Elektroauta a hybridní auta mají také jednu výhodu, která je však zároveň paradoxně i nevýhodou: Tato vozidla při jízdě jsou tichá, nevydávají téměř žádný zvuk.
Mýty a fakta o elektroautomobilech
Přestože trend v pohonech automobilů směřuje od spalovacích motorů k elektrickým či hybridním, jak jsme toho ostatně svědky také na autosalonech v poslední době, udržuje se v části automobilisické veřejnosti stále několik mýtů týkajících se toho, proč elektrický pohon vozidel údajně nemá budoucnost, a v čem jsou jeho slabiny.
Jde o mýty, které se nicméně dají už dnes vyvrátit, jak se o to pokouší Frank Weber, který se účastnil vývoje elektroautomobilu Chevrolet Volt. Weberovi, jehož názory zde reprodukujeme, přitom vůbec nejde o to, aby se přetrvávající problémy nějak zastíraly.
MÝTUS 1 - EXISTUJÍ POHONY, KTERÉ JSOU VŮČI ELEKTROPOHONU ALTERNATIVNÍ
Alternativy samozřejmě existují, avšak nejsou úspornější. Porovnají-li se náklady na pohon auta, které má ujet 100 km, pak pohon elektroauta baterií vyjde jako nejlevnější. Pokud jde o ekologické hledisko, pak jedinou alternativou k bateriím by byl pohon vodíkem, resp. palivovým článkem.
Elektroautům bývá vytýkáno, že jejich baterie stačí k tomu, aby ujely nanejvýše 100 km, a dosažení dojezdové vzdálenosti 200 km je cílem, který si vývojáři kladou někdy do roku 2020. Navíc jsou lithio-iontové baterie poměrně těžké: váží 150 až 180 kg.
Nástup elektroautomobilů neznamená, že během nejbližšího desetiletí nebo dvou desetiletí eventuálně nevzniknou inovované a lehčí spalovací motory s nižší spotřebou než jsou dnešní, a že se nebudou uplatňovat i hybridní pohony, tedy kombinace elektrického a spalovacího pohonu. Přitom zvláštním druhem pomocného spalovacího pohonu je již nyní tzv. Range Extender, což je malý spalovací motor, jehož funkcí není pohánět auto, nýbrž během jízdy elektromobilu dobíjet jeho baterii, která vůz uvádí do pohybu.
MÝTUS 2 - ELEKTROAUTA JSOU "LÍNÁ" (= POMALU SE ROZJÍŽDĚJÍ)
Fakta to vyvracejí: americký kutil Scotty Pollacheck si sestrojil motocykl na elektrický pohon, který během 0,7 s vyvine rychlost 100 km/h, což je čtyřnásobek rychlosti, jakou vyvine Bugatti Veyron o síle 1000 ks. Elektromotor totiž už od první otáčky funguje celou svou kapacitou. Elektromobil Tesla Roadster, jehož koncepce vyšla z koncepce sportovního vozu Lotus, má zrychlení na 100 km/hod během 4 s, tedy stejné jako dosahuje Porsche 911 Turbo.
MÝTUS 3 - ELEKTROAUTOMOBILY JSOU DRAHÉ
To je pravda pouze při určitém pohledu na problém. Drahé nejsou ani tak samy vozy jako baterie do nich. V současné době přijde 1 kWh výkonu lithio-iontové baterie na zhruba 1000 EUR. K tomu, aby malé elektroauto pouze díky elektrickému pohonu ujelo 100 km, je zapotřebí, aby baterie měla kapacitu 18 až 20 kWh. Nicméně, úměrně s tím, jak se výroba baterií stává masovou, klesá a bude dále klesat jejich cena. Vývojáři očekávají, že do konce tohoto desetiletí se jejich cena oproti letům 2007-8 sníží na polovinu. Samotný elektromotor je levnější než spalovací motor, a jeho příslušenství je oproti spalovacímu motoru minimální.
Pokud jde o náklady na jízdu, pak u malého elektrovozu se na 100 km jízdy spotřebuje proudu zhruba za 2 EUR. Také náklady na údržbu vozu jsou nižší než u aut se spalováním.
MÝTUS 4 - ELEKTROAUTA NEMAJÍ PŘÍZNIVĚJŠÍ EKOLOGICKOU BILANCI NEŽ AUTA JEZDÍCÍ NA BENZIN NEBO DIESELOVÝ OLEJ
Není to pravda. Mají lepší bilanci, a to i když spotřebovávají proud vyráběný v parních elektrárnách spalujících uhlí, protože sama už množství spalin a skleníkových plynů v ovzduší nezvyšují.
Nejlepší by samozřejmě bylo, kdyby baterie do elektroaut mohly být plněny proudem z větrných farem anebo solárních kolektorů. A když baterie asi po deseti letech doslouží, dají se likvidovat či recyklovat ekologicky šetrným způsobem.
MÝTUS 5 - ELEKTROAUTA MAJÍ KRÁTKÝ DOJEZD
Kdysi to pravda bývala, ale dnes už tento argument přestává platit, protože v reálném provozu už jsou vozy, které ujedou na jednu náplň baterií asi 200 km, a úměrně s tím, jak pokračuje technický vývoj baterií, se bude jejich kapacita zvětšovat. Určitým řešením je i dobíjení baterií, a to jak na dobíjecích stanicích (které zřejmě v nedaleké budoucnosti budou součástí benzinových pump, a též výše zmíněný způsob Range Extender.
Jako velice slibný se jeví vývoj nové lithio-titanátové baterie, na němž pracuje Electric Power Research Institute v USA. Jde o baterii nejen s velkou kapacitou, ale i takovou, kterou údajně bude možno znovu nabít až 10 000krát.
Námitek proti elektroautům je ovšem více.
Například taková, že poroste-li jejich počet, zvýší to potřebu a spotřebu elektřiny. Kdyby např. všechna auta v SRN, a je jich dnes kolem 50 milionů, začala jezdit na elektřinu, znamenalo by to zvýšení nároků na energetickou síť o 6 až 20 %. Nahrazování parku aut se spalováním auty na elektrický pohon nicméně nebude tak rychlé - i optimistické předpovědi počítají s tím, že na elektrický pohon bude v Německu v roce 2020 jezdit asi pětina aut.
Velkým problémem je také síť míst, kde bude možno baterie aut dobíjet anebo je vyměňovat za plné. Zatím je možno proudem dobíjet auto, např. kabelem ze zásuvky v bytě, ale to trvá několik hodin. Řešením zřejmě bude rozšíření služeb čerpacích stanic, kde se tankuje bezin a diesel, také o možnosti nabíjení a dobíjení baterií.
Jiným problémem je změna struktury zaměstnanosti v automobilkách a v subdodavatelských závodech. Jelikož auta se spalovacími motory jsou výhledově na ústupu, bude zapotřebí méně lidí, které vyrábějí a montují dohromady spalovací systémy, a naopak bude zapotřebí více nižších a vyšších odborných kádrů, které budou umět zacházet s elektrickými a hybridními autopohony, tedy např. lidí se znalostmi elektřiny a chemie. Perspektiva je tedy taková, že řada lidí se bude muset přeškolit anebo že na místo současných pracovníků budou muset přijít jiní, ovládající novou potřebnou kvalifikaci. Výhodou má být to, že výroba a montáž elektrických pohonů údajně není tak složitá, jako tomu je u spalovacích motorů.
Elektroauta a hybridní auta mají také jednu výhodu, která je však zároveň paradoxně i nevýhodou: Tato vozidla při jízdě jsou tichá, nevydávají téměř žádný zvuk. Nevytvářejí tedy sice žádný hluk na silnicích a ve městech, ale to zároveň znamená, že chodci, ostatní řidiči, cyklisté a vůbec ostatní účastníci silničního provozu je mohou registrovat de facto pouze vizuálně, pokud řidič elektroauta samozřejmě nepoužije nějaké akustické signály informující o jeho přítomnosti. Toto je otázka, která s postupem elektrizace automobilů bude stále aktuálnější a kterou se už dnes vývojoví oborníci, např. u Volkswagena, snaží řešit vyvíjením různých signálních subsystémů.
Frank Weber se v závěru odvolává na jednoho ze šéfů firmy Daimler pana Dietera Zetscheho, velkého stoupence elektroautomobilů, který se do dějin moderního automobilismu zapsal výrokem "Nacházíme se na počátku druhého vynalezení automobilu."
Několik zajímavých dat z dějin elektroautomobilu
1882 - Siemens Elektromote - elektrobus, který si pomocí kladky bral z elektrického rozvodu proud (podobný princip jako u pozdějšího trolejbusu)
1908 - Detroit Electric - olověný akumulátor jako standardní vybavení, za příplatek možná výměna za akumulátor z niklu a železa
1972 - Moon Rover - elektrovozítko na Měsíci s pohonem na čtyři kola, s rychlostí až 13 km/hod
1978 - ETV-1 - Prototyp rychlého elektroauta sestrojený z podnětu vlády USA
1990 - Hotzenblitz - elektrovozítko pro dvě osoby
1991 - BMW E1 - Studie elektrovozu se zadním pohonem
1992 - VW Golf CitySTROMER - malá série (pouze 120 kusů)
1996 - GM ETV-1 - Kultovní elektroauto GM s niklo-metalhydridovým akumulátorem
1999 - Think City - Norské elektroauto (tehdy ještě ve vlastnictví Forda)
2000 - Nissan Pivo - Vůz s otáčecí kabinou z Japonska
2006 - Tesla Roadster Sportovní vůz, poháněný akumulátory řízenými laptopem
2007 - VW Space UP Blue - S akumulátorem Li-Ion a palivovým článkem
2007 - Venturi Electric - prostorný elektrovůz se solárními články a malým větrníkem vyrábějícím proud na střeše
2007/2008 - Eliica - Supersportovní vůz s 8 koly, rychlost 370 km/hod
hybridního automobilu
1902 - Lohner Porsche - Raný ekologický automobil podle návrhu Ferdinanda Porsche
1996 - Audi 80 Duo - Podařené auto, ale za cenu 60 tisíc DM nemohlo prorazit
1997 - Toyota Prius - tento model odstartoval současnou éru hybridních vozů, první generace měla kulaté baterie v podlaze
2007 - Mercedes S400 Hybrid - První "měkký hybrid" s baterií Li-Ion
Jde o mýty, které se nicméně dají už dnes vyvrátit, jak se o to pokouší Frank Weber, který se účastnil vývoje elektroautomobilu Chevrolet Volt. Weberovi, jehož názory zde reprodukujeme, přitom vůbec nejde o to, aby se přetrvávající problémy nějak zastíraly.
MÝTUS 1 - EXISTUJÍ POHONY, KTERÉ JSOU VŮČI ELEKTROPOHONU ALTERNATIVNÍ
Alternativy samozřejmě existují, avšak nejsou úspornější. Porovnají-li se náklady na pohon auta, které má ujet 100 km, pak pohon elektroauta baterií vyjde jako nejlevnější. Pokud jde o ekologické hledisko, pak jedinou alternativou k bateriím by byl pohon vodíkem, resp. palivovým článkem.
Elektroautům bývá vytýkáno, že jejich baterie stačí k tomu, aby ujely nanejvýše 100 km, a dosažení dojezdové vzdálenosti 200 km je cílem, který si vývojáři kladou někdy do roku 2020. Navíc jsou lithio-iontové baterie poměrně těžké: váží 150 až 180 kg.
Nástup elektroautomobilů neznamená, že během nejbližšího desetiletí nebo dvou desetiletí eventuálně nevzniknou inovované a lehčí spalovací motory s nižší spotřebou než jsou dnešní, a že se nebudou uplatňovat i hybridní pohony, tedy kombinace elektrického a spalovacího pohonu. Přitom zvláštním druhem pomocného spalovacího pohonu je již nyní tzv. Range Extender, což je malý spalovací motor, jehož funkcí není pohánět auto, nýbrž během jízdy elektromobilu dobíjet jeho baterii, která vůz uvádí do pohybu.
MÝTUS 2 - ELEKTROAUTA JSOU "LÍNÁ" (= POMALU SE ROZJÍŽDĚJÍ)
Fakta to vyvracejí: americký kutil Scotty Pollacheck si sestrojil motocykl na elektrický pohon, který během 0,7 s vyvine rychlost 100 km/h, což je čtyřnásobek rychlosti, jakou vyvine Bugatti Veyron o síle 1000 ks. Elektromotor totiž už od první otáčky funguje celou svou kapacitou. Elektromobil Tesla Roadster, jehož koncepce vyšla z koncepce sportovního vozu Lotus, má zrychlení na 100 km/hod během 4 s, tedy stejné jako dosahuje Porsche 911 Turbo.
MÝTUS 3 - ELEKTROAUTOMOBILY JSOU DRAHÉ
To je pravda pouze při určitém pohledu na problém. Drahé nejsou ani tak samy vozy jako baterie do nich. V současné době přijde 1 kWh výkonu lithio-iontové baterie na zhruba 1000 EUR. K tomu, aby malé elektroauto pouze díky elektrickému pohonu ujelo 100 km, je zapotřebí, aby baterie měla kapacitu 18 až 20 kWh. Nicméně, úměrně s tím, jak se výroba baterií stává masovou, klesá a bude dále klesat jejich cena. Vývojáři očekávají, že do konce tohoto desetiletí se jejich cena oproti letům 2007-8 sníží na polovinu. Samotný elektromotor je levnější než spalovací motor, a jeho příslušenství je oproti spalovacímu motoru minimální.
Pokud jde o náklady na jízdu, pak u malého elektrovozu se na 100 km jízdy spotřebuje proudu zhruba za 2 EUR. Také náklady na údržbu vozu jsou nižší než u aut se spalováním.
MÝTUS 4 - ELEKTROAUTA NEMAJÍ PŘÍZNIVĚJŠÍ EKOLOGICKOU BILANCI NEŽ AUTA JEZDÍCÍ NA BENZIN NEBO DIESELOVÝ OLEJ
Není to pravda. Mají lepší bilanci, a to i když spotřebovávají proud vyráběný v parních elektrárnách spalujících uhlí, protože sama už množství spalin a skleníkových plynů v ovzduší nezvyšují.
Nejlepší by samozřejmě bylo, kdyby baterie do elektroaut mohly být plněny proudem z větrných farem anebo solárních kolektorů. A když baterie asi po deseti letech doslouží, dají se likvidovat či recyklovat ekologicky šetrným způsobem.
MÝTUS 5 - ELEKTROAUTA MAJÍ KRÁTKÝ DOJEZD
Kdysi to pravda bývala, ale dnes už tento argument přestává platit, protože v reálném provozu už jsou vozy, které ujedou na jednu náplň baterií asi 200 km, a úměrně s tím, jak pokračuje technický vývoj baterií, se bude jejich kapacita zvětšovat. Určitým řešením je i dobíjení baterií, a to jak na dobíjecích stanicích (které zřejmě v nedaleké budoucnosti budou součástí benzinových pump, a též výše zmíněný způsob Range Extender.
Jako velice slibný se jeví vývoj nové lithio-titanátové baterie, na němž pracuje Electric Power Research Institute v USA. Jde o baterii nejen s velkou kapacitou, ale i takovou, kterou údajně bude možno znovu nabít až 10 000krát.
Námitek proti elektroautům je ovšem více.
Například taková, že poroste-li jejich počet, zvýší to potřebu a spotřebu elektřiny. Kdyby např. všechna auta v SRN, a je jich dnes kolem 50 milionů, začala jezdit na elektřinu, znamenalo by to zvýšení nároků na energetickou síť o 6 až 20 %. Nahrazování parku aut se spalováním auty na elektrický pohon nicméně nebude tak rychlé - i optimistické předpovědi počítají s tím, že na elektrický pohon bude v Německu v roce 2020 jezdit asi pětina aut.
Velkým problémem je také síť míst, kde bude možno baterie aut dobíjet anebo je vyměňovat za plné. Zatím je možno proudem dobíjet auto, např. kabelem ze zásuvky v bytě, ale to trvá několik hodin. Řešením zřejmě bude rozšíření služeb čerpacích stanic, kde se tankuje bezin a diesel, také o možnosti nabíjení a dobíjení baterií.
Jiným problémem je změna struktury zaměstnanosti v automobilkách a v subdodavatelských závodech. Jelikož auta se spalovacími motory jsou výhledově na ústupu, bude zapotřebí méně lidí, které vyrábějí a montují dohromady spalovací systémy, a naopak bude zapotřebí více nižších a vyšších odborných kádrů, které budou umět zacházet s elektrickými a hybridními autopohony, tedy např. lidí se znalostmi elektřiny a chemie. Perspektiva je tedy taková, že řada lidí se bude muset přeškolit anebo že na místo současných pracovníků budou muset přijít jiní, ovládající novou potřebnou kvalifikaci. Výhodou má být to, že výroba a montáž elektrických pohonů údajně není tak složitá, jako tomu je u spalovacích motorů.
Elektroauta a hybridní auta mají také jednu výhodu, která je však zároveň paradoxně i nevýhodou: Tato vozidla při jízdě jsou tichá, nevydávají téměř žádný zvuk. Nevytvářejí tedy sice žádný hluk na silnicích a ve městech, ale to zároveň znamená, že chodci, ostatní řidiči, cyklisté a vůbec ostatní účastníci silničního provozu je mohou registrovat de facto pouze vizuálně, pokud řidič elektroauta samozřejmě nepoužije nějaké akustické signály informující o jeho přítomnosti. Toto je otázka, která s postupem elektrizace automobilů bude stále aktuálnější a kterou se už dnes vývojoví oborníci, např. u Volkswagena, snaží řešit vyvíjením různých signálních subsystémů.
Frank Weber se v závěru odvolává na jednoho ze šéfů firmy Daimler pana Dietera Zetscheho, velkého stoupence elektroautomobilů, který se do dějin moderního automobilismu zapsal výrokem "Nacházíme se na počátku druhého vynalezení automobilu."
Několik zajímavých dat z dějin elektroautomobilu
1882 - Siemens Elektromote - elektrobus, který si pomocí kladky bral z elektrického rozvodu proud (podobný princip jako u pozdějšího trolejbusu)
1908 - Detroit Electric - olověný akumulátor jako standardní vybavení, za příplatek možná výměna za akumulátor z niklu a železa
1972 - Moon Rover - elektrovozítko na Měsíci s pohonem na čtyři kola, s rychlostí až 13 km/hod
1978 - ETV-1 - Prototyp rychlého elektroauta sestrojený z podnětu vlády USA
1990 - Hotzenblitz - elektrovozítko pro dvě osoby
1991 - BMW E1 - Studie elektrovozu se zadním pohonem
1992 - VW Golf CitySTROMER - malá série (pouze 120 kusů)
1996 - GM ETV-1 - Kultovní elektroauto GM s niklo-metalhydridovým akumulátorem
1999 - Think City - Norské elektroauto (tehdy ještě ve vlastnictví Forda)
2000 - Nissan Pivo - Vůz s otáčecí kabinou z Japonska
2006 - Tesla Roadster Sportovní vůz, poháněný akumulátory řízenými laptopem
2007 - VW Space UP Blue - S akumulátorem Li-Ion a palivovým článkem
2007 - Venturi Electric - prostorný elektrovůz se solárními články a malým větrníkem vyrábějícím proud na střeše
2007/2008 - Eliica - Supersportovní vůz s 8 koly, rychlost 370 km/hod
hybridního automobilu
1902 - Lohner Porsche - Raný ekologický automobil podle návrhu Ferdinanda Porsche
1996 - Audi 80 Duo - Podařené auto, ale za cenu 60 tisíc DM nemohlo prorazit
1997 - Toyota Prius - tento model odstartoval současnou éru hybridních vozů, první generace měla kulaté baterie v podlaze
2007 - Mercedes S400 Hybrid - První "měkký hybrid" s baterií Li-Ion
Zdroj:Technik
Sdílet článek na sociálních sítích
