Vzpomeňme na Čmeláka

Každoročně v listopadu, nebo prosinci probíhalo v posledních letech vápnění břehů brněnské přehrady. Hlavním důvodem byla likviadce sinic. Letadla startovala z letiště v Brně-Medlánkách v desetiminutových intervalech. Bylo třeba mířit přesně, aby bílý prach skončil jen tam, kde měl. A ještě než dojdeme k samotné reportáži z medláneckého letiště, měli bychom si něco říct o přístroji, který snad viděl na obloze úplně každý. Určitě ho každý pozná podle hlubokého brumlavého zvuku motoru připomínajícího traktor. A on to svým způsobem takový traktor je a jedná se o Zlin(Let) Z-37 Čmelák (a jeho modernizované verze Z-37T a Z-137 Argo Turbo, nebo i slangově Turbočmelák).

Koncem padesátých let tedy udělila RVHP(pro mladší ročníky Rada vzájemné hospodářské pomoci se sídlem v Moskvě) tehdejší ČSR(pro mladší ročníky:do roku 1961 se náš stát jmenoval Československá republika - ČSR a v roce 1961 po přijetí nové ústavy - republika byla oficiálně označena za socialistickou, nových státních symbolů - lev přišel o korunu, kterou nahradila rudá hvězda a slovenské trojvrší přišlo o dvojramenný svatoštěpánský kříž, který nahradila partyzánská vatra, se z ČSR stalo ČSSR) gesci, mimo jiné, na vývoj a výrobu zemědělských letounů. Specifikace RVHP, připravená především pracovníky sovětského ministerstva leteckého průmyslu, obsahovala rozsáhlý výčet požadavků a podmínek, někdy velmi obtížně splnitelných. V soutěži o projekt zemědělského letounu, která se uskutečnila v roce 1960, byl k realizaci vybrán XZ-37, společná koncepce Moravanu Otrokovice a LETu Kunovice.

Prototyp byl zalétnut 29. června 1963 a již počátcích zkoušek bylo zřejmé, že plní převážnou většinu specifikovaných požadavků a má šanci na úspěch. Z-37 byl konstruován jako samonosný dolnoplošník s celokovovým křídlem a trupem svařeným z ocelových trubek potaženým tesilovou tkaninou s podvozkem ostruhového typu. Dolnoplošná koncepce byla vybrána pro splnění požadavku kvalitního výhledu pilota do zatáčky i při velikém náklonu. Neobvykle vysoký podvozek zajišťoval bezpečnou vzdálenost disku vrtule od země a také umožnil dosažení velmi nízké přistávací rychlosti tím, že dovolil využít vysokého kritického úhlu náběhu křídla při přistání na tři body. Křídlo je třídílné, obdélníkový centroplán je dvounosníkový, spojený s trupem šesti závěsy, na něj jsou zavěšena lichoběžníková vnější křídla, opatřená na náběžné hraně konce křídla pevnými sloty. Jejich úloha je, vedle podpory co nejnižší přistávací rychlosti, také zajíštění spolehlivé funkce křidélek a vynikající příčné řiditelnosti při velmi nízkych pracovních rychlostech a v podmínkách přízemního letání mezi množstvím překážek. Vedle slotů bylo křídlo vybaveno velmi účinnými vztlakovými klapkami zvláštního typu. (Základní pol

oha a tvar klapky - dvojštěrbinová klapka vysunutá do vzletové polohy. V této poloze je zafixována přední část klapky, je přinýtována ke křídlu. Zadní klapka se otáčí okolo jednoduchého závěsu pod obrysem křídla tak, že v zavřené poloze je vůči teoretickému obrysu křídla posunuta mírně dozadu a dolů. Generuje tedy i v zavřené poloze přírustek vztlaku při téměř nezvýšeném odporu. Maximalní výchylka klapky v poloze pro přistání je 50°. Pilotní kabina je umístěna na úrovní náběžné hrany křídla vysoko nad přídí letounu, což zajišťuje vynikající výhled jak v přímém letu, tak i v zatáčkách se středním a velkým náklonem. Za pilotní kabinou je nádrž na chemikálie o objemu 650 litrů. Z nádrže je možné aplikovat jak tekuté, tak i práškové nebo granulované chemikálie. Za nádrží je prostor, v němž je možné při přeletech přepravovat mechanika. Motor Avia M 462 AF je hvězdicový devítiválec o výkonu 232 kW se spouštěním stlačeným vzduchem. Motory nebyly v Avii navrženy a vyráběny, ale byly přestavovány z dodaných sovětských motorů AI-14 RF a byly vybavovány novými reduktory. Vrtule V-520 je dvojlistá hydra

ulicky stavitelná.

Čmeláci se vyráběli v řadě úprav, verzí a modifikací. Mimo jiné byla vyvinuta i školní verze Z-37-2, s dvojím řízením a sedadly za sebou. Na výrobě kooperovaly Kunovice s Otrokovicemi, v Otrokovicích se vyráběl trup a aplikační zemědělské zařízení, v Kunovicích křídla, ocasní plochy. Podvozek byl vyvinut a vyráběn Technometrou Radotín. Finalní výroba byla výhradní záležitos

tí LETu Kunovice. Do zastavení výroby v roce 1977 bylo vyrobeno hodně přes 650 letadel. Ale ještě nebyl konec. Po šestileté přestávce byla výroba obnovena a v létech 1983 a 84 a bylo jich vyrobeno ještě dalších 40. Největším uživatelem Čmeláků byl Agrolet ČSA a Slovair, kteří zajišťovali letecké zemědělské práce pro celou ČSSR. Čmeláci, ale byli i v majetku velikých zemědělských družstev. Ostatně i dnes jsou součástí některých firem specializujících se na zemědělskou a lesnickou činnost. Tento letoun je pro své skvělé vlastnosti užíván i k jiným než původně zamýšleným činnostem. Například několik jich sloužilo (a dodnes slouží) pro vleky větroňů. Ideální byl (a je) pro vlekání větroňů z extrémních ploch, většinou z polí. Kromě využití v ČSSR byl Čmelák vyvážen do tehdejší NDR a do Bulharska, několik strojů bylo dodáno i do Maďarska.

Přesto, že původní záměr RVHP zamýšlel dodávky pro celou RVHP, Poláci si vyvinuli své zemědělské letouny PZL-106 Kruk (ten byl u nás zkoušen v jednom kusu) a později PZL M-18 Dromader (tento typ u nás ještě létá) a Čmeláky nepřijal ani hlavní zadavatel úkolu - Sovětský Svaz. Po potížích se zajišťováním náhrady za pozvolna dosluhující zemědělské letouny Z-37 padlo rozhodnutí, aby vývoj pokračoval v inovaci úspěšného typu. V Letu Kunovice upravili jeden exemplář na český turbovrtulový motor Walter-Motorlet M-601. Po nutných dalších úpravách a rekonstrukcích vznikl XZ-37 T, který poprvé vzlétl 6.září 1981. Sériová výroba začala v roce 1986. A kromě již zmíněných zemích se objevil Z-37T a později Z-137 Agro Turbo i ve Finsku, Indii, Iráku, Velká Británii, a v zemích bývalé Jugoslávie. Turbo Čmeláků bylo vyrobeno pouze 51 (celkem všech typů Čmeláků 713 kusů). Po roce 1990 výroba pomalu ustávala i vzhledem k tomu, že se rozpadl systém zemědělských družstev, která si najímala (nebo vlastnila) Čmeláky na polní práce (viz známý film Vesničko má středisková). Dalším důvodem byl i zánik Svazarmu. Dalším hrobem těchto odolných strojů bylo podivné hospodaření nástupnických firem někdejšího Agroletu a Slovairu, tedy společností Air Special, REAS, ABAS atp. takže velké množství Čmeláků skončilo na vrakovištích. I přesto se na mnoha letištích s Čmeláky všech typů setkáváme (vlastní je nejen aerokluby, fotogrametické firmy, ale i soukromníci) a jako příklad těchto slov je pár fotografií, kde všude jsem letos Čmeláky náhodou potkal, aniž bych po nich nějak extra pátral. J Bohužel jsem nechytil dosud unikátního Čmeláka, který je v majetku Ústavu pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod. Tento Z-37A-C3 dopravní verze je čtyřmístný a je vybaven pro lety VFR noc.

A ještě tradičně technická dokumentace letadla Zlin (Let) Z-37/37T/137T Čmelák/Agro Turbo: Návrh: LET Kunovice + Moravan Otrokovice; Rozpětí: 12,22 m (12,72 m)(13,65 m); Délka: 8,55 m (10,25 m) (10,46 m); Výška: 2,90 m (3,51 m); Nosná plocha: 23,80 m2 ; Prázdná hmotnost: 1043 kg (985 g) (1350 kg); Vzletová hmotnost: 1850 kg (2525 kg); Motor Avia M-462 AF: 232 kW (315 HP); Motor Walter M-601Z: 360(382 kW) / 483(512 kW); Maximální rychlost: 190 km/h (220-285 km/h); Přeletová rychlost: 180 km/h; Pracovní rychlost: 110 km/h; Minimální rychlost (klapky 50°): 77 km/h; Délka rozjezdu (při 1850 kg): 155 m; Délka brzděného dojezdu: 122 m; Dolet: 630 km (300 km); Dostup: 640 km (4050 m); Vytrvalost: 3,5 hodiny; Posádka: 1-4.