Elektrošok pod kapotou

Mohou za to nejen hrozby klimatických změn a důraz na čistý provoz, ale také pohledný a rychlý sporťák, který letos začnou vyrábět v Americe.

Když Ian Robertson v polovině ledna slavnostně uváděl na americký trh novou elektrickou verzi slavného auta Mini, i přes těžké časy autoprůmyslu hýřil optimismem. Manažer společnosti BMW, který se v minulosti proslavil v roli ředitele značky Rolls-Royce, ve svých padesáti letech dozrál v přesvědčivého ekologa. Po dlouholeté propagaci žíznivých dvanáctiválců s rozevlátou Emily na chladiči představil návštěvníkům lednového detroitského autosalonu vůz, který k jízdě žádný benzin nepotřebuje. Stačí jej na nějaký čas připojit do zásuvky, aby jeho 5088 lithium-ionových baterií znovu ožilo.

"S dojezdem 250 kilometrů můžete klidně vyrazit odtud z Cobo Center a obkroužit celý Lake St. Clair," nabádal diváky k teoretické projížďce. "Za dvě a půl hodiny jsou akumulátory znovu plně nabité."

Obyčejný smrtelník si však požitek z elektrizující jízdy v Mini E musí ještě nějaký čas odpustit. Prvních pět set aut, která automobilka letos vyrobí, rozdělí mezi předem vytypované instituce a jednotlivce v Kalifornii, New Yorku a New Jersey. Ti pak musí s případnými problémy zajet do speciálního servisu, který pro ně v těchto státech automobilka vybuduje. Na běžnou kontrolu dojíždí Mini E každých pět tisíc kilometrů, nejpozději však po šesti měsících.

Značka Mini chce se svými elektrickými auty prorazit hlavně ve světových megapolích. Předpokládaná vysoká pořizovací cena v kombinaci s krátkým dojezdem dělá z Mini E ideální vůz na cestu do práce - a pokud možno ve městě, které auto s klasickým spalovacím motorem už nerado vidí.

Takovou metropolí je třeba Londýn. Tady si svůj elektrický pohon rozhodla otestovat značka Smart, které tvrdá protibenzinová politika místní radnice dokonale vyhovuje. "Žádné město na světě není k autům tak nepřátelské," vysvětluje výběr lokality šéf technického vývoje koncernu Daimler Thomas Weber. Zhruba dvojnásobná cena elektrického modelu tady nemusí jeho majiteli připadat tak vysoká, pokud může za každý vjezd do centra Londýna ušetřit na mýtném v přepočtu osm eur. Důkazem jsou i rekordní prodeje hybridních aut, které londýnské mýto platit nemusí. Jen v loňském roce se jich v Británii prodalo čtrnáct tisíc.

A že si řidič elektrického auta musí cestu pečlivě plánovat, aby se zásobami energie vystačil? "Osmdesát procent motoristů denně najede něco mezi čtyřiceti a padesáti kilometry," komentuje Thomas Weber výsledky výzkumů koncernu Daimler. "A taková vzdálenost není pro výkonnou li-ion baterii žádný problém."

Elektrický Smart ujede na jedno nabití podstatně méně než jeho větší konkurent Mini E. Přesto by mělo deklarovaných sto kilometrů na cestu do zaměstnání stačit.

Sporťák na elektřinu?

Zájem veřejnosti o elektrická auta však nerozvířila žádná ze zavedených světových značek. Spouštěcím momentem bylo dva roky staré prohlášení tehdy zcela neznámé kalifornské firmy Tesla Motors, pojmenované po slavném srbsko-americkém vynálezci, že v roce 2009 rozjede sériovou výrobu sporťáku Roadster na elektrický pohon. Ještě před zahájením produkce se na stole tehdejšího šéfa automobilky Ze'eva Droriho sešlo na jedenáct set objednávek. Na rozdíl od ostatních totiž Tesla nedělala s cenou svého stroje nikdy žádné tajnosti: 109 000 dolarů měl roadster stát v USA, 99 000 eur v Evropě.

Veřejnosti nezůstala utajena ani použitá technika. Atraktivní kabát i podvozek nakoupila Tesla Motors u britského specialisty na sportovní vozy, firmy Lotus. Zatímco se však Tesla Roadster nápadně podobá modelu Lotus Elise, ve skutečnosti mají oba vozy společných jen deset procent dílů. Teslu bylo nutné z praktických důvodů prodloužit o sedmnáct centimetrů. Do původně 3,78 metru dlouhé karosérie se nevešlo 450 kilogramů baterií, které s sebou Tesla Roadster vozí.
Akumulátorová sekce je vůbec nejpozoruhodnější částí celého vozu - připadá na ni většina z třiatřiceti světových patentů, kterými se automobilka chlubí. Lithium-ionové baterie se totiž při provozu extrémně zahřívají. Udržet jejich provoz na teplotách, při kterých nehrozí požár, vyžaduje důmyslné způsoby chlazení.

A jak vypadá jízda s 6831 bateriemi na palubě? "Každý už asi jel v elektrickém autíčku na pouti," hledá Ze'ev Drori nejlepší přirovnání. "A jistě vám utkvělo v paměti nebývale prudké zrychlení, které následuje po sešlápnutí plynového pedálu."

Jízdu v kalifornském roadsteru lze k pouťové atrakci bez nadsázky přirovnat. Jen to zrychlení je ještě několikanásobně prudší - stovku má vůz na tachometru už po necelých čtyřech vteřinách. Na akceleraci, srovnatelnou s nejrychlejšími modely Porsche, Ferrari nebo Lamborghini, přitom stačí Tesle nenápadný třífázový asynchronní motor o velikosti vodního melounu. Maximum točivého momentu má k dispozici okamžitě, zatímco s konvenčními spalovacími agregáty je nejprve nutné dosáhnout příslušných otáček.

Nudu nepozná ani řidič elektrického mini, který stokilometrové rychlosti dosáhne za 8,5 vteřiny. Zrychlení za 5,7 vteřiny u smartu ED udává automobilka do rychlosti 60 km/h.

Snad proto, že elektrický smart o mnoho víc než stovkou nejede. Maximální rychlost se zastaví na hranici 112 km/h.

Zdaleka nejsilnějším dojmem z jízdy elektrickým autem je však ticho. Nejhlučnější částí vozu jsou jednoznačně pneumatiky, samotný motor vydává pouze jemný bzučivý zvuk, ne nepodobný letícímu včelstvu. A zážitkem přímo fascinujícím je konečný účet, který za elektrickou jízdu vůz nakonec vystaví. Kilometr jízdy s ním vyjde zhruba na padesát haléřů.

Čtyřicet let s elektřinou

Příští desetiletí bude podle mnohých prognostiků patřit právě elektrickému pohonu. Známý německý automobilový odborník Ferdinand Dudenhöffer z Univerzity Duisburg-Essen míní, že auta, která mají pod kapotou výhradně spalovací motor, do roku 2020 zmizí z trhu úplně. "Elektrický pohon bude formovat motorismus příštích třicet až čtyřicet let," řekl Dudenhöffer v deníku Die Welt.

Už za šest let se má podle odhadu analytika společnosti Frost & Sullivan Anjana Kumara prohánět po Evropě čtvrt milionu elektrických aut. "Zpočátku se výrobci zaměří na města s nejsilnějším provozem, jako jsou Londýn, Stockholm, Oslo a Řím," míní Kumar.

Vývoj však nepůjde tak rychle, aby se automobilový svět mohl spalovacích motorů v dohledné době zbavit. Konstrukce akumulátorů zdaleka není na úrovni, kdy by baterie mohly sloužit jako jediný zdroj energie pro větší a těžší modely. Další překážkou je vysoká cena elektrických aut a omezený dojezd, který je zatím předurčuje pro role městských, případně zábavně-rekreačních vozítek.

Reálný obraz příštích let tak skýtá vize hybridních aut, kde pod jednou kapotou pracuje ve vzájemné symbióze spalovací i elektrický motor. Na rozdíl od současných hybridních modelů, které na elektrický pohon ujedou sotva několik desítek metrů, budoucí modely zvládnou na elektřinu nejméně šedesátikilometrovou vzdálenost. Po vybití baterií samočinně naskočí spalovací motor, který převezme pohon vozu a ještě dodá energii prázdným akumulátorům. Hybridní vozy bude také možné - na rozdíl od dneška - dobít i v elektrické zásuvce. Při každodenní jízdě na kratší vzdálenosti tak spalovací motor nemusí přijít vůbec ke slovu.

Čas pokusů skončil

Zatímco ještě před pár lety básnily automobilky o vodíkové budoucnosti, dnes se stejným zápalem horují pro dobíjecí akumulátory. Podle Dudenhöffera jde o logický mezistupeň. "Výroba a skladování vodíku je zatím extrémně drahá. Stejně tak vysoké jsou i ceny čerpacích stojanů, jež plní vodík do nádrží aut pod vysokým tlakem. Vybudovat za současných podmínek odpovídající infrastrukturu je nemyslitelné," míní automobilový expert. U elektrických aut má naproti tomu čerpací stanici každý u sebe doma. K natankování energie přitom stačí kvalitní elektrický kabel.

Přední světoví výrobci však na vývoji vodíkových aut stále pracují. Třeba Mercedes, který na detroitskou výstavu přivezl projekt s názvem Blue Zero, chce malosériovou výrobu vodíkových aut rozjet už v tomto roce. Na příkladu tohoto vozu je však jasně vidět, že budoucnost automobilového pohonu není ani zdaleka jednoznačná. Mercedes Blue Zero existuje hned ve třech provedeních: jako elektrické auto ujede bez dobití vzdálenost 200 kilometrů, coby vodíkový model s palivovými články urazí na jedno natankování 400 kilometrů a konečně v hybridní podobě s elektrickým a spalovacím motorem urazí bez zastávky 600 kilometrů.

Všechny tři podoby Mercedesu Blue Zero se podle Thomase Webera dočkají už brzy sériové produkce. "Čas pokusů už je za námi. Příštím krokem je praktické využití našimi zákazníky," řekl Weber týdeníku Auto Motor und Sport.

Na skutečnou elektrickou ofenzivu se chystají také americké automobilky. Například Chrysler přivezl do Detroitu studii hybridní limuzíny 200C, která zvládne na baterie ujet vzdálenost 64 kilometrů. Podobné parametry vykazuje i Jeep Patriot EV nebo rodinné MPV Town & Country. Hybridní modely chce Chrysler svým zákazníkům nabídnout už v příštím roce. Pokud bude kvůli krizi zuřící v autoprůmyslu ještě existovat.


Jak dobít a nezabít

Zatímco elektrická auta zatím brázdí vybraná velkoměsta v počtu několika desítek kusů, automobilky už řeší problém, jak spolehlivě zajistit přístup k energii pro tisíce uživatelů. Na pomoc si přitom berou velké elektrárenské společnosti. Například v rámci projektu E-Mobility Berlin vybuduje v příštích letech společnost RWE 500 nabíjecích stanic v hlavním německém městě. Otázkou však zůstává, jakou budou mít nakonec podobu. Jednotná norma pro dobíjecí zařízení dosud neexistuje.

V jednom však mají odborníci jasno už dnes: současný systém "zástrčka-zásuvka" je bezpečný v uzavřených garážích, pokud však majitel auto ponechá při nabíjení bez dozoru na volně přístupném místě, může zařízení ohrozit život. Elektrické zásuvky přilákají pozornost dětí, jsou lehce zranitelné i před nájezdy vandalů. Zabíjet však mohou také poškozené přívodní kabely. Stačí jedna hladová kuna, které šňůra pod proudem zachutná.

Bezpečný přístup k elektrické energii vyvíjí například Volkswagen se společností E.ON. Možností je relativně mnoho: od zásuvky, která se automaticky vysune ze země a připojí se k autu v hlubokém bezpečí podvozku, až po indukční nabíjení, kdy k naplnění baterií není železných kontaktů vůbec třeba. Všechna netradiční řešení však mají prozatím své mouchy. Od spolehlivosti až k velkým ztrátám energie, ke kterým při přenosu dochází.

Zcela odlišný koncept doplnění energie prosazuje Shai Agassi, patrně nejznámější propagátor elektrických aut na světě. Pro svůj projekt Better Place už získal nejen kapitál ve výši 200 milionů dolarů, ale i koncern Renault-Nissan, který mu k jeho snu o elektrické budoucnosti dodá potřebná auta. Agassi veřejně přístupné dobíjení nezavrhuje, daleko důležitější je však podle něj vybudování sítě stanic, kde bude možné prázdnou baterii jednoduše vyměnit za nabitou. "Elektrická auta, která chystá Renault do výroby, ujedou bez přestávky 300 až 400 kilometrů. A pokud jim dojde energie, nemusí díky našemu systému dělat několikahodinovou pauzu, aby se opět nabila," vysvětluje Agassi myšlenku svého projektu deníku Süddeutsche Zeitung.

Má-li však výměnný systém autobaterií v budoucnu fungovat stejně dobře, jak je tomu dnes u sifonových bombiček, čeká Agassiho nelehký úkol. Musí přesvědčit výrobce, aby dali akumulátorům jednotný tvar a umístili je v autě na snadno přístupném místě.

Bude na to mít ostatně dost času. Doba, kdy se akumulátory schopné pohánět auta smrsknou do přenositelné podoby, není ještě ani na dohled.

AUTOR: Jakub STEHLÍK