo EU. Dosáhli jsme určitě většího pokroku než USA, Japonsko, Čína nebo Rusko. A on osočuje automobilový průmysl, který je tím nejmenším emitentem CO2 (podílí se na celkových emisích CO2 15-20 % - pozn. red.)! I kdybychom se výrazně zlepšili, tak pořád to nebudeme my, kdo může celkový problém emisí vyřešit. Takové předpisy by se měly dělat spíše pro domácnosti a energetické podniky...

Takže automobilový průmysl si je vědom své zodpovědnosti ve věci CO2, ale chce na to jít jinak? Jak?

Myslím si, že automobilový průmysl a Evropská komise najdou společnou řeč tehdy, pokud se přejde od opatření vztažených přímo na vozy k věcnému integrovanému přístupu, kde by se zohlednila například i alternativní paliva.

Pokud jde o limity na CO2, bylo by podle mého názoru lepší nepřijímat jednotné opatření pro všechny, ale stanovit hranice specificky pro každý typ vozidla a pro jednotlivé firmy. Jsme ochotni přijmout jakési lineární zadání, které by znělo: od dnešního stavu se musíte do určité doby zlepšit třeba o 10, 15 nebo 20 %. To by platilo pro malé i velké vozy. Není přece možné, aby se značka, která vyrábí hlavně malé vozy, už nemusela snažit o žádné zlepšení! To by bylo pro veškeré inovace v automobilovém sektoru a pro celý trh smrtelné.

Jak jsou na tom vozy Škoda?

My ve Škodě Auto už se přibližujeme k hodnotě 140 g, Fabie s dieselovými motory mají dokonce méně než 130 g/km. značka Škoda má tu výhodu, že v porovnání s jinými výrobci nabízí spíš malé vozy.

My se ale soustřeďujeme hlavně na opatření, která zlepšují spalování v motoru, a na opatření související se změnami paliva. Například letos na podzim uvedeme na švédský trh auta s motorem, který je schopen spalovat směs s 85 % ethanolu, což emise CO2 podstatně snižuje. Je to čtyřválcový motor o objemu 1,6 litru, který jsme vyvíjeli společně s VW. Obě značky měly zájem do toho ve Švédsku jít.

V Česku se s ním nepočítá?

Teoreticky by mohl být užívaný i v ČR, ale zatím se s ním počítá jen pro Švédsko, protože tam existuje speciální podpora pro zákazníky, kteří si ho koupí. Ten motor je totiž o něco dražší a subvence to vyrovnává. Ale pokud se k tomu přidají jiné regiony - diskutuje se o tom v Číně a v Rusku - a také poskytnou podporu, poptávka určitě bude. Větší rozšíření těchto motorů by mělo rychlý a bezprostřední vliv na emise.

Další krok lze udělat okamžitě: vozy, které dnes vyrábíme, mohou jezdit s příměsí 5 až 10 % biopaliva, přičemž úpravy se dají udělat dodatečně i na starších modelech. V Česku by určitě pomohlo, kdyby se předpis přidávat 5 nebo 10 % příměsi biosložky zavedl už teď, a ne až za pět let. Takže vidíte, že je řada opatření, která jsou jednodušší a zaberou rychleji než předepsat nějaké motory a zakázat jiné a čekat, až se to projeví za desítky let. Tímto tématem se opravdu vážně zabýváme, ale úplně jinak než řecký komisař pro životní prostředí.

Takže v souvislosti s tímto posledním prohlášením EK nehodláte zatím činit žádné změny?

Určitě budeme při vývoji nových vozů víc než v minulosti zohledňovat emise CO2. Už v zadání bude limit - ale pro vývoj celého vozu, nejen pro vývoj motoru. Vůz například musí být lehčí, což souvisí s použitými materiály. Pro nás je velmi důležité, jaká regulace nakonec bude přijata - zda budou předepsány limity emisí pro jednotlivé třídy nebo konkrétní modely vozů, nebo jestli to bude podle váhy vozů, popřípadě plochy, kterou auto zaujímá, nebo podle objemu vozu... Stejně důležité je, aby se s EU prodiskutovaly záležitosti ohledně dalšího směrování vývoje v palivech. Bude se vývoj ubírat směrem k biopalivům? Nebo spíš k plynu? Podle toho se soustředíme na motory na biopaliva nebo stlačený zemní plyn.

Stěhování výroby tedy zatím nechystáte, jak ze Škody Auto zaznělo?

V žádném případě nemáme v úmyslu opustit Evropu a odstěhovat se někam jinam. Ale to je také důvod, proč mě slova řeckého komisaře pobouřila: on si neuvědomuje to riziko, že by nejlepší průmyslové odvětví vypudil z Evropy... Nebezpečí, že by firmy šly se svou výrobou tam, kde takové předpisy neplatí, respektive kde by zdražení vozů vyrovnaly nižší produkční náklady, tady opravdu je.

Platí, že Škoda letos vyrobí 580 tisíc vozů? Kolik v ČR?

Z dnešního pohledu se 580 tisíc jeví jako dost jisté číslo; podle lednových výsledků a únorových výhledů můžeme říci, že jsme se velice dobře rozjeli. Zda to nakonec bude 580 či 600 tisíc, záleží na tom, jak se povede náběh v Číně. Dovedu si představit, že by se těch 580 tisíc vyrobilo z převážné části tady. Čína by to doplňovala. Celkem počítáme s tím, že by se v zahraničí vyrobilo kolem 80 tisíc aut.

Zkusme se podívat ještě dál. Za pět let to má být 800 tisíc, do deseti let milion?

Milion je za rozumným plánovacím horizontem. Loni jsme poprvé vyrobili přes 500 tisíc vozů a realistickou vizí je 600 tisíc v roce 2007 či 2008 a pak 800 tisíc - pokud se dobře rozjedeme v Číně a Indii.

Jak si vede Škoda v Indii?

Velmi dobře. Koncem tohoto roku nebo začátkem příštího bychom tam rádi zavedli montáž nové Fabie. Tou se trochu přiblížíme středu trhu, protože s Octavií se v Indii řadíme už do luxusní třídy. S Octavií a Superbem jsme si získali v Indii dobrou pověst, takže máme solidní základ pro to, abychom ve třídě menších vozů obsadili prémiovou pozici. Pak by se nám v Indii mohl povést skok směrem vzhůru.

Jak to teď vypadá v Rusku? Kdy se začne s montáží Octavií?

Ruský závod začne s produkcí Octavií na podzim. Uměl bych si představit, že by se pro Rusko hodila i nová Fabia.

Chcete prorazit v Austrálii a na Novém Zélandu. Dá se tam ještě navázat na obchody z dob před třiceti čtyřiceti lety?

Na to, co bylo třeba v 60. letech, se navazovat nedá. Zanikl někdejší dovozce, zmizeli zákazníci i obchodní síť. Ztratilo se povědomí o značce. Budeme muset začít od nuly. Naše prodejní oddělení o tom právě v Austrálii jedná. Bude nutné vystavět celou novou síť, už jsme však pokročili tak daleko, že na tamní trh vstoupíme na přelomu roku, a to s vozy vyrobenými v ČR. První půjdou Octavie, ale možná tam budeme prodávat i vozy řady Roomster.

Jaký bude osud závodu ve Vrchlabí, kde se dnes montují hlavně Octavie Tour? Podle našich informací by se tam měl od roku 2009 vyrábět Yeti. Je to pravda?

Závod ve Vrchlabí je nezávisle na Yetim vytížen, jak nikdy nebyl. Dosud nepadlo konečné rozhodnutí o tom, kde se bude vyrábět Yeti, ale je jasné, že Vrchlabí patří ke kandidátům. Vrchlabí v každém případě nadále potřebujeme, ať už s Yetim nebo bez.

A co malý třídveřový vůz Joyster?

K tomu nemohu zatím říci vůbec nic. Joyster jsme představili jako koncept a o jeho výrobě jsme ještě nerozhodli. Pokud by se vyráběl, šlo by jednoznačně o auto určené spíše pro Evropu než pro Indii. Z toho plyne, že by se vyrábělo v Evropě - a v Evropě jsme doma v Česku.

A vy byste byl pro, aby se vyráběl?

Jsem vždy pro, aby se auto vyrábělo, pokud to bude ekonomické. I auta pro zábavu musejí znamenat hospodářský přínos, nestačí, že jsou zábavná na pohled.

Příští rok představíte nástupce Superba. Bude k dostání také jako kombík a v provedení s pohonem čtyř kol?

Na to mohu odpovědět až ve chvíli, kdy budeme auto představovat. Ale nepopírám, že pracujeme i na verzi 4 x 4.

Uvažovali jste o tom, že byste v Roomsteru mnohem více používali plasty. Zatím tam ale nejsou. Proč?

Je to ve fázi vývoje. Nadále předpokládáme, že pro páté dveře a část přídě by se mohly používat plasty. Náš vývoj na tom pracuje s jedním dodavatelem a na jisté modifikaci Roomsteru se to objeví. Použití pilotních technologií je však složité, bylo třeba nechat vývojářům čas, aby mohli připravit alternativy. Teď už cestu znají.

Škoda léta využívala vývoj koncernu VW, ale loni se to prý otočilo a poprvé Škoda dělala větší objem vývoje pro ostatní značky, než kolik vývojových prací v rámci skupiny nakoupila. Je to pravda?

Za vývoj celých aut jsme neplatili nikdy; pokud jsme za něco platili, tak za určité motory a převodovky, které tam byly vyvinuty a které jsme z koncernu kupovali. Naopak i v minulých letech jsme pro Volkswagen vyvíjeli, a to za lokální náklady, což je výhodné. Pokračujeme v tom i nyní. Nemáme ale velký zájem vyvíjet pro koncern jednotlivé díly, spíše celé části a koncepty vozů. To by mohlo v budoucnu představovat zhruba 10 až 20 % naší vývojové kapacity. Ale ne té stávající, tu teď budeme potřebovat skoro celou sami, nýbrž té, která vznikne po probíhajícím rozšíření našeho vývojového centra.

Co je pravdy na tom, že pro Volkswagen vyvíjíte "malé terénní auto"?

Malé terénní auto je Yeti. A má logo Škoda.

A co vůz, který se má vyrábět v Bratislavě a přezdívá se mu "VW Roomster"?

Roomster je jen jeden - náš. Ale pokud bude chtít Volkswagen nabídnout varianty od typu Polo, který je sesterským modelem Fabie, může se mezi nimi ocitnout něco, co tam dosud zcela chybí. Takový vůz by mohl být téma pro náš vývoj. Volkswagen ví, že jsme kompetentní a po nákladové stránce výhodní. Nemůže se to ale dít na úkor využití našich vývojových kapacit pro Škodu.

Takže plánujete výrazné rozšíření vývojových kapacit, abyste to všechno zvládli?

Museli jsme už rozšiřovat vývojové kapacity, abychom mohli vyvinout vůz Yeti, nástupce Superba, možná i typ Joyster. Dnes máme ve vývoji 1400 zaměstnanců, z toho přes 1000 inženýrů. Během dvou tří let zvýšíme jejich počet asi o 150.

Tito lidé ve vývoji se věnují jen konceptům vozů, nebo pracují třeba i na nových motorech? Na vodíkovém, na hybridním...

Vyvíjejí koncepty vozů a jejich deriváty. Jejich úkolem není vyvíjet hybridní ani vodíkový motor.

Takže takové záležitosti má na starosti výhradně koncern?

Vodíkový motor považujeme za slepou uličku, proto se do toho nezapojujeme. Hybridy jsou naopak zajímavé téma. Jenže hybridy se v prvé řadě objeví u velkoobjemových motorů, pro malé agregáty to není technologie, která by byla na pořadu dne. Škoda se přitom specializuje na malé motory, které oproti těm velkým mohou snáze splnit zpřísňující se předpisy ohledně spotřeby a emisí. Dělba práce je tedy jasná - za velké motory zodpovídají v koncernu značky Audi a VW, proto se budou starat o hybridy. Připravují se ještě ve spolupráci s firmou Porsche a počítá se s tím, že tento program bude ještě posílen.

Motorárna Škody má roční kapacitu 500 tisíc kusů a pro letošek se plánuje výroba jen 250 tisíc. Co se zbývající kapacitou?

Máte pravdu, naše kapacita je opravdu vytížena jen z poloviny. Musíme se starat o náš stávající tříválcový motor, ale naše vývojové oddělení se musí také zaměřit na vývoj dalšího tříválce, a to s ohledem na emisní předpisy Euro 5 a nyní nově i s přihlédnutím k chystanému snižování emisí CO2. Výsledkem by mělo být, že se nám podaří výrobní kapacitu naplnit. Těmi motory budeme pak zásobovat nejen vozy značky Škoda, ale celý koncern.

Letos máte podle našich informací ve funkci předsedy představenstva skončit. Budete navrhovat svého nástupce, nebo je to jen záležitost Wolfsburgu?

Jsou na to přesně stanovená pravidla. Členy a předsedu představenstva jmenuje dozorčí rada, návrhy může podávat řada lidí. Podávají je pochopitelně hlavně akcionáři, v našem případě Volkswagen. Ale protože už ve Škodě nějakou dobu působím, určitě se zeptají i mě, koho bych navrhoval. Na diskusi o jménech je však ještě brzy.

AUTOR: LIBUŠE BAUTZOVÁ
AUTOR: PETR KORBEL

Detlef Wittig (nar. 1942) vystudoval Technickou univerzitu v Braunschweigu a Univerzitu v Göttingenu. Ve VW pracuje na různých vedoucích pozicích od roku 1968. Koncem 80. let byl prezidentem VW Canada Inc. Od roku 1993 zodpovídal v koncernu za prodej značky VW. Do představenstva Škody nastoupil v roce 1995 a měl na starosti prodej a marketing. Stejnou oblastí byl pověřen v roce 2000 v představenstvu VW AG. V letech 2002 až 2004 zastával funkci předsedy dozorčí rady Škody Auto. Od 1. 10. 2004 je předsedou představenstva Škodovky.


Související články


Poslední diskuse k článku - 0 příspěvků celkem

přidej nový příspěvek

Zatím žádný příspěvek
můžete na tento článek reagovat jako první...


EnviWeb s.r.o. neručí a nenese zodpovědnost za obsah diskusních příspěvků, diskuse nemoderuje ani nerediguje. Diskusní příspěvky vyjadřují názor jejich autorů. EnviWeb s.r.o. si vyhrazuje právo odstraňovat diskusní příspěvky, a to zejména takové, které odporují dobrým mravům, porušují platné zákony ČR, poškozují dobré jméno serveru nebo obsahují neplacenou reklamu. Diskuse NEJSOU určeny pro dotazy na autory článků nebo redaktory EnviWebu.



Search
Partneři
Regitas s.r.o.
ZmapujTo.cz
Fandíme EnviWebu
Výrobky a služby pro životní prostředí
Výrobky a služby pro životní prostředí
Partnerské časopisy
<< Předchozí Následující >>



Doporučujeme: Ekologove.cz - ekologie v každodenní praxi, EnviMarket.cz - nabídka výrobků a služeb, ZmapujTo.cz - hlášení podnětů od občanů, Nazeleno.cz - úspory energie, Inspirace v bydlení, Cena elektřiny, Dřevěné brikety, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo


Enviweb s.r.o. využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti,a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.
Copyright (2008) The Associated Press (AP) - všechna práva vyhrazena. Materiály agentury AP nesmí být dále publikovány, vysílány, přepisovány nebo redistribuovány.
Toplist