Do Spojených států se vrací železnice. Na řadě je Evropa

Železnice se postupně opět stává hlavním dopravním prostředkem pro přepravu zboží. Zatím se to děje jen ve Spojených státech, ale ke stejnému cíli směřuje i Evropa, která považuje železniční dopravu - osobní i nákladní - za ekologicky čistší a bezpečnější, než je dosud převažující silniční doprava.Vlak byl ve Spojených státech od 19. století hlavním způsobem nákladní dopravy. Jedna vlaková souprava mohla mít až 150 vagonů, takže železnice byla z hlediska spotřeby paliva značně lacinější než kamiony.Situace se začala měnit v 50. letech minulého století, kdy továrny začaly vyrůstat i v málo zalidněných oblastech USA, kam železnice nevedly. V téže době vláda začala ve velkém financovat z veřejných prostředků stavby dálnic mezi jednotlivými státy, což zvýhodňovalo kamionovou dopravu. Výsledkem bylo, že zatímco ještě v roce 1940 zajišťovala 61 procent nákladní dopravy mezi americkými městy železnice, v roce1986 klesl její podíl na 36 procent, a podíl silniční přepravy vzrostl z 10 na 25 procent a v následujících letech se dále zvyšoval.Na přelomu 20. a 21. století však došlo k obratu, k čemuž přispěly i stále delší zácpy na dálnicích a znečišťování ovzduší automobily. Železnice, která v USA byla mezitím zprivatizována, podstatně zlepšila své služby. A to nejen tím, že je dnes rychlejší, neboť používá nové tratě vyhýbající se přetíženým železničním uzlům kolem velkých měst, ale zavedla i pro nákladní vlaky přesný jízdní řád, takže ti, kdož expedují zboží, přesně vědí, kdy jejich zásilka dorazí do cíle.To vedlo k tomu, že i největší americká zasilatelská firma United Parcel Service (UPS), která má 88 tisíc kamionů pro přepravu zásilek, se rozhodla v některých oblastech USA přejít na železniční dopravu. V záříloňského roku zřídily železniční společnosti Union Pacific a CSX speciálně pro UPS nové spojení mezi New Yorkem a Los Angeles. Jejich vlaky, které se vyhýbají nejvíce přetíženým železničním uzlům, nyní urazí vzdálenost mezi východním a západním pobřežím USA za 63 hodin, a mohou tak konkurovat kamionům, které na tuto trasu potřebují 60 hodin.Železnice skoncovaly i s dosavadní praxí, kdy se s odjezdem nákladních vlaků čekalo zpravidla, až budou všechny vagony plné, a zavedly nyní i pro nákladní dopravu přesný jízdní řád. Změny v nákladní dopravě se promítají příznivě i do celkové ceny většiny zboží, a to nejen proto, že přeprava železnicí je lacinější, ale i proto, že díky zajištěným včasným dodávkám je možno snížit i množství skladovaného zboží.Evropa s určitým zpožděním následuje americký model. Od roku 1970 do roku 2000 klesl v zemích Evropské unie podíl nákladní železniční dopravy z 21 procent na 8 procent. V 10 kandidátských zemích, které se stanou členy unie od 1. května 2004, je naštěstí současný podíl železniční nákladní dopravy o něco vyšší - pohybuje se od 25 do 30 procent, neboť výstavba dálnic tu byla pomalejší než v západní Evropě, stejně jako růst počtu aut všech druhů včetně kamionů. Orgány Evropské unie už přijaly opatření, která mají v dohledné době snížit podíl silniční dopravy a zvýšit konkurenční schopnost železnic. Jde mimo jiné o podstatné zkrácení doby přepravy po železnici a urychlené budování transevropských železničních sítí. Výsledkem by mělo být do 10 let podstatné zvýšení podílu železniční dopravy - nákladní i osobní.

Zdroj: Večerník Praha