Nejdelší tunel světa prorazí srdcem Alp

Svatý Gotthard a Loetschberg. To jsou jména dvou právě ražených železničních tunelů, které švýcarští stavitelé považují za perly podzemního stavitelství. Není divu, Gotthard se stane svými 57 kilometry nejdelším železničním tunelem na světě. Loetschberg měřící 35 kilometrů obsadí třetí příčku světového žebříčku. První z nich zkrátí cestu z Milána do Curychu na pouhou hodinu, druhý, navazující na tunel Simplon, poslouží obdobně ve směru na Bern.
Pokud se jména nových transalpských děl zdají někomu povědomá, není to náhoda. Stejnojmenné tunely dávno existují, avšak jejich kapacita nestačí už nyní, natož do budoucna. Dnes jimi může projet každodenně nanejvýš 250 vlakových souprav. Po jejich dokončení bude Alpy protínat čtyřkolejná železniční tepna zvyšující přepravní kapacitu o tři stovky souprav denně.
Právě ražené tunely se od svých starších sourozenců liší jak výjimečnou délkou, tak hloubkou. Vedou totiž o více než 500 metrů hlouběji. Jinak řečeno, cestující ve vlaku budou mít nad hlavami dva kilometry skály. K zapuštění tunelů do takových hlubin vede jeden ryze praktický důvod. Pozvolné nájezdy bez velkých stoupání umožňují průjezd těžkých nákladních vlaků.
Nové trati také umožní napojit Švýcarsko na evropskou síť vysokorychlostních železnic. Přispěje k tomu i další z nových tunelů, třiapadesátikilometrový italsko-francouzský Fréjus - Mont Cenis. Cestu z Turína do Lyonu, významného uzlu vysokorychlostní železnice TGV, zkrátí z nynějších více než čtyř hodin na necelé dvě hodiny.

MEZITITULEK: Jak zastavit kamióny
Potřeba nových železničních tunelů se začala rýsovat už počátkem 60. let souběžně s hospodářským růstem západní Evropy, který vedl k prudkému rozvoji silniční sítě. V letech 1964 až 1980 tak v Alpách vzniklo několik dlouhých silničních tunelů.
Od té doby začal dopravní nápor na alpské území ležící mezi francouzským tunelem Mont Cenis a rakouským Brennerem. Za pouhá tři desetiletí se tam celková přeprava nákladů ztrojnásobila. Obyvatelé alpských údolí, jimiž procházejí silniční tahy, začali silně pociťovat důsledky hluku a znečištění ovzduší, a to tím spíš, že Švýcarsko ustoupilo nátlaku Evropské unie a vpustilo do země nejtěžší kamióny.
Masívem Svatého Gottharda už jeden železniční tunel vede. Je s ní spojen osud geniálního ženevského inženýra Louise Favra, který proslul skvělým alpským tunelem Mont Cenis. Když zkušený stavitel v roce 1879 na staveništi zjistil, že jeho nové patnáctikilometrové dílo nelze dokončit ve slíbeném termínu, sklátila jej mozková mrtvice. Provoz mistrovského železničního díla začal o tři roky později.
O novém podtunelování Svatého Gottharda začal uvažovat jistý basilejský inženýr už ve 40. letech. V polovině 60. let vznikly první projektové plány, ale zůstaly na papíře. Až referendum v roce 1992 nadšeně přivítalo návrh švýcarské vlády vybudovat soustavu železničních tunelů, které by převzaly část silniční nákladní dopravy.

MEZITITULEK: Bezpečnost je hlavní problém
Stavba rekordního železničního tunelu Gotthard začala v roce 1996. Stavebníci nejprve v Sedrunu vyhloubili kilometr dlouhou spojovací chodbu, která ústí do dvou 800 metrů hlubokých šachet. Ty slouží k vyzvedání vytěženého materiálu na povrch. Pak následovala ražba tunelu zahájená současně na pěti místech.
Jedním z hlavních požadavků na gigantickou podzemní strukturu, kterou by člověk svižným tempem procházel deset hodin, je bezpečnost. Noční můrou zůstávají taková neštěstí, jako požár v tunelu pod Mont Blankem, který si před čtyřmi lety vyžádal 39 životů.
Projektanti se proto inspirovali složitějším uspořádáním Eurotunnelu pod Lamanšským průlivem a souběžně vedou dva tunely vzdálené 40 metrů a každých 325 metrů propojené příčnými chodbami. Záchranná stanoviště umožňují rychle evakuovat cestující nouzovými východy.
První vlaky na trati mezi Milánem a Curychem mají pod Svatým Gotthardem projet, nebo spíše proletět, v roce 2010 - budou dosahovat rychlosti až 250 kilometrů za hodinu. Pokud ovšem Švýcaři něco zdůrazňují, není to závratná rychlost, ale bezpečnost, hospodárnost a také šetrnost železnice k životnímu prostředí. Argumentují statistickými údaji Evropské komise.
Riziko, že člověk zahyne při silniční dopravní nehodě, je pětatřicetinásobně vyšší než při cestě vlakem. Ke každým sto kilometrům, o které se jedna tuna nákladu přesune po silnici, je třeba připočítat 12 eur dodatečných nákladů na znečištění ovzduší, nehody, hluk, zácpy, infrastrukturu a tak dále. Železnice z toho vychází podstatně lépe. Vystačí s 5,1 eura.

Autor je spolupracovníkem redakce

Alpské tunely se razí půl tisíciletí
První z tunelů v Alpách dal v roce 1475 vyrazit Ludvík II., markýz ze Saluzza, pod vrcholem Monviso. Tunelem Buco di Viso (Díra Viso) dlouhým 75 metrů mohl projet plně naložený mezek.

Silniční tunely a oběti
V roce 1964 začal provoz ve Velkém tunelu Sv. Bernarda (5,8 km) a o rok později v tunelu Mont Blanc mezi Francií a Itálií (11,6 km), v němž při požáru v roce 1999 našlo smrt 39 lidí. Následoval Malý tunel Sv. Bernarda (6,6 km) a v roce 1972 tunel Brenner. V roce 1980 automobily prvně projely tunely Fréjus (12,9 km) a Sv. Gotthard (16,9 km) - v něm v říjnu 2001 vypukl po srážce dvou kamiónů požár, který si vyžádal 11 obětí. V květnu 1999 při požáru v rakouském tunelu Tauern zahynulo 12 lidí.

Transalpské železnice
První vlak překonal Alpy mezi Rakouskem a Itálií v roce 1867. Projížděl přes Brenner, nejnižší průsmyk v centrálních Alpách (1379 m n. m.). O čtyři roky později byl otevřen první tunel Mont Cenis mezi Francií a Itálií (13,6 km). V roce 1882 následoval švýcarský Gotthard (15 km). Počátkem minulého století prorazily dvěma alpskými hřebeny za sebou tunely Loetschberg (14,6 km) a Simplon (19,8 km). Koncem století začala stavba moderních hlubokých tunelů bez příkrých stoupání ve Švýcarsku (Gotthard a Loetschberg 57 a 35 km), mezi Francií a Itálií (Fréjus - Mont Cenis - 53 km) a mezi Německem, Rakouskem a Itálií (Brenner - 55 km).