Provoz CNG vozidel se začíná vyplácet

Benzín a nafta zkrátka znamenaly technologicky snazší cestu. Čas však ukázal, že nejsnazší cesta není cestou optimální; nejenom z hlediska zásob, ale též z pohledu ekologie. Nyní se karty obrací, ale jsou alternativní pohony už konkurenceschopné?

Hybnou silou snižování cen je odjakživa velikost výroby. S množstvím vyrobených produktů se snižují výrobní, vývojové i další náklady na jednotlivý produkt. Klesání cen pak dále podporuje prodej. Nejinak je tomu i v automobilovém průmyslu.

Benzinové a naftové motory jsou na trhu už přes sto let a dosáhly masové produkce natolik, že lze těžko dnes vyrobit vůz s plynovým nebo elektrickým pohonem, který by jim mohl konkurovat pořizovací cenou.

Výhodou vozidel poháněných plynem je, a teď mám na mysli klasické LPG či zemní plyn (CNG), že pracují na principu klasického spalovacího motoru a lze tedy s úpravami využít dosavadní čtyřtaktní agregáty.

Rozdíly cen tedy nejsou až tolik propastné, spočívají především v potřebných úpravách, doplňkových zařízeních pro dávkování, monitorování a bezpečné uchovávání stlačeného plynu. Do budoucna se jistě budou vyvíjet i motory primárně určené plynu a ty pak mají šanci být i jednodušší a tedy levnější.

Hůře jsou na tom elektromobily, které se od základů potýkají se zcela odlišnými problémy, jenž musejí vývojáři řešit. Stále ještě neexistuje způsob "skladování" elektrické energie, který by nabízel dostatečnou kapacitu, byl dostatečně lehký, prostorově nenáročný a pokud možno také levný.

Také na tomto poli pomáhají stávající spalovací motory, ve formě hybridních řešení, ale jejich cena je stále dosti vysoká a nikdy nebude bez dotací schopná cenového srovnání s vozem nehybridním. Navíc je hybrid patrně jen jakýmsi dočasným, přechodovým řešením.

Elektromobily jako cesta budoucnosti

Při dlouhodobém srovnání automobilů poháněných plynem a elektrickou energií se do jisté míry opakuje historie. Plyn dnes představuje snazší, méně náročnější cestu, která však v budoucnu může opět narazit na vyčerpatelnost přírodních zdrojů a ekologická hlediska. Ta se budou jistě rok od roku zpřísňovat. Záměrně píši, že může, protože je zde také cesta bioplynů. Otázkou ovšem je, zda jich bude dostatek a zda budou do budoucna cenově konkurenceschopné.

Přestože elektromobily dnes představují dražší a náročnější cestu, nemusíme se obávat, že by je inženýři odložili k dalšímu stoletému spánku. Vývoji bateriových článků budoucnosti se věnují špičkové technologické korporace celého světa, tedy nejenom toho automobilového. Zapojují se IT společnosti jako je třeba IBM, svá polínka do žáru vývoje přikládají i bohaté energetické korporace. Elektromobil představuje vizi udržitelného rozvoje dopravy budoucnosti, důležitý prvek v konceptu chytrých energetických sítí (SmartGrids) i ekologickou cestu, prakticky nezávislou na konkrétních zdrojích. Elektřinu lze přece vyrábět mnoha a mnoha způsoby.

TCO

Abychom mohli posoudit skutečnou současnou rentabilitu jednotlivých řešení, nevystačíme s pouhým vyčíslením přímých nákladů na ujetý kilometr a do úvahy musíme vzít i mnohem více nákladů, než jaké představuje samotné pořízení vozidla. Na automobily, a pro ty firemní to platí dvojnásob, je nutné pohlížet skrz celkové provozní náklady TCO.

Do celkového účtu je potřeba zahrnout také náklady na servis, či daně a pojištění. Pozitivní roli sehrají dotace a jiná zvýhodnění, na záporné misce vah je naopak nutné počítat s horší optimalizací tras s ohledem na zatím řídkou síť čerpacích a dobíjecích stanic atp.

Zásadní slabina elektromobilů, jejich akumulátor, omezuje dojezdové vzdálenosti a krátká životnost více zvedá náklady na servis, nebo snižuje zůstatkovou hodnotu vozu, další nezanedbatelnou součást TCO.

Elektromobilům tedy bude patřit budoucnost, ale v současné době se bez nadšení a dotací neobejdou a o jejich rentabilitě si zatím můžeme nechat zdát.

O poznání lépe jsou na tom současné vozy s plynovým pohonem, tedy konkrétně ty na CNG, které jsou oproti LPG bezpečnější při provozu, parkování v uzavřených prostorách a dokonce i v případě nehody. U nich se už provoz začíná vyplácet.

Zajímavé výsledky nám v tomto ohledu poskytla společnost Arval, která srovnala TCO dostupných sériově vyráběných CNG osobních vozů s jejich výkonově nejvíce srovnatelnými dieselovými protějšky.

CNG versus nafta

Arval, pobočka BNP Paribas, se specializuje na dlouhodobý pronájem a řízení firemních vozidel, a jejich studie tedy poskytuje srovnání z pohledu modelu financování vozidel formou operativního leasingu. Jedná se tedy vlastně o pronájem zahrnující otsoucing správy vozového parku. V případě pořízení vozidla jinou formou financování by tedy struktura nákladů doznala značných změn, nicméně z pohledu souhrnného srovnání nákladů bychom měli dojít k podobným výsledkům..

Srovnání v rámci studie vychází z modelu pronájmu na čtyři roky, během kterých vozidla najezdí 120 000 km.

Pořizovací náklady, v případě studie tedy náklady pronájem vozů vyznívají vždy v neprospěch CNG, a to i přesto, že dovozci na poskytují fleetovým společnostem větší slevy. Rozdíl v těchto nákladech se u sledovaných vozů pohyboval mezi osmi a šestnácti procenty.

Při individuálním nákupu jsou rozdíly ještě větší, ale CNG se vyznačuje nižšími náklady na servis a ten je u operativního leasingu zahrnut v poskytovaných službách. To rozdíly v odlišných formách financování částečně srovnává.

Jak už bylo zmíněno, ekologický přínos CNG je zvýhodněn z pohledu daní a poplatků (v podobě snížené sazby spotřební daně a nulové silniční daně). Nejedná se ovšem o částky až natolik výrazné, aby rentabilita CNG stála výhradně na nich. Rozdíly v řádech tisícikorun ročně jsou příjemné spíše ve chvílích, kdy je musíte hradit, než aby zcela zásadním způsobem ovlivnili TCO.

Zásadnější roli v rentabilitě hrají náklady na palivo. Spotřebu nafty a CNG nelze srovnávat napřímo, ale obecně lze říci, že průměrná spotřeba naftových verzí měřená v litrech na 100 km přibližně odpovídá spotřebě CNG v m3 na ujetí stejné vzdálenosti.

Při aplikování tohoto pravidla pak z průzkumu vyplývá, že spotřeba CNG nebývá vždy nižší než v případě nafty. U některých vozidel je srovnatelná a u některých, například u Opelu Zafira dokonce výrazně vyšší.

Vezmeme-li v úvahu podobnou starší studii společnosti Arval, která porovnávala CNG vozy s benzínovými protějšky, pak zde byly hodnoty na poli spotřeby výrazně vyrovnanější. To je ale logické, CNG lépe vyhovují zážehové typy motorů.

Mnohem výraznější roli však hrají rozdíly v cenách těchto paliv. Zatímco cena nafty se v době uskutečnění pohybovala okolo 34 Kč/l, CNG bylo účtováno za cenu poloviční, tedy 17 Kč/m3. (Při stanovování cen byl uvažován průměr za poslední dva roky.)

Velmi překvapivé výsledky však studie vydala ve chvíli, kdy se spotřeba s rozdílnými cenami sečetla za dobu uvažovaných čtyř let a při najetí 120 000 km, a kdy se do nákladů promítla také skutečnost, že vozidlo CNG musí být občas provozováno s benzinem (podle doporučení výrobců až z 10 %). To karty značně promíchalo a ne vždy ve prospěch CNG.

Pokud se na testované vozy podíváme z pohledu ekologie, kterou pro zjednodušení poměříme emisemi CO2, pak nenajdeme takové rozdíly jako při srovnání s benzínovými motory. U některých vozidel, například v případě Mercedesu třídy E vykázal lepší výsledky naftový model. Ale musím zde znovu připomenout, že motorové výbavy testovaných vozů nebyly zcela totožné po výkonové ani obsahové stránce!

Závěr

Z pohledu TCO lze pořízením CNG vozu oproti obdobné dieselové variantě ušetřit až desítky tisíc korun za první čtyři roky jejich provozu. Stále však existují modely, u kterých ani čtyřletý usporný provoz pořizovací a další náklady nevyváží. Pro doplnění mozaiky by byla zajímavá ještě studie životnosti motorů, která může hrát roli z hlediska rentability při dlouhodobějším užívání vozidel. Ale o tom snad až někdy příště.

AUTOR: Marcela Zimová