Göteborg - dobrá zkušenost průkopníka

V roce 1996 zavedl Göteborg jako první město ve Švédsku tzv. ekologické nebo nízkoemisní zóny. Jejich cílem bylo snížit emise prachových částic a oxidů dusíku z nákladních automobilů.

Ustanovení systému v Göteborgu vyžadovalo od všech nákladních vozů a autobusů nad 4,5 tuny splnění emisní normy Euro 1. Vozidla stará 9 až 15 let mohla v zónách operovat jen v případě pokud byla dovybavena certifikovaným zařízením pro snižování emisí (tzv. prachovým fultrem) nebo novým motorem. Speciální povolení za jednorázový poplatek byla k dispozici pro vozidla, která potřebovala vjet do zóny jen zřídka. Starší vozidla byla nucena požádat o speciální povolení. Míra respektování zóny byla přes 90 % a řidiči, kteří do zóny vjížděli ilegálně byli pokutováni policií.

V zónách se emise prachových částic z nákladní dopravy se podařilo snížit zhruba  40 % (!) a přínosem bylo také snížení hlučnosti. Veřejnost přijala zavedení ekologických zón příznivě a podpořila jejich další rozšiřování. Městská správa se proto rozhodla pro dvě vlny rozšiřování ekologických zón.

Podle zkušeností z Göteborgu jsou zóny jednoduché, administrativně nenáročné a mohou být tvořeny flexibilně podle potřeb změny vozového parku. Proto úspěšný švédský experiment už inspiroval řadu dalších měst nejen ve Skandinávii, ale v řadě dalších zemí Evropy.

Země nízkoemisních zón

Německo patří mezi automobilové velmoci, ale také mezi země potýkající se problémem silně znečištěného ovzduší. I proto se zřejmě radnice desítek měst pustily do příprav a vyhlašování nízkoemisních s typickou německou důkladností.

Auta jsou pro potřeby nízkoemisních zón rozdělena do čtyř kategorií podle toho, kolik škodlivin vypouštějí o vzduchu jejich výfuky. Jednoduše se dá říci - čím méně misí, tím vyšší kategorie. Příslušnost do kategorie se označuje různobarevnými plakety, které připomínají českým řidičům dobře známé „dálniční nálepky".

V nejhorší kategorií jsou auta benzinovým motorem bez řízeného katalyzátoru a auta dieselovými motory splňující pouze historickou normu Euro 1. Ty nemají nárok na žádnou plaketu a v centrech desítek německých měst už nesmí smradit. Všechny benzíňáky s funkčním řízeným katalyzátorem dostávají nejlepší (zelenou) plaketu a žádná speciální omezení se jich netýkají. Dieseláci mohou dostat buď nejhorší (červenou), lepší (žlutou) nebo nejlepší (zelenou) plaketu podle toho, kolik prachu vypouštějí a jakou normu Euro splňují. 

Dopravní značka označující začátek nízkoemisní zony

Začátek všech nízkoemisních zóny je v Německu označen typickou dopravní značkou s nápisem „Umwelt zone" a dodatkovou tabulkou barevnými plaketami. V první fázi mohou do většiny německých nízkoemisních zón auta s kteroukoli plaketou. Postupně ale bude zakázán vjezd červenou plaketou. A během dalších let i se žlutou. Automobil si však může právo vjezdu zachovat a získat plaketu vyšší kategorii, pokud bude dodatečně vybaven zařízením snižujícím emise, třeba tzv. prachovým filtrem.

Regulace vjezdu do nízkoemisních zón se netýká jen  německých řidičů, ale i všech ostatních. Proto i česká auta, které chtějí vjíždět do zón, musí být řádně opatřena příslušnou barevnou plaketou. Tu je možné získat před plánovanou cestou buď z Německa poštou nebo v Česku na počkání za poplatek ve stanicích technické kontroly. Obvykle k získání plakety stačí tzv. velký techničák. Pokud z dokladů není zřejmý příslušný emisní stupeň Euro, je pro barvu udělené plakety rozhodující datum prvního přihlášení auta. Případný vjezd do nízkoemisní zóny bez plakety (nebo bez povolené výjimky) je zakázán a za porušení zákazu se platí pokuta 40 euro.

Přehled nízkoemisních zón v Německu
V současnosti zavedlo nebo chystá nízkoemisní zóny už několik desítky německých měst, například Berlín, Dortmund, Hannover, Kolín nad Rýnem, Mannheim, Stuttgart, Bochum, Duisburg, Essen, Frankfurt nad Mohanem, Mnichov, Brémy, Karlsruhe, Düsseldorf, Heidelberg, Regensburg atd. 

Ztracený rok života - nestál by za úvahu?

Každého Evropana připraví znečištění ovzduší prachem v průměru asi o tři čtvrtě roku života. U obyvatel České republiky je to skoro rok. Přitom podle dostupných analýz může každá koruna investovaná do zlepšení kvality ovzduší přinést 4 až 6 korun společenského přínosu ve formě nižších zdravotních výdajů, vyšší produktivitě práce, zvýšení kvality života atd. Možná by proto stálo za zamyšlení, jestli by se i města v Česku neměla inspirovat tím, co jinde s úspěchem funguje.

Domnívám se, že by mohlo být efektivnější vynakládání prostředků z veřejných rozpočtů než subvence pro kupce nových aut, které ve vládním ekonomickém týmu prosazuje bez skrupulí lobbista koncernu Volkswagen - Martin Jahn.