Auta, lodě, vlaky, letadla. Uzamčeni v srdci Evropy

Nová strategie mezinárodní konkurenceschopnosti České republiky, kterou schválila vláda, je po letech první minimálně chvalitebný pokus identifikovat rozvojový potenciál naší ekonomiky. A to způsobem, jež donekonečna neomílá seznam stále stejných růstových faktorů, ale usiluje o pohled originálním způsobem.

Hovoří o mrhání naší předurčenou geografickou polohou. Definuje polohovou rentu a říká, jak země blízká geografickému středu EU plýtvá příležitostmi z tohoto faktu vyplývajícími. Rozhodně nepléduje za to, aby se tuzemský či mezinárodní transport postaral o zahlcení naší nevelké země ocelovými monstry na silnicích, železnicích, ve vzduchu či na vodě.

Jenže všechno má svá ALE. Nynější dupnutí na brzdu investic do výstavby silnic povede k zahlcení naší stále povětšinou obstarožní silniční i dálniční sítě.

Pro vodu platí pravý opak, jenž je výsledkem "zelené" schizofrenie, kdy ekologická vodní doprava je blokována zastánci neregulace a nezplavňování vodních toků. O stavbě umělých vnitrozemských kanálů snad ani nemluvě.

A podívejme se na nabídku mezinárodních služeb osobní přepravy po železnici a vzduchem.

Chcete-li jet vlakem komfortním způsobem s případným navazujícím spojením (o přímých linkách povětšinou ani nesním), tak pokud si nevyberete z ne příliš reprezentativní nabídky destinací zemí našich sousedů, máte většinou smůlu.

Celé období komunismu přežil expres Praha-Paříž (jímž se se "západní" nostalgií rádi vraceli lázeňští hosté z Mariánek). Dobu dopravního boomu a zvýšené poptávky po cestování ovšem nevydržel. Taktéž dříve tradiční spojení do švýcarského Curychu.

Zkrátka a dobře: přes výrazně se zvyšující komfort tuzemského železničního cestování je nabídka zahraničních destinací našeho dominantního přepravce zoufale ubohá. (Porovnáme-li ji například s tím, co nabízejí vídeňská nádraží, nemluvě již o těch německých či belgických.)

Jestliže přejdeme k letecké přepravě, je situace ještě více k pláči. A to jak při pohledu na ruzyňské letiště (zde se četnost spojů alespoň daří držet na nějaké důstojné úrovni, avšak při viditelném vyklízení pozic Českých aerolinií), tak zvláště na letiště regionální.

Je zoufalé použít vyhledávač spojení a porovnat jej se situací ještě před pěti lety. Minimálně optikou spojů vytipovaných systémem se s ČSA prakticky nikam nedostanete. Vzpomínám si, jak jsem ještě velmi nedávno létal do Záhřebu, Bělehradu, Bukurešti, ale i do Vídně a řady dalších destinací s naším vlajkovým přepravcem. Nyní buď v systému vůbec není, anebo jsou jeho spoje natolik upozaděny konkurencí, že jí člověk musí dát nedobrovolně přednost.

V Ruzyni alespoň něco létá. Co ovšem naše ostatní "mezinárodní" letiště, nacházející se v městech populačně srovnatelných například s těmi rakouskými?

Zkusme porovnat "sortiment" spojení letiště v Salcburku, Linci, Štýrském Hradci s naší zbývající "mezinárodní" čtyřkou (K. Vary, Brno, Ostrava, Pardubice). Jedna, dvě pravidelné mezinárodní linky, pár charterů, minimálně cargo a ... poušť.

Můžeme tak nyní držet všechny palce ostravskému letišti při pokusu zásadně posílit mezinárodní spojení a alespoň se pokusit milionovou moravskoslezskou aglomeraci přiblížit ďábelskému oživení letiště v Katovicích. Srovnání s ním je dnes jako nebe a dudy.

Strategie mezinárodní konkurenceschopnosti je o výčtu priorit. Je-li toto hlavní záměr, měl můj komentář odhalit pár úzkých hrdel až bolavých míst, v nichž naplňování těchto priorit tragicky skřípe.

Petr Zahradník
Ekonom, vystudoval Columbia University v New Yorku, Lovaňskou univerzitu v Belgii i pražskou VŠE. Celý profesní život se věnuje evropské integraci, pracuje v EU Office České spořitelny. Přednáší na New York University v Praze a je člen NERV.