Dlouhé čekání na vodík

Sériová výroba aut na vodík je zatím v nedohlednu. V nejbližších letech čekají na motoristy jiné novinky - ekologický naftový motor a nové elektronické systémy. \"Vodíkové auto nabídneme ještě v rámci současné modelové řady 7,\" tvrdil na květnovém sympóziu ve Vídni věnovaném motorům jeden z šéfů automobilky BMW Burkhard Göschel. Největší bavorská limuzína by tak podle jeho představ měla zhruba do pěti let kromě benzínu alternativně jezdit i na vodík. Mercedes už takové auto má. Na rozdíl od BMW si však vodíkový pohon našel cestu do nejmenší třídy A. Prvním zákazníkem, který vůz vyzkouší v praxi, bude americká expresní pošta UPS. Stuttgartská automobilka chce tento rok postavit celkem 60 vodíkových aut.. Velkoryse působí i její projekt vodíkových linkových autobusů. Firma už jich vyrobila 30, dalších 239 se má ještě letos objevit v evropských velkoměstech. \"Mohlo by se zdát, jako bychom ve vodíkových autech běžně jezdili už napřesrok,\" říká Bernd Bohr z firmy Bosch, \"ve skutečnosti si ale na velkosériovou výrobu takového vozu musíme počkat nejméně do roku 2020.\" Bernd Bohr ví, o čem mluví. Jeho firma je největším výrobcem elektronických součástek pro automobily v Evropě, bez jejího výzkumu se neobejde jediná evropská značka. Na tiskové konferenci v německém Boxbergu o budoucnosti automobilu vysvětluje, proč se výroba vodíkového auta pozdrží: \"Hlavní překážkou je sám vodík, který je třeba vyrobit. Buď spalováním fosilních paliv, z atomové energie nebo z obnovitelných zdrojů.\" Všechny tři možnosti jsou podle Bohra zatím příliš drahé. \"A vyrábět vodík z uhlí nebo ropy je navíc proti smyslu celé věci.\" Ale ani za sedmnáct let nebude vodíkové auto právě ideální. Stlačené palivo bude totiž proudit stejně jako dnes benzín do klasického spalovacího motoru. \"Tento motor není příliš efektivní, ale pro určité přechodné období to bude jediná možnost,\" tvrdí Bohr. Vodíkové auto se spalovacím motorem však bude pro svůj provoz potřebovat čtyřikrát více energie než dnešní benzínová auta. Podle odhadů firmy Bosch tak ještě v roce 2025 bude 85% všech nově vyrobených aut jezdit na klasická paliva. \"Vodík nakonec zvítězí, ale mezitím nás čeká dlouhá cesta,\" míní Helmut Bohr. MEZITITULEK: S dieselem do Ameriky Automobilky však nechtějí tak dlouho čekat se založenýma rukama. Vodík pro ně znamená dlouhodobý cíl a prestižní záležitost, peníze však má v současnosti vydělat starý známý Dieselův motor. Ten by se měl po osmdesáti letech výroby konečně prosadit na největším světovém automobilovém trhu, ve Spojených státech. \"Je to náš příspěvek k životnímu prostředí, čistý dieselový motor nabídneme v USA už napřesrok,\" prohlásil vedoucí pracovník koncernu DaimlerChrysler Bernard Robertson. Právě slůvko \"čistý\" hraje v celém zaoceánském tažení důležitou roli. Amerika se až dosud bránila přílivu dieselových aut přísnými emisními normami. Naftové motory ale nyní dostanou filtr pevných částic, který pohltí až 98% sazí. Nově přibude katalyzátor oxidů dusíku a lepší kvalitu dostane i nafta, kterou její výrobci zbaví síry. Takto vybavený motor se emisemi vyrovná benzínovému a podle expertů splní i velmi přísné normy, které ve Spojených státech hodlají zavést v roce 2007. S dieselovými motory se do USA chystají hlavně evropské automobilky, které tak chtějí z tamního trhu vytlačit japonské značky. Asijští výrobci dieselové motory vždy trochu přehlíželi. Jako úspornou alternativu pro ekologicky uvědomělé motoristy nabízejí hybridní modely, které kromě benzínového mají navíc ještě přídavný elektromotor. Spotřeba takového auta je sice o něco nižší, naftové auto však v úsporném provozu nepřekonává. MEZITITULEK: Auto, které vám rozumí Čekání na vodík je však nutné zpříjemnit i evropským motoristům. Ti už kouzlo turbodieselů dávno objevili a na hybridní auta pohlížejí jako na hračku, která má sice podle Bernda Bohra značný \"zábavní potenciál\", ale je příliš drahá. Nutnou dávku pokroku tak mají v mezidobí vyplnit hlavně nové elektronické systémy. BMW právě představilo jeden takový. Jako první nabízí v sériovém autě \"aktivní řízení\". Ve sloupku volantu je umístěna zvláštní převodovka, kterou ovládají čidla a počítač. Podle potřeby nastaví vlastní úhel kol, třeba odlišný, než jaký zvolí řidič. Při běžné jízdě se \"aktivní řízení\" pozná jen podle toho, že v úseku plném zatáček volant příjemně zatuhne a řidič s ním nemusí tolik otáčet. Důležitou funkci však splní v okamžiku, když se vůz řítí do smyku. Řízení se samo okamžitě nastaví do opačného směru a smyk vyrovná. Bez ohledu na to, co s volantem udělá šofér. \"Je to jen první krok,\" vysvětluje Colin Carter z firmy ZF Lenksysteme. \"Zatím totiž existuje předpis, který nařizuje mechanické spojení mezi volantem a koly.\" Až se předpis změní, nastane podle Cartera doba čistě elektronického řízení kol. Blízko sériové výrobě jsou také systémy, které usnadní řidiči noční jízdu. Využívají k tomu kombinaci ultrazvuku, radaru a kamery. Dokážou včas odhalit spadlou větev nebo srnu, která se právě chystá skočit do cesty. Automobil blízké budoucnosti řidiče informuje o blížících se dopravních značkách, umí se sám zaparkovat do řady stojících vozidel, upozorní na vedle jedoucí vůz, který není ve zpětném zrcátku vidět. Ještě dřív, než přijde vodík, budou auta svému majiteli \"rozumět\". Změří mu tep a sama zastaví, když za volantem usne. ZDROJ: Víkend