Veřejný ochránce práv JUDr. Otakar Motejl již ve dvou souhrnných zprávách o své činnosti za rok 2003 a 2004 upozornil na vzrůstající počet stížností týkajících se zátěží z dopravy.
Dopravní zátěž roste, ochránce apeluje i na samosprávu
Občané kriticky poukazují na hluk, zvýšené koncentrace škodlivin či otřesy způsobené přetížením nevyhovujících komunikací kamionovou dopravou. Bohužel aspektem globalizačních trendů je vedle značného nárůstu dopravy obecně i koncentrace činností, které s přepravou souvisejí, do jediného místa (logistické terminály, překladiště, skladové areály). Veřejná správa musí uvedené aktivity usměrnit do přijatelných měřítek.
ÚZEMNÍ PLÁNOVÁNÍ
V rámci šetření případů na úsecích stavebního řádu, ochrany veřejného zdraví a pozemních komunikací se veřejný ochránce práv opakovaně setkává s překročením přípustné hlukové zátěže v obytné zástavbě. V této souvislosti připomíná, že mohutný rozvoj automobilové dopravy a souvisejících činností a z toho plynoucí nárůst hlukové zátěže jsou jedním z klíčových témat moderních přístupů na úseku územního plánování. Ty se mj. inspirují v mezinárodních dokumentech, jež byly v této oblasti formulovány a jejichž význam i pro ČR jako člena EU zcela zřetelně vzrůstá.
Ombudsman při svých šetřeních apeluje na zástupce orgánů státní správy i samosprávy, aby v rámci ochrany obyvatel před hlukem přihlíželi i k Evropské chartě regionálního a prostorového plánování nazvané podle místa svého vzniku ve Španělsku Torremolinská charta, kterou schválili v roce 1983 ministři členských zemí Evropských společenství. Tento dokument za jeden z vážných problémů označuje zvládnutí růstu městských území. Otázkou dopravy se vážně zabývala i Evropská komise, která vydala v roce 1996 Zelenou knihu o dopravě nazvanou Dopravní infrastruktura a její úloha ve veřejné osobní dopravě v Evropě. Vyplývá z ní, že počet a využívání automobilů v Evropě od 70. let prudce stoupá. Očekává se, že v příštích 25 letech vzroste až o 200 %. Důsledky této dopravní revoluce se obecně uznávají a projevují se zejména znečištěním , dopravními zácpami, ohrožováním zdraví (mj. překračováním limitních hodnot hluku v obytné zástavbě) a využíváním neobnovitelných zdrojů.
Překračování hygienicky přípustných hodnot hluku trápí mnohá sídla v blízkosti frekventovaných komunikací. Proto by měla být tato otázka jednou z klíčových při zpracovávání územních plánů a rozvojových plánů lidských sídel. Již v této fázi musí totiž obce a města pamatovat na to, že zakomponování například průmyslových zón do tak složitého organismu, jakým je město, ve spojení s obecným nárůstem dopravy nutně vyžaduje řešení hlukové zátěže. Města a obce by se nad pohodou bydlení svých obyvatel měly jako orgány územního plánování zamýšlet a hledat možná východiska v dostatečném předstihu. Kupříkladu obyvatelé lokalit vystavení hygienicky nepřípustné hladině hluku (který nelze dostupnými prostředky omezit), by měli mít alternativu jiného bydlení.
Každé lidské sídlo se svým jedinečným umístěním v krajině je složitým urbanistickým organismem, jenž se vyvíjí v čase a prostoru s určitou setrvačností. Proto každý ne-uvážený a předem důkladně nezhodnocený zásah může tento svébytný organismus a jeho fungování na dlouhou dobu negativním způsobem ovlivnit. Nelze pominout, že obec jako schvalovatel územního plánu vystupuje v roli "manažera území". Je to ona, kdo v podobě územně plánovací dokumentace formuje budoucí podobu území a zásadním způsobem ovlivňuje jeho fungování z hlediska regulace nejrůznějších zájmů prezentovaných posléze v regulativech funkčního využití území. V rámci předcházení negativním jevům spojeným s automobilovou dopravou je zapotřebí věnovat dopravním řešením zásadní pozornost již v územně plánovacích procedurách. Znamená to například umísťovat průmyslové zóny či logistická centra tak, aby byla jejich dopravní obsluha možná i železniční dopravou (zavlečkování), uvážlivě povolovat velké obchodní komplexy se zohledněním vyvolaných přepravních potřeb včetně naplánování efektivní obsluhy veřejnou hromadnou dopravou, přerozdělovat uliční prostory ve prospěch pěších, cyklistů a hromadné dopravy. Rovněž stavební úřady a příslušné orgány státní správy v rámci územních, popřípadě stavebních řízení by měly mnohem pečlivěji přistupovat k povolování jednotlivých staveb, zvláště staveb náročných na dopravní obslužnost.
ŠETRNÁ DOPRAVNÍ ŘEŠENÍ
Ačkoli podle příslušných rozvojových dokumentů (Strategie rozvoje dopravních sítí, Státní politika životního prostředí ) oficiální státní politika preferuje šetrná dopravní řešení, v praxi se je daří prosazovat pomalu či vůbec ne. Ukazuje se, že v zemi, která vyrábí nejvíce osobních automobilů na hlavu v Evropě a jejíž ekonomický růst je v posledních letech spojen s rozvojem automobilového průmyslu, je složité prosazovat opatření ke zmírňování automobilismu.
Automobilovou dopravu s jejími negativními dopady nelze zakazovat, lze však bezesporu alespoň vytvářet účinný tlak na její omezování. Při tom musí rozhodující roli sehrávat jednotlivé orgány veřejné správy - od těch na místní úrovni až po ústřední. Prostředkem k tomu jsou kvalitní územní plánování, vhodná legislativní opatření (účinnější sankcionování dopravních přestupků - zavedení tzv. bodového systému), ale třeba i odpovídající dopravní obslužnost regionů veřejnou dopravou.
Ochránce se snaží mj. prostřednictvím svých pravidelných souhrnných zpráv na problém zátěží spojených s rostoucí dopravou poukazovat a zdůrazňovat trvalou potřebu hledání vhodných řešení. Rovněž věnuje pozornost hlukovým zátěžím z pozemních komunikací v rámci komplexně pojatého šetření hlukové problematiky, které v tomto roce zahájil z vlastní iniciativy vůči orgánům ochrany veřejného zdraví.
HLUKOVÉ ZÁTĚŽE
Dosavadní zjištění ochránce ukazují, že pozornost věnovaná hluku způsobeného dopravou a z toho plynoucího narušení pohody bydlení obyvatel není stále uspokojivá. Především obyvatele měst sužuje hlučnost, která často přesahuje nejvýše povolené limity. Ve smyslu zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, za tento stav nutno činit odpovědným vlastníka, respektive správce komunikace. Vlastníci, popřípadě správci pozemních komunikací jsou povinni technickými, organizačními a dalšími opatřeními zajistit, aby hluk nepřekračoval hygienické limity pro chráněný venkovní prostor, chráněné vnitřní prostory staveb a chráněné venkovní prostory stavby pro bydlení a stavby občanského vybavení, upravené nařízením vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Na plnění této povinnosti dozírají jednotlivé hygienické stanice jako orgány ochrany veřejného zdraví.
V kompetenci hygienických stanic je změřit intenzitu hlukové zátěže v konkrétním místě a v případě překročení stanovených limitů postupovat dále tak, jak právní úprava stanoví. Tedy především požadovat, aby bylo potvrzeno, že hluk byl omezen na rozumně dosažitelnou míru (rozumně dosažitelnou mírou se rozumí poměr mezi náklady na protihluková opatření a jejich přínosem ke snížení hlukové zátěže fyzických osob stanovený i s ohledem na počet fyzických osob exponovaných nadlimitnímu hluku). Pokud to vlastník či správce komunikace prokáže, vydá mu hygienická stanice časově omezené povolení k provozování zdroje hluku. Jistý posun v řešení hlukových zátěží měl v souladu s legislativou EU přinést i nový zákon o hodnocení a snižování hluku v životním prostředí (založení povinnosti vytvoření hlukových map i plánu postupného snižování hlukového zatížení). Navrhovaná právní úprava nicméně po vrácení prezidentem nebyla schválena, bude ji zřejmě nezbytné do legislativní procedury zařadit znovu.
OBCHVATY MĚST
Často se v podnětech ochránci zpochybňuje plánovaná výstavba některých staveb kapacitní silniční infrastruktury. V těchto koncepčních záležitostech se ombudsman většinou omezuje na poskytnutí právního rozboru s poučením občanů, jak mají prosazovat svá práva a právem chráněné zájmy. Opakovaně se střetává s argumentací, že jen kapacitní silniční komunikace v podobě dálnic zajistí ekonomický rozvoj jednotlivých oblastí. Tento zjednodušující pohled veřejný ochránce práv kritizuje. Stejně dobře může mnohde posloužit náležitě udržovaná a případně vhodně rekonstruovaná (obchvaty) síť stávajících komunikací. Zvláště uvážíme-li, že nepochybně existují regiony, které by si spíše než na tom, že budou jedním z bodů na evropské dálniční síti, měly zakládat na harmonicky utvářené krajině, místní výrobě, tradiční architektuře a urbanismu respektujícím lidské měřítko. Schválená Státní politika životního prostředí ostatně vyžaduje při modernizaci silniční sítě více využívat stávající silnice a omezit fragmentaci krajiny novými trasami.
REGULACE KAMIONOVÉ DOPRAVY
Ochránce práv obdržel v loňském roce podání poukazující na neúnosnou situaci na silnicích v souvislosti s nárůstem kamionové dopravy po vstupu ČR do EU, respektive po zavedení výkonového zpoplatnění (mýtného) v okolních státech. Kritizoval tak nepřipravenost orgánů veřejné správy na tento v zásadě předvídatelný vývoj účinně reagovat. Bez důslednější snahy o nalezení vhodného řešení byla zastavena přeprava kamionů mezi Lovosicemi a Drážďany po železnici systémem Ro-La. Tento krok je v rozporu se záměrem reorganizovat dopravní systém v regionu severních Čech s cílem převést významnou část kamionového provozu z dálnice D8 do jiných dopravních systémů (viz usnesení vlády číslo 993 ze dne 11. října 2000). Byť se ve všech koncepčních dokumentech a rozvojových programech - počínaje strategiemi rozvoje dopravních sítí a konče Státní politikou životního prostředí - pravidelně objevují teze o podpoře šetrných forem přeprav, v praxi zůstávají nenaplněny. Při vhodně nastavených parametrech však může jít v případě přeprav systémem Ro-La, respektive jinými způsoby kombinované dopravy o nikoli bezvýznamné odlehčení silničních komunikací, což dokazuje jejich masívní využití v jiných klasicky tranzitních zemích (Švýcarsko, Rakousko).
Ombudsman je toho názoru, že do doby uskutečnění harmonizace na přepravních trzích (zahrnutí tzv. externalit silniční dopravy, tj. nákladů, které doposud nejdou k její tíži, do skutečných nákladů silniční dopravy) by ČR jako země ve středu Evropy neměla stát při využití systému Ro-La i dalších způsobů kombinované dopravy stranou.
AUTOR: Marek Hanák
AUTOR: Jan Czajkowski
Kancelář veřejného ochránce práv, Brno
Prameny:
Souhrnná zpráva o činnosti veřejného ochránce práv za rok 2003 a 2004 (www.ochrance.cz)
Tisková zpráva veřejného ochránce práv na téma Dopravní zátěže (www.ochrance.cz)
Charty moderního urbanismu, Jiří Hrůza, Asociace pro urbanismus a územní plánování ČR ve spolupráci s Ústavem územního rozvoje a Ministerstvem pro místní rozvoj, Agora 1.vydání, 2002
Hanák M., Czajkowski J., Územní plánování v Souhrnné zprávě veřejného ochránce práv za rok 2004, Urbanismus a územní rozvoj 3/2005
ÚZEMNÍ PLÁNOVÁNÍ
V rámci šetření případů na úsecích stavebního řádu, ochrany veřejného zdraví a pozemních komunikací se veřejný ochránce práv opakovaně setkává s překročením přípustné hlukové zátěže v obytné zástavbě. V této souvislosti připomíná, že mohutný rozvoj automobilové dopravy a souvisejících činností a z toho plynoucí nárůst hlukové zátěže jsou jedním z klíčových témat moderních přístupů na úseku územního plánování. Ty se mj. inspirují v mezinárodních dokumentech, jež byly v této oblasti formulovány a jejichž význam i pro ČR jako člena EU zcela zřetelně vzrůstá.
Ombudsman při svých šetřeních apeluje na zástupce orgánů státní správy i samosprávy, aby v rámci ochrany obyvatel před hlukem přihlíželi i k Evropské chartě regionálního a prostorového plánování nazvané podle místa svého vzniku ve Španělsku Torremolinská charta, kterou schválili v roce 1983 ministři členských zemí Evropských společenství. Tento dokument za jeden z vážných problémů označuje zvládnutí růstu městských území. Otázkou dopravy se vážně zabývala i Evropská komise, která vydala v roce 1996 Zelenou knihu o dopravě nazvanou Dopravní infrastruktura a její úloha ve veřejné osobní dopravě v Evropě. Vyplývá z ní, že počet a využívání automobilů v Evropě od 70. let prudce stoupá. Očekává se, že v příštích 25 letech vzroste až o 200 %. Důsledky této dopravní revoluce se obecně uznávají a projevují se zejména znečištěním , dopravními zácpami, ohrožováním zdraví (mj. překračováním limitních hodnot hluku v obytné zástavbě) a využíváním neobnovitelných zdrojů.
Překračování hygienicky přípustných hodnot hluku trápí mnohá sídla v blízkosti frekventovaných komunikací. Proto by měla být tato otázka jednou z klíčových při zpracovávání územních plánů a rozvojových plánů lidských sídel. Již v této fázi musí totiž obce a města pamatovat na to, že zakomponování například průmyslových zón do tak složitého organismu, jakým je město, ve spojení s obecným nárůstem dopravy nutně vyžaduje řešení hlukové zátěže. Města a obce by se nad pohodou bydlení svých obyvatel měly jako orgány územního plánování zamýšlet a hledat možná východiska v dostatečném předstihu. Kupříkladu obyvatelé lokalit vystavení hygienicky nepřípustné hladině hluku (který nelze dostupnými prostředky omezit), by měli mít alternativu jiného bydlení.
Každé lidské sídlo se svým jedinečným umístěním v krajině je složitým urbanistickým organismem, jenž se vyvíjí v čase a prostoru s určitou setrvačností. Proto každý ne-uvážený a předem důkladně nezhodnocený zásah může tento svébytný organismus a jeho fungování na dlouhou dobu negativním způsobem ovlivnit. Nelze pominout, že obec jako schvalovatel územního plánu vystupuje v roli "manažera území". Je to ona, kdo v podobě územně plánovací dokumentace formuje budoucí podobu území a zásadním způsobem ovlivňuje jeho fungování z hlediska regulace nejrůznějších zájmů prezentovaných posléze v regulativech funkčního využití území. V rámci předcházení negativním jevům spojeným s automobilovou dopravou je zapotřebí věnovat dopravním řešením zásadní pozornost již v územně plánovacích procedurách. Znamená to například umísťovat průmyslové zóny či logistická centra tak, aby byla jejich dopravní obsluha možná i železniční dopravou (zavlečkování), uvážlivě povolovat velké obchodní komplexy se zohledněním vyvolaných přepravních potřeb včetně naplánování efektivní obsluhy veřejnou hromadnou dopravou, přerozdělovat uliční prostory ve prospěch pěších, cyklistů a hromadné dopravy. Rovněž stavební úřady a příslušné orgány státní správy v rámci územních, popřípadě stavebních řízení by měly mnohem pečlivěji přistupovat k povolování jednotlivých staveb, zvláště staveb náročných na dopravní obslužnost.
ŠETRNÁ DOPRAVNÍ ŘEŠENÍ
Ačkoli podle příslušných rozvojových dokumentů (Strategie rozvoje dopravních sítí, Státní politika životního prostředí ) oficiální státní politika preferuje šetrná dopravní řešení, v praxi se je daří prosazovat pomalu či vůbec ne. Ukazuje se, že v zemi, která vyrábí nejvíce osobních automobilů na hlavu v Evropě a jejíž ekonomický růst je v posledních letech spojen s rozvojem automobilového průmyslu, je složité prosazovat opatření ke zmírňování automobilismu.
Automobilovou dopravu s jejími negativními dopady nelze zakazovat, lze však bezesporu alespoň vytvářet účinný tlak na její omezování. Při tom musí rozhodující roli sehrávat jednotlivé orgány veřejné správy - od těch na místní úrovni až po ústřední. Prostředkem k tomu jsou kvalitní územní plánování, vhodná legislativní opatření (účinnější sankcionování dopravních přestupků - zavedení tzv. bodového systému), ale třeba i odpovídající dopravní obslužnost regionů veřejnou dopravou.
Ochránce se snaží mj. prostřednictvím svých pravidelných souhrnných zpráv na problém zátěží spojených s rostoucí dopravou poukazovat a zdůrazňovat trvalou potřebu hledání vhodných řešení. Rovněž věnuje pozornost hlukovým zátěžím z pozemních komunikací v rámci komplexně pojatého šetření hlukové problematiky, které v tomto roce zahájil z vlastní iniciativy vůči orgánům ochrany veřejného zdraví.
HLUKOVÉ ZÁTĚŽE
Dosavadní zjištění ochránce ukazují, že pozornost věnovaná hluku způsobeného dopravou a z toho plynoucího narušení pohody bydlení obyvatel není stále uspokojivá. Především obyvatele měst sužuje hlučnost, která často přesahuje nejvýše povolené limity. Ve smyslu zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, za tento stav nutno činit odpovědným vlastníka, respektive správce komunikace. Vlastníci, popřípadě správci pozemních komunikací jsou povinni technickými, organizačními a dalšími opatřeními zajistit, aby hluk nepřekračoval hygienické limity pro chráněný venkovní prostor, chráněné vnitřní prostory staveb a chráněné venkovní prostory stavby pro bydlení a stavby občanského vybavení, upravené nařízením vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Na plnění této povinnosti dozírají jednotlivé hygienické stanice jako orgány ochrany veřejného zdraví.
V kompetenci hygienických stanic je změřit intenzitu hlukové zátěže v konkrétním místě a v případě překročení stanovených limitů postupovat dále tak, jak právní úprava stanoví. Tedy především požadovat, aby bylo potvrzeno, že hluk byl omezen na rozumně dosažitelnou míru (rozumně dosažitelnou mírou se rozumí poměr mezi náklady na protihluková opatření a jejich přínosem ke snížení hlukové zátěže fyzických osob stanovený i s ohledem na počet fyzických osob exponovaných nadlimitnímu hluku). Pokud to vlastník či správce komunikace prokáže, vydá mu hygienická stanice časově omezené povolení k provozování zdroje hluku. Jistý posun v řešení hlukových zátěží měl v souladu s legislativou EU přinést i nový zákon o hodnocení a snižování hluku v životním prostředí (založení povinnosti vytvoření hlukových map i plánu postupného snižování hlukového zatížení). Navrhovaná právní úprava nicméně po vrácení prezidentem nebyla schválena, bude ji zřejmě nezbytné do legislativní procedury zařadit znovu.
OBCHVATY MĚST
Často se v podnětech ochránci zpochybňuje plánovaná výstavba některých staveb kapacitní silniční infrastruktury. V těchto koncepčních záležitostech se ombudsman většinou omezuje na poskytnutí právního rozboru s poučením občanů, jak mají prosazovat svá práva a právem chráněné zájmy. Opakovaně se střetává s argumentací, že jen kapacitní silniční komunikace v podobě dálnic zajistí ekonomický rozvoj jednotlivých oblastí. Tento zjednodušující pohled veřejný ochránce práv kritizuje. Stejně dobře může mnohde posloužit náležitě udržovaná a případně vhodně rekonstruovaná (obchvaty) síť stávajících komunikací. Zvláště uvážíme-li, že nepochybně existují regiony, které by si spíše než na tom, že budou jedním z bodů na evropské dálniční síti, měly zakládat na harmonicky utvářené krajině, místní výrobě, tradiční architektuře a urbanismu respektujícím lidské měřítko. Schválená Státní politika životního prostředí ostatně vyžaduje při modernizaci silniční sítě více využívat stávající silnice a omezit fragmentaci krajiny novými trasami.
REGULACE KAMIONOVÉ DOPRAVY
Ochránce práv obdržel v loňském roce podání poukazující na neúnosnou situaci na silnicích v souvislosti s nárůstem kamionové dopravy po vstupu ČR do EU, respektive po zavedení výkonového zpoplatnění (mýtného) v okolních státech. Kritizoval tak nepřipravenost orgánů veřejné správy na tento v zásadě předvídatelný vývoj účinně reagovat. Bez důslednější snahy o nalezení vhodného řešení byla zastavena přeprava kamionů mezi Lovosicemi a Drážďany po železnici systémem Ro-La. Tento krok je v rozporu se záměrem reorganizovat dopravní systém v regionu severních Čech s cílem převést významnou část kamionového provozu z dálnice D8 do jiných dopravních systémů (viz usnesení vlády číslo 993 ze dne 11. října 2000). Byť se ve všech koncepčních dokumentech a rozvojových programech - počínaje strategiemi rozvoje dopravních sítí a konče Státní politikou životního prostředí - pravidelně objevují teze o podpoře šetrných forem přeprav, v praxi zůstávají nenaplněny. Při vhodně nastavených parametrech však může jít v případě přeprav systémem Ro-La, respektive jinými způsoby kombinované dopravy o nikoli bezvýznamné odlehčení silničních komunikací, což dokazuje jejich masívní využití v jiných klasicky tranzitních zemích (Švýcarsko, Rakousko).
Ombudsman je toho názoru, že do doby uskutečnění harmonizace na přepravních trzích (zahrnutí tzv. externalit silniční dopravy, tj. nákladů, které doposud nejdou k její tíži, do skutečných nákladů silniční dopravy) by ČR jako země ve středu Evropy neměla stát při využití systému Ro-La i dalších způsobů kombinované dopravy stranou.
AUTOR: Marek Hanák
AUTOR: Jan Czajkowski
Kancelář veřejného ochránce práv, Brno
Prameny:
Souhrnná zpráva o činnosti veřejného ochránce práv za rok 2003 a 2004 (www.ochrance.cz)
Tisková zpráva veřejného ochránce práv na téma Dopravní zátěže (www.ochrance.cz)
Charty moderního urbanismu, Jiří Hrůza, Asociace pro urbanismus a územní plánování ČR ve spolupráci s Ústavem územního rozvoje a Ministerstvem pro místní rozvoj, Agora 1.vydání, 2002
Hanák M., Czajkowski J., Územní plánování v Souhrnné zprávě veřejného ochránce práv za rok 2004, Urbanismus a územní rozvoj 3/2005
Zdroj:Moderní obec
Sdílet článek na sociálních sítích
