Levné jízdenky zájem o MHD nezvýší

Městská hromadná doprava je významná služba veřejnosti. Moderní systém veřejné hromadné dopravy je dobrým výchozím bodem pro rozvoj města a pro zlepšení životního prostředí. Logicky vyžaduje i řešení nákladů.
Každá země má jiné metody k financování veřejné dopravy. V Česku je sice program státní podpory při nákupu nových vozidel, ale v rámci restrikcí státního rozpočtu je vždy natolik omezen, že pro větší města má prakticky jen symbolický přínos. I mezi městy v České republice je rozdíl. Podíl veřejné hromadné dopravy na jejich celkových rozpočtových výdajích se pohybuje od více než 24 až k hodnotám mírně nad hranicí deseti procent.
Při financování MHD se na pokrytí nákladů podílí výnos z tržeb za jízdné pouze částečně a zbytek je hrazen z dotace. Brněnský dopravní podnik hledá výnosy také v jiných oblastech. Jsou to například reklamní služby, využití dílenských a montážních kapacit pro externí zákazníky a některé další aktivity.

Jízdné dotace potřebuje
Podíl dotace je vyvážený a pokryl vloni asi 48 procent nákladů. Pokud by jízdné mělo obsáhnout všechny náklady, muselo by být výrazně dražší. Tak, jak rostou ceny vstupů (ceny vozidel, energií, pohonných hmot, materiálů, náhradních dílů či mzdy), rostou zákonitě i celkové náklady dopravce.
Vedení města se pak musí rozhodnout, zda zvýší dotaci dopravci, zda zvýší jízdné, anebo přikročí k redukci objednávaných výkonů. Samozřejmě existuje i tlak na racionalizaci činnosti dopravce, ale u většiny městských dopravních podniků již bylo provedeno mnoho různých auditů, které potvrdily dobrou efektivnost jejich činnosti.
V Brně jsme s městem rámcově dohodli, že se budeme ve dvouletých cyklech zabývat úpravami tarifu tak, aby byl zachován podíl pokrytí nákladů i z tržeb od cestujících. Sledujeme při tom i růst průměrné mzdy a daří se nám zachovávat relaci mezi růstem ceny jízdenek a průměrné mzdy. Cesta postupných kroků v úpravách tarifu je výhodnější než cesta velkých skoků po mnohaleté stabilitě tarifu. Ostatně, ani vývoj nákladů není skokový, ale postupný.

I cestující musí připlatit
Přenesení poměrné části nákladů na cestujícího je nutností. Naše města nemají dostatek zdrojů na výraznější dotace do veřejné hromadné dopravy.
Ve srovnání s EU je u nás jízdné relativně levné. Při diskusích bývá často nastolováno srovnání s naší nižší mzdovou úrovní. To je pravda, ale na druhé straně nikomu nevadí, že cena konkurenčního dopravního prostředku - osobního automobilu a pohonných hmot je již plně srovnatelná s evropskou úrovní. A rozhodně nelze hovořit o tom, že by se u nás individuální automobilismus nerozvíjel.
Nižší jízdné a vyšší dotace nejsou koncepčním řešením. Jsou známé i pokusy se zavedením nulového tarifu, které nevedly k výraznému omezení individuálního automobilismu ani ke zvýšení zájmu o MHD.
Zvyšování podílu veřejné hromadné dopravy je dosažitelné systémovými opatřeními. Zvýšení rychlosti, spolehlivosti, kvalita a integrace MHD přitáhne nové cestující a přinese i větší tržby z jízdného a sníží celkovou ekologickou dopravní zátěž.
Jde o nastolení komplexní zodpovědné dopravní politiky. Bylo by třeba odstranit nedostatečné financování investic do veřejné dopravy. Investice musí plynout tam, kde to bude k užitku většině občanů. Umožní to zavést nová nízkopodlažní vozidla, elektronické informační a odbavovací systémy, uvolnit dopravní cestu pro MHD a rozvíjet přestupní terminály.
Autor je generálním ředitelem Dopravního podniku města Brna