Rozhovor s Ivanem Dejmalem

Na továrenské komíny se namontovaly odlučovače. Města jsou plynofikována a nové automobily mají katalyzátory. \"Dá se říct, že z těchto třech řešení jsou katalyzátory nejméně účinné,\" říká bývalý ministr životního prostředí Ivan Dejmal. \"Je to tím, že přibylo aut. Katalyzátory navíc pracují dobře v optimálním chodu motoru a ve městech, kdy je motor zpočátku ještě studený, je výkon katalyzátorů mnohem slabší. Tady se nám to technické opatření nepovedlo tak jako jinde.\"

hn: Automobilismus je jeden z největších ekologických problémů současnosti. Nejde jen o exhalace, o prach, ale i o hluk. Když se mluví o autech, střetávají se dva radikální názory. Jeden tvrdí, že auto je symbolem svobody člověka, že nemůžeme nikoho omezovat tím, že mu jízdu autem zakážeme. Druhý radikální názor je, že auta by bylo nejlepší do měst vůbec nepouštět. Existuje podle vás nějaké přijatelné řešení co s automobilismem dělat?
Po švejkovsku by se dalo říct, že obojí jest pravda, ale musíme vědět, v jaké rozumné míře to využívat. Problém s automobilismem vznikl už počátkem dvacátého století ve Spojených státech. Už tehdy se vlastně začalo rozhodovat o tom, že kvůli autům přestanou fungovat některé veřejné služby v dopravě - tramvaje nebo příměstské autobusy. Když má určitý počet lidí možnost využívat individuální dopravu, na jinou nabídku nereflektuje, anebo jen zcela výjimečně. Má to dopad na celou společnost, protože tito lidé budou využívat jenom svůj dopravní prostředek a jejich podíl na veřejné dopravě, který je nutný pro to, aby fungovala, už nebude platit.

hn: Ale něco takového se přece stalo i v Česku, i když o mnoho let později...
Pamatuji si, že ještě na počátku šedesátých let byly ve městě prázdné ulice. Kolem roku šedesát sedm až sedmdesát se zaplnily auty. Od té doby také můžeme pozorovat, jak postupně ubývalo autobusových a vlakových spojů. Je to skutečně dáno tím, že vlaky jezdily prázdné a ani autobusy nebyly vytíženy. Autobus nebo vlak pak nemůže využívat ani člověk, pro kterého je auto z nějakého důvodu nepohodlné. Chce si třeba cestou do práce přečíst noviny, nechce řídit a být nervózní, nemůže si rozmýšlet, co bude v práci dělat. Ve veřejné dopravě sice člověk nemá tu absolutní svobodu, že si dojede, kam chce a kdy chce, ale nabízí se zase jiné hodnoty. Veřejné spoje se udrží jen tam, kde je dostatek zákazníků. Když se takové věci jako veřejné spoje zruší, má to pak další negativní společenské vlivy.

hn: Jaké vlivy máte na mysli?
Veřejná doprava je veřejnou službou, která například na venkově udrží i jiné věci. Takových veřejných služeb je hodně, například pošta nebo školy. Pořád jsme svědky toho, jak ministerstvo školství šetří a ruší menší školy. To je prostě špatné, protože první reflexívní zkušenost venkovského školáka je potom taková, že život je někde jinde než tam, kde se narodil. Malotřídka je sice dražší, ale obec má díky ní svého učitele, který je kulturní člověk a vždycky se zapojí do místního života. Má své školáky, pro které je to důležité - tady jsem doma, tady chodím do školy. Zatím jsme se takto nenaučili počítat.
Stejně je to s veřejnou dopravou - i tady je místo pro intervenci státu. Někdo musí dopravu dotovat, ale přinese to jiné zisky, jiné hodnoty, jako je například rovnoměrné rozložení obyvatel. Přirozený vývoj v dopravě má hranice, kdy je ještě z hlediska všech funkcí společnosti tolerovatelný, ale někde už se tomu musí učinit přítrž - například podporou hromadné dopravy, někde zase omezením individuální dopravy.

hn: Jste zastáncem toho, aby se například centrum Prahy, jehož ovzduší patří kvůli autům k nejvíce znečištěným v Česku, úplně zavřelo pro automobilovou dopravu?
Myslím, že by se individuální doprava mohla omezit daleko víc než je to dneska, ale centrum plně uzavřít nejde. Je tady nějaké zásobování, služby pro starší lidi, kteří nemohou chodit a potřebují se někam dostat. Zase jde o dvě věci. Jednak nabízet veřejnou dopravu a jednak zakazovat individuální dopravu tam, kde je to účelné. Nebudu ji omezovat někde na okraji Dejvic, kde jsou široké ulice a v podstatě tam doprava nevadí. Ale v historické části města, kde jsou úzké uličky, auta být nemusí.

Maminka si při cestování chtěla vždycky povídat

hn: Nefunguje moderní společnost spíše jako podporovatel automobilů? Například v okolí měst rostou supermarkety, kam se člověk ani jinak než autem nedostane.
Obchodníci využili toho, že velká část obyvatel auta má. Těm ostatním pomáhají tím, že pořádají autobusové zájezdy z venkova. Někde zase vozí autobus lidi zdarma od metra až do nákupního centra.
Hypermarkety jsou však problém především z urbanistického hlediska. Jsou to jakési nádory. Jedna z nejnebezpečnějších věcí je, že obchodní centra vytvářejí kvazi veřejný prostor. Parkoviště, cesty, chodníky, všechno tam je soukromé, jenže obchodník má zájem, aby lidé přijeli na parkoviště, aby chodili po chodnících a nakupovali, takže je to zároveň veřejné. Do budoucna to může přinést problémy. Z historického pohledu bylo ve městě soukromé a veřejné vždy ostře odděleno. Komunikace, chodník jsou veřejné, nemovitost, v níž obchodník podniká, je soukromá. V okrajových částech města se to stírá. To ovšem znamená, že každý urbanistický pohyb, který by tyto plochy nějak zkulturnil, bude narážet na tento právní problém.
Takových nedomyšlených věcí je tam více, nikdo například neví, jakou budou mít obchodní centra budoucnost, jaká je budoucnost aut. I automobilky předpokládají, že za čtyřicet padesát let, až se spálí většina zásob ropy, může nastat úplně jiná situace.

hn: Je dobře, že se v Česku tak masívně stavějí dálnice?
Dálnice ulehčují obcím, přes které vedou hlavní komunikace a usnadňují modernímu člověku život. Na druhé straně jsou novou stopou v území, s nímž vlastně nekomunikují. Je to spojnice mezi bodem A a bodem B. Stavebníky zajímá jenom to, aby dálnice vyhovovala jejich parametrům, aby dostáli předpisům, ale to je všechno. Navíc člověk, který se po dálnici pohybuje, je ve své plechovce nekonečně sám. Je to popření odvěkého smyslu cesty.

hn: Člověk přece odjakživa někam cestoval...
Když se člověk vydával na cestu, chtěl na ní něco zažít. A také na ní něco zažil, setkal se s dalšími lidmi. Dneska si přejeme jenom šťastnou cestu a abychom se co nejrychleji a bezpečně dostali z Prahy do Brna. Moje maminka nikdy nechtěla jezdit rychlíkem. Říkala, že jsou tam takoví divní lidé, co si sednou a nemluví, jen tak po sobě koukají. Maminka byla zvyklá si s venkovskými ženskými sednout do motoráčku a hned zapříst rozhovor a povídat si a povídat. Tím povídáním si tito lidé vytvářeli svůj svět. Toto se v moderní dopravě naprosto ztrácí. Získali jsme sice rychlost, někde i pohodlnost a bezpečnost, ale ztratili jsme podstatnou část toho, co pro nás cestování znamenalo.
Ono se to však stejně začalo měnit i z jiných důvodů. Koncem šedesátých let byla maminka starší a ani nechtěla nikam moc jezdit. Říkala: Oni ti lidé povídají už jenom o tom, co bylo včera v televizi. Už to nebyl život, už si nevyprávěli, co zažili, svou vlastní zkušenost, byť z našeho hlediska nějakou trhoveckou mluvou. Sdělovali si zkušenosti ze světa, z televize.

hn: Vy nemáte auto?
Ne.

hn: Ani jste ho nikdy neměl?
Ne. Cestuji vlakem, autobusem, pěšky.

hn: A jak se vám cestovalo, když jste měl ještě malé děti?
Musely si zvyknout. Byl jsem mladší, měl jsem sílu. Když je bolely nožičky, vzal jsem je na koníčka. A když byly ještě menší, nosil jsem je v torně na zádech. Nemám nějaký fanatický odpor k autům. Ale nevyhovují mi, tak nejezdím. Nemyslím si však, že je to cesta pro všechny.

České dálnice nejsou v krajině vůbec hezké

hn: Co říkáte tomu, že dálnice povede přes Chráněnou krajinnou oblast České středohoří?
Ono není moc možností, kudy by měla vést jinudy. To je to, co říkám: Dálnice s místem moc nekomunikují a hledají se spíše cesty, jak to udělat, aby co nejméně škodily. Neříkám, že dálnice přes České středohoří je to nejšťastnější, ale silnice, která tam vede dnes, je příšerná. Ministerstvo životního prostředí udělalo velkou chybu - když mu před lety přišla žádost, aby udělilo výjimku pro stavbu dálnice přes středohoří, dělalo tři roky mrtvého brouka. Pak si stavitelé oprávněně stěžovali a vzalo to násilné vládní řešení, tehdejšímu ministrovi Miloši Kužvartovi bylo uloženo, že dálnici musí povolit. Přitom existovala příležitost dohodnout se s projektanty, kultivovat dopravně-inženýrskou sféru, vytvořit nový model stavby dálnice. S tím se začalo ve Spojených státech, kde byl přijat speciální zákon, aby dálnice byla v krajině hezká.


hn: Jak takový zákon funguje?
Ve Spojených státech, kde se síť dálnic stále zahušťuje, se víc hledí i na estetiku. Jednak se kolem dálnic nesmějí stavět billboardy a takové ty boudy u sjezdů. Někdy se například víceproudá silnice rozdělí a jeden pruh jde po jedné straně kopce, druhý po druhé straně. Pak se na dálnici koukáte jako na staré železniční náspy lokálních tratí, které jsou docela hezké třeba i s viaduktem. I technická stavba se dá postavit hezky, když se na to myslí. A to je právě smysl amerického zákona o pohledových silnicích, kde se také dbá na to, aby motorista ještě viděl něco hezkého z okolí, a na příhodných místech může zastavit na odpočívadle a rozhlédnout se. Je to kompromis mezi tím, co cesta kdysi znamenala, a tím, co znamená dneska. Dálnice přes České středohoří byla jedinečnou příležitostí jak něco takového zavést i u nás. Fatálním střetům mezi ekology a dopravními inženýry se dalo předejít i do budoucna dobrým příkladem, že se dálnice dají stavět jinak.

hn: Při stavbě českých dálnic se přece také bere ohled na to, jak silnice zapadne do krajiny...
No, samozřejmě se bere ohled, ale není to ono. Je rozdíl mezi tím, když se snažíte vyhovět předpisům a když vezmete jako jasné zadání, že dálnice musí být hezká. Je to rozdíl jako mezi panelákem a moderní architekturou. Obojí vyhovuje předpisům, ale každý dům je úplně jiný.


hn: Takže české dálnice nejsou hezké?
Nejsou. Nestavíme hezkou architekturu, stavíme ty paneláky. Výjimkou je krásné trasování dálnice z Prahy na Brno. Podařilo se vyhnout většině sídel a máte i falešný dojem, že projíždíte panenskou krajinou. Ale něco takového se nedaří všude. Navíc to, kudy vede dálnice do Brna, vychází už ze starých historických průzkumů, protože se o ní uvažovalo už ve třicátých letech a potom znovu za války.
Z té doby pochází jedna zajímavost. Tehdejší branná moc přikázala, že se dálnice musí vyhnout všem cenným, chráněným územím. Některé rezervace byly vyhlášeny ještě razítkem ministerstva branné moci. Ale po roce 1950 se mnohdy zapomnělo, že je nutné brát ohled na okolí, nějak to nepřešlo generacím do krve. S tím jsme měli v prvním desetiletí po roce 1990 dost problémů. Ale musím říct, že v mnoha oborech a u mnoha lidí se situace už změnila. Dneska už tak špatné projekty nejsou. Je to pokrok.
PEREX: \"Dálnice jsou novou stopou v území, s nímž vlastně nekomunikují. Stavebníky zajímá jen to, aby vyhovovaly jejich parametrům. A tak člověk, který se po dálnici pohybuje, je ve své plechovce nekonečně sám. Je to popření odvěkého smyslu cesty.\"

Ivan Dejmal
Narodil se před sedmapadesáti lety v Ústí nad Labem. Vyučil se zahradníkem a poté vystudoval střední zemědělskou technickou školu. Studoval Vysokou školu zemědělskou, obor zemědělské krajinářství, v roce 1970 byl kvůli svým politickým názorům vyloučen. Studium dokončil až po listopadu 1989.
Jako člen několika studentských hnutí byl obviněn z podvracení republiky a v roce 1970 odsouzen. Ve vězení strávil v 70. letech čtyři roky. Poté pracoval jako dělník. Patřil mezi první signatáře Charty 77, vydával samizdatový časopis Ekologický bulletin, podílel se na založení Hnutí za občanskou svobodu.
V letech 1991 až 1992 byl ministrem životního prostředí, podařilo se mu prosadit klíčový zákon o ochraně přírody a krajiny. V polovině 90. let byl ředitelem Českého ústavu ochrany přírody. V současnosti připravuje různé ekologické posudky a studie, věnuje se i územnímu plánování. Je ženatý a má dvě dcery.

ZDROJ: HN