Tuzemské vozovky jsou stále plné starých ojetin

Počet osobních aut na českých silnicích se od roku 2000 do letošního pololetí zvýšil o 1,04 milionu na 4,476 milionu vozů. Stáří vozového parku se však téměř nezměnilo. Průměrný věk osobních aut v Česku, jak uvedlo Sdružení automobilového průmyslu, je 13,65 roku, před deseti lety to bylo 13,51 roku.

"Průměrný věk osobních automobilů se nemění dlouhodobě, což svědčí o nedostatečné obměně vozového parku," uvedl Antonín Šípek, ředitel Sdružení automobilového průmyslu (SAP). Podobná je podle něj situace i v ostatních kategoriích vozidel.

Škoda dlouhodobě v čele

Nejrozšířenější značkou je Škoda s 1,65 milionu registrovaných vozů. Následuje Ford s 356 228 registracemi a Renault s 306 057 vozy. Na dalších místech jsou Volkswagen, Peugeot, Opel, Fiat, Citroen, Hyundai, Seat, Toyota a Audi.

Škoda vedla tabulky registrací i na začátku tisíciletí, za ní ale následoval Fiat, dále Ford, VAZ a Opel. Od roku 2000 lidé vyřadili z registru vozidel 795 000 starých škodovek, z toho přes půl milionu tvořily typy 105 až 135. O sto padesát tisíc poklesl počet přihlášených značek bývalého východního bloku, jako byly VAZ, Trabant a Wartburg.

Podle Šípka se téměř u všech značek od ledna 2001 do letošního pololetí zvýšil průměrný věk. Jedinou výjimkou je Audi, kde se průměrné stáří vozového parku mírně snížilo o 0,18 roku. Naopak o více než dva roky průměrný věk narostl u Peugeotu, Opelu, Seatu a rovněž u značek VAZ, Trabant a Wartburg.

Průměrný věk se ovšem zvýšil i u dalších kategorií vozidel. U autobusů je průměrné stáří 14,29 roku, tedy vyšší o 2,5 roku. U malých užitkových vozidel se zvýšilo o 1,4 roku na 8,22 roku. Průměrné stáří nákladních aut pak vzrostlo o 1,1 roku na 16,27 roku a traktory "zestárly" o 5,7 roku na 29,13 roku.

Na "staříčky" se chystá "zelený" zákon

Daná skutečnost svědčí o malé obměně automobilového parku. V tomto směru by majitelé starých automobilů mohli mít od příštího roku zase o něco těžší život. Pokud ministerstvo životního prostředí společně s poslanci prosadí právo obcí a měst vymezit takzvané nízkoemisní zóny. Toto právo obsahuje novela zákona o ochraně ovzduší, která by do konce roku mohla doputovat do sněmovny.

V okamžiku zhoršení kvality ovzduší by představitelé obcí měli právo "ihned" vyhlásit ve stanovených nízkoemisních zónách dopravní omezení. Starší vozy, které velmi často nesplňují žádnou emisní normu, by pak do těchto zón nemohly vjet. "Zavádění zón je především reakcí na dosud opomíjenou oblast dopravy v zákoně o ovzduší," odůvodnila novinku Jarmila Krebsová z ministerstva životního prostředí (MŽP).

Pokud by novelu zákona o ochraně ovzduší stihl parlament projednat ještě do konce tohoto roku, vstoupila by v platnost na jaře příštího. Výhodou nízkoemisních zón je, že zákaz vjezdu do daného území se váže na technické parametry. Ty jsou v principu neměnné a nelze za poplatek zaplatit vjezd i pro auto s horšími parametry.

Zpoplatnění registrací starých aut pomohlo

Resort si od tohoto nástroje na znevýhodnění provozu starších vozidel slibuje stejný účinek, jaký měla novela zákona o odpadech. Také z dílny MŽP. Od loňska každé vozidlo při první registraci či první přeregistraci podléhá výběru poplatku pro podporu sběru a zpracování autovraků. Nejhůře jsou postižena stará vozidla, která neplní žádnou emisní normu. Registrace pak stojí deset tisíc korun navíc.

"Opatření v roce 2009 přispělo jak k výraznému poklesu dovozu ojetých vozidel, tak zároveň k nárůstu vyřazených vozidel," tvrdí ministerstvo. Poukazuje přitom na to, že počet nově registrovaných aut na silnicích ve zmíněném roce daleko výrazněji převýšil počty registrovaných ojetin. Dalším kladným faktorem je to, že se zrychlil trend vyřazování starých vozidel. Zatímco v roce 2008 jich bylo 200 tisíc, tak vloni již o jednu třetinu více.

Aut rychle přibývá, a stárnou a stárnou

"Přesto v tomto ohledu stále výrazně zaostáváme za vyspělými zeměmi EU," zhodnotil situaci ředitel sdružení Antonín Šípek. Podobná je podle něj bohužel situace i v ostatních kategoriích vozidel, jako jsou nákladní vozy, autobusy a tak dále.

Jak kvalitní je obnova v té které zemi, se posuzuje podle takzvaného faktoru "obnovy vozového parku". Tento aspekt představuje podíl mezi první registrací nových vozidel v daném roce vydělený celkovým počtem registrovaných vozidel v roce předchozím. V bývalé "15" zemí EU je tento podíl na hodnotě v rozmezí 8 - 10 procent. Čím vyšší hodnota, tím je obnova kvalitnější. Česko se, bohužel, dlouho pohybuje pod hranicí 4 procent.

Chybí motivace...

Za špatnou situaci může podle Šípka několik faktorů. Na prvním místě nižší kupní síla Čechů vůči vyspělejším zemím EU. Nejde pouze obecně o nižší kupní sílu v ČR, ale o kupní sílu jednotlivých vrstev společnosti. I v západní Evropě je běžné, že skupina obyvatel s nižšími příjmy upřednostňuje koupi ojetého vozu před vozem novým. Prodej nových vozů je otázkou kupní síly střední třídy a jejích investičních priorit. ČR je zemí s funkčním trhem, takže velikosti a síle poptávky odpovídá i nabídka. Je pravda, že některé automobilky ve střední a východní Evropě nabízejí modely, které by na Západě kvalitou, výbavou nebo designem neuspěly, ale jsou levné.

Další motivace se týká opatření v oblasti produkce emisí a bezpečnosti silničního provozu. Není potřeba vymýšlet vymyšlené, ale vzít to nejlepší z evropských zemí, kde s tím mají velké zkušenosti. Tato opatření mohou být v oblastech daní, povinného ručení nebo třeba i omezení vjezdu do měst a používání dálnic. Podstatné je, aby státní motivace k obměně vozů byla pozitivní, ne restriktivní. Například když vaše nové auto splní dané emisní normy, budete moci zaparkovat v modrých zónách, získáte daňovou výhodu. Je prostě potřeba jasně ukázat, že stát má skutečný zájem na zkvalitnění vozového parku, tedy snížení ekologické zátěže a zvýšení bezpečnosti provozu.

...ale i politická odvaha

Zatím však z jeho strany chybí motivační prvky pro nákup nových hospodárných a bezpečných automobilů, jako je tomu v jiných zemích. Tato podpora je v nějaké formě zavedena ve 22 zemích unie. Podobně jako my nemá žádný motivační prvek ještě Slovensko, Slovinsko, Estonsko a Lotyšsko.

To, že se na jedné straně vozový park stále rozšiřuje, ale nemládne, vysvětluje SAP tím, že v Česku nedochází k obměně, ale spíše k rozšiřování stávajícího vozového parku osobních aut. Na jedné straně přibývá nových vozů, ale těch starých neubývá a jejich stáří stále roste. Druhou příčinou je to, že se do Česka dováží stále velké množství ojetých vozů. "A vůbec nejde o nějaké vozy dva tři roky staré. Velký podíl na těchto dovozech ojetin mají právě vozy blížící se pomalu deseti letům stáří," řekl Šípek.

Funkce emisních zón v Německu

Ekologičtější automobily mají nálepku v barvě zelené, oranžové nebo červené. Podle toho, jakou emisní normu auto splňuje. Například zelená nálepka je určená pro všechna benzinová auta, která splňují nějakou emisní normu Euro. Tedy v podstatě všechna auta vyrobená po roce 1990. Oranžová a červená nálepka je určena pro dieselová auta lišící se podle plnění norem Euro 1 až Euro 4, a to s filtrem pevných částic. Ostatní auta na žádnou nálepku nedosáhnou a případná dopravní omezení v zónách se jich dotýkají v nejvíce omezující míře.