Evropské politické centrum uspořádalo 9. června v Bruselu diskusi k dopravní politice EU.
K politice trvale udržitelného rozvoje
Některé závažné informace a data z projevu místopředsedy Evropské komise Jacques Barrota, odpovědného za dopravu, jsme zpracovali pro Logistiku.
Kongesce na silnicích stojí v Evropě cca 1 % HDP, na silnicích umírá při nehodách ročně 47 tis. lidí, silniční doprava je závislá na ropě - tedy ve stále větší míře na jejím dovozu, jsou nadměrné exhalace CO2, bylo nutno zavřít tunel Fréjus pro nedostatek prostředků k jeho udržení v provozu. Věřím, že řešením této řady problémů nebude omezení mobility. Provádí se analýza evropské dopravní politiky, jak problémy řešit jinak. Řešení sleduje pět základních zaměření:
INVESTICE DO TRANSEVROPSKÝCH SÍTÍ
Pokud členské státy EU schválí střednědobou finanční perspektivu 2007-2013, přijme Evropa ambiciózní program investic. Je zapotřebí např. rekonstruovat trasu Lyon-Torino, aby se neopakovalo drama ve Fréjus.
K financování 30 prioritních projektů navrhla Komise zvýšit rozpočet na transevropské sítě dopravy - TEN T - na čtyřnásobek - 20 mld. eur ročně pro období 2007 až 2013. Komise také navrhuje financovat z rozpočtu TEN projekty až do 50 % celkových investičních nákladů. Vyžaduje to celkové náklady na 30 projektů ve výši do 220 mld. eur.
Ke zvýšení prostředků přispěje také novelizace směrnice o eurovignetách - 21. 4. dosáhla Rada dopravy politickou dohodu. Obrátil jsem se na EP, aby urychleně text projednal.
Protože se v souvislosti s dosud zmanipulovanými opatřeními k výkonovému mýtu objevují některé ne zcela podložené informace k problematice zpoplatnění vybraných komunikací, uvádíme výtah z obsahu protokolu zasedání Rady dopravy EU ze dne 21. dubna:
Rada dopravy schválila politické zásady novely směrnice 199/62/ES o zpoplatnění těžkých silničních nákladních vozidel za užití některých částí infrastruktury většinou; proti zásadám byly delegace Belgie, Estonska, Malty a Portugalska, hlasování se zdržely delegace Finska a Řecka. Politické zásady schválila Rada již na jednom z předchozích zasedání, na tomto zasedání je projednávala již po jazykových a formálně právních úpravách textu. Textem směrnice reaguje Rada na požadavek moderní dopravní politiky vnesením identifikovatelných a významných doplňků k současnému rámci:
- Boj proti kongescím a poškozování životního prostředí úpravou poplatku, umožňujícího např., aby členské státy zdvojnásobily poplatek ve prospěch použití kamionů méně znečišťujících nebo stanovením nulové sazby pro určité hodiny dne s cílem absorbovat kongesce.
- Financování alternativních infrastruktur ze zvýšených poplatků. Otevírá se možnost zvýšení sazeb o 15 % (a o 25 % u projektů přes hranice, jako je Brenner), s omezením na infrastruktury situované v horských oblastech. Takto vytvořené příjmy by se měly investovat do prioritních projektů evropského zájmu, představujících úseky evropských sítí dopravy,
- Průhledné a objektivní sazby budou kontrolovány Komisí - nová upřesnění typů nákladů, které mohou být uhrazeny z poplatků, a zcela nová definice stavebních nákladů. Ostatně příloha směrnice určí základní zásady výpočtů jako společnou referenci pro nové systémy poplatků. Text zahrne také rabat pro pravidelné uživatele. Posléze se zavede nový systém kontroly k zajištění uplatnění základních principů kalkulace a Komise je zmocněna ujasňovat tyto zásady.
- Slučitelnost partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem - předpokládá se uvést v textu možnost zahrnout do poplatků ziskovou přirážku. Navíc systém kontroly uplatnění základních zásad kalkulací upřesní specifické případy smluv o koncesích.
To vše je zapotřebí vzít v úvahu s tím, že současná vláda se již novely nedočká. V rámci předložení směrnice o eurovignetách připraví Komise sdělení, týkající se různých druhů dopravy, ke zpoplatnění dopravní infrastruktury v Evropě.
DYNAMIZACI ROZVOJE ALTERNATIVNÍCH DRUHŮ DOPRAVY K DOPRAVĚ SILNIČNÍ
Evropská politika mobility se opírá o liberalizaci trhu. Konkurenční prostředí přineslo své v nárůstu nízkonákladových leteckých společností. Létání již není luxusem.
Dopravní trh je však narušován rozdíly konkurence v jednotlivých druzích dopravy a ty představují překážku pro rebilancování. A nejde jen o regulativy, ale i o jejich efektivní použití.
Železniční doprava nabízí k silniční nákladní dopravě reálnou alternativu. Jde o klíč k trvale udržitelné mobilitě v Evropě. Ale sektor, fragmentovaný do 25 národních trhů a sítí, je pro konkurenci s jinými druhy dopravy handicapován. Jmenovitě pokud jde o silniční a leteckou dopravu, těžící z jednotné sítě. Díky akci Unie se trh na železnici otevírá. Pro mezinárodní nákladní dopravu od března 2003 na většině mezinárodních tratí. Od 1. 2. 2006 se rozsah sítě zvýší a od 1. 1. 2007 se otevře konkurenci celá síť. Otevírání trhu je pro železnici klíčovým faktorem. V Británii a Německu, kdy je trh otevřen od roku 2005, ale otevřel se zčásti již dříve, vzrostla přeprava zboží 2004 proti 2003 o 13 % a 8 %. Stejný jev lze pozorovat v Polsku a Nizozemsku. Za stejné období poklesla přeprava ve Francii o 4 %.
Budeme pracovat na stanovení a odstraňování překážek námořní dopravy na krátké vzdálenosti a odstranění omezení vnitrozemské plavby, kde jde o reálnou alternativu silniční nákladní přepravy. Vodní doprava je upravována mnoha právními režimy. S ohledem na příznivý dosah na životní prostředí a nízké náklady vzbuzuje vodní doprava také zájem z hlediska trvalé udržitelnosti.
VÍCE KOMBINOVAT DRUHY DOPRAVY K ZAJIŠTĚNÍ LOGISTICKÉ INTERMODALITY
K rebilancování přepravy mezi druhy dopravy a umožnění svobodné volby nejefektivnějšího druhu dopravy je nezbytné zajistit intermodalitu mezi druhy dopravy. K tomu je nutno zpracovat centrální dokument evropské dopravní politiky. Půjde v něm o rozvoj železničních infrastruktur, body přesunu mezi silnicí a železnicí, rozvoj skutečných logistických řetězců mezi druhy dopravy. Komise navrhla v novém programu Marco Polo II na období 2007 až 2013 740 mil. eur, umožňujících financovat i námořní dálnice.
ZHODNOCENÍ TECHNICKÉHO ROZVOJE PRO TRVALOU MOBILITU
Technika musí také umožnit využití pro zlepšení podmínek trvalé mobility v Evropě. Systém družicové navigace Galileo se světovým uplatněním a řadou možných aplikací přispívá přímo k trvale udržitelné mobilitě, včetně bezpečnosti silničního provozu a řízení vozidlového parku. Je tu také technická iniciativa ke zlepšení řízení infrastruktury letecké dopravy SESAME. Jiným projektem s možným velkým potenciálem ve stádiu testování je trajekt Řím - Neapol a zejména v železniční dopravě evropský systém řízení provozu ERTMS. Jeho zavedení umožní, aby jedna lokomotiva jela díky jednotnému řídicímu systému z Madridu do Varšavy, a současně se zvýší bezpečnost kontrolou vzdálenosti mezi vlaky a nouzovým brzděním.
Slibné jsou i technické inovace v sektoru automobilové dopravy. Konstruktéři již neprojektují vozidla s velkou spotřebou paliva a velkým množstvím škodlivých emisí. V rámci skupiny Cars 21 byl zahájen dialog s automobilovým průmyslem s možnými řešeními investicemi do životního prostředí a bezpečnosti.
REAKCE NA POTŘEBU OCHRANY POŽADOVANOU OBČANY
Nárůst mobility by neměl být provázen dalšími riziky pro evropské občany. Je zapotřebí každému poskytnout ochranu zejména v rámci podmínek každodenního života.
Primární starostí občanů je opatření proti terorizmu. Unie již přijala opatření pro letiště a přístavy, s jednotným uplatněním komunitárních bezpečnostních norem a jeho kontrolou v celé Unii. S ohledem na získané zkušenosti občanů je to legitimní požadavek. Právě tak legitimní je požadavek občanů na bezpečnost silničního provozu. Unie již řešila problémy v námořní dopravě, s vyloučením znečišťujících plavidel z vod a přístavů EU a zavedením sankcí proti znečišťovatelům. Pracuje se na balíčku opatření Erika III, sjednocujícím a prosazujícím výsledky minulých programů Erika a Prestige. Věcí bezpečnosti je také dát přednost plavbě před silniční dopravou - to přispěje i ke snížení současného počtu 40 tis. mrtvých ročně v silničním provozu. Legislativa k bezpečnosti silničního provozu se nyní v Evropě podle států výrazně odlišuje - ve statistice, v sankcích za způsobené nehody aj. Je také zapotřebí zavést synchronizované kontroly dodržování pravidel silničního provozu.
Posléze je zapotřebí prosadit práva cestujících - od 16. února 2005 byla upravena tato legislativa v dopravě letecké. Musíme se poučit z dramatu Charm-El-Cheikh. Komise navrhla dát cestujícím právo znát identitu letecké společnosti, která je přepravuje. Také navrhla zahájit publikování "černé listiny" leteckých společností se zákazem provozu v EU. Po aféře Onur Air se ukázala potřeba jednotné reakce členských států. Je absurdní, když je jedna společnost povolena ve Francii a Nizozemsku a druhá v Belgii.
Připravil doc. Antonín Peltrám, CSc.
Kongesce na silnicích stojí v Evropě cca 1 % HDP, na silnicích umírá při nehodách ročně 47 tis. lidí, silniční doprava je závislá na ropě - tedy ve stále větší míře na jejím dovozu, jsou nadměrné exhalace CO2, bylo nutno zavřít tunel Fréjus pro nedostatek prostředků k jeho udržení v provozu. Věřím, že řešením této řady problémů nebude omezení mobility. Provádí se analýza evropské dopravní politiky, jak problémy řešit jinak. Řešení sleduje pět základních zaměření:
INVESTICE DO TRANSEVROPSKÝCH SÍTÍ
Pokud členské státy EU schválí střednědobou finanční perspektivu 2007-2013, přijme Evropa ambiciózní program investic. Je zapotřebí např. rekonstruovat trasu Lyon-Torino, aby se neopakovalo drama ve Fréjus.
K financování 30 prioritních projektů navrhla Komise zvýšit rozpočet na transevropské sítě dopravy - TEN T - na čtyřnásobek - 20 mld. eur ročně pro období 2007 až 2013. Komise také navrhuje financovat z rozpočtu TEN projekty až do 50 % celkových investičních nákladů. Vyžaduje to celkové náklady na 30 projektů ve výši do 220 mld. eur.
Ke zvýšení prostředků přispěje také novelizace směrnice o eurovignetách - 21. 4. dosáhla Rada dopravy politickou dohodu. Obrátil jsem se na EP, aby urychleně text projednal.
Protože se v souvislosti s dosud zmanipulovanými opatřeními k výkonovému mýtu objevují některé ne zcela podložené informace k problematice zpoplatnění vybraných komunikací, uvádíme výtah z obsahu protokolu zasedání Rady dopravy EU ze dne 21. dubna:
Rada dopravy schválila politické zásady novely směrnice 199/62/ES o zpoplatnění těžkých silničních nákladních vozidel za užití některých částí infrastruktury většinou; proti zásadám byly delegace Belgie, Estonska, Malty a Portugalska, hlasování se zdržely delegace Finska a Řecka. Politické zásady schválila Rada již na jednom z předchozích zasedání, na tomto zasedání je projednávala již po jazykových a formálně právních úpravách textu. Textem směrnice reaguje Rada na požadavek moderní dopravní politiky vnesením identifikovatelných a významných doplňků k současnému rámci:
- Boj proti kongescím a poškozování životního prostředí úpravou poplatku, umožňujícího např., aby členské státy zdvojnásobily poplatek ve prospěch použití kamionů méně znečišťujících nebo stanovením nulové sazby pro určité hodiny dne s cílem absorbovat kongesce.
- Financování alternativních infrastruktur ze zvýšených poplatků. Otevírá se možnost zvýšení sazeb o 15 % (a o 25 % u projektů přes hranice, jako je Brenner), s omezením na infrastruktury situované v horských oblastech. Takto vytvořené příjmy by se měly investovat do prioritních projektů evropského zájmu, představujících úseky evropských sítí dopravy,
- Průhledné a objektivní sazby budou kontrolovány Komisí - nová upřesnění typů nákladů, které mohou být uhrazeny z poplatků, a zcela nová definice stavebních nákladů. Ostatně příloha směrnice určí základní zásady výpočtů jako společnou referenci pro nové systémy poplatků. Text zahrne také rabat pro pravidelné uživatele. Posléze se zavede nový systém kontroly k zajištění uplatnění základních principů kalkulace a Komise je zmocněna ujasňovat tyto zásady.
- Slučitelnost partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem - předpokládá se uvést v textu možnost zahrnout do poplatků ziskovou přirážku. Navíc systém kontroly uplatnění základních zásad kalkulací upřesní specifické případy smluv o koncesích.
To vše je zapotřebí vzít v úvahu s tím, že současná vláda se již novely nedočká. V rámci předložení směrnice o eurovignetách připraví Komise sdělení, týkající se různých druhů dopravy, ke zpoplatnění dopravní infrastruktury v Evropě.
DYNAMIZACI ROZVOJE ALTERNATIVNÍCH DRUHŮ DOPRAVY K DOPRAVĚ SILNIČNÍ
Evropská politika mobility se opírá o liberalizaci trhu. Konkurenční prostředí přineslo své v nárůstu nízkonákladových leteckých společností. Létání již není luxusem.
Dopravní trh je však narušován rozdíly konkurence v jednotlivých druzích dopravy a ty představují překážku pro rebilancování. A nejde jen o regulativy, ale i o jejich efektivní použití.
Železniční doprava nabízí k silniční nákladní dopravě reálnou alternativu. Jde o klíč k trvale udržitelné mobilitě v Evropě. Ale sektor, fragmentovaný do 25 národních trhů a sítí, je pro konkurenci s jinými druhy dopravy handicapován. Jmenovitě pokud jde o silniční a leteckou dopravu, těžící z jednotné sítě. Díky akci Unie se trh na železnici otevírá. Pro mezinárodní nákladní dopravu od března 2003 na většině mezinárodních tratí. Od 1. 2. 2006 se rozsah sítě zvýší a od 1. 1. 2007 se otevře konkurenci celá síť. Otevírání trhu je pro železnici klíčovým faktorem. V Británii a Německu, kdy je trh otevřen od roku 2005, ale otevřel se zčásti již dříve, vzrostla přeprava zboží 2004 proti 2003 o 13 % a 8 %. Stejný jev lze pozorovat v Polsku a Nizozemsku. Za stejné období poklesla přeprava ve Francii o 4 %.
Budeme pracovat na stanovení a odstraňování překážek námořní dopravy na krátké vzdálenosti a odstranění omezení vnitrozemské plavby, kde jde o reálnou alternativu silniční nákladní přepravy. Vodní doprava je upravována mnoha právními režimy. S ohledem na příznivý dosah na životní prostředí a nízké náklady vzbuzuje vodní doprava také zájem z hlediska trvalé udržitelnosti.
VÍCE KOMBINOVAT DRUHY DOPRAVY K ZAJIŠTĚNÍ LOGISTICKÉ INTERMODALITY
K rebilancování přepravy mezi druhy dopravy a umožnění svobodné volby nejefektivnějšího druhu dopravy je nezbytné zajistit intermodalitu mezi druhy dopravy. K tomu je nutno zpracovat centrální dokument evropské dopravní politiky. Půjde v něm o rozvoj železničních infrastruktur, body přesunu mezi silnicí a železnicí, rozvoj skutečných logistických řetězců mezi druhy dopravy. Komise navrhla v novém programu Marco Polo II na období 2007 až 2013 740 mil. eur, umožňujících financovat i námořní dálnice.
ZHODNOCENÍ TECHNICKÉHO ROZVOJE PRO TRVALOU MOBILITU
Technika musí také umožnit využití pro zlepšení podmínek trvalé mobility v Evropě. Systém družicové navigace Galileo se světovým uplatněním a řadou možných aplikací přispívá přímo k trvale udržitelné mobilitě, včetně bezpečnosti silničního provozu a řízení vozidlového parku. Je tu také technická iniciativa ke zlepšení řízení infrastruktury letecké dopravy SESAME. Jiným projektem s možným velkým potenciálem ve stádiu testování je trajekt Řím - Neapol a zejména v železniční dopravě evropský systém řízení provozu ERTMS. Jeho zavedení umožní, aby jedna lokomotiva jela díky jednotnému řídicímu systému z Madridu do Varšavy, a současně se zvýší bezpečnost kontrolou vzdálenosti mezi vlaky a nouzovým brzděním.
Slibné jsou i technické inovace v sektoru automobilové dopravy. Konstruktéři již neprojektují vozidla s velkou spotřebou paliva a velkým množstvím škodlivých emisí. V rámci skupiny Cars 21 byl zahájen dialog s automobilovým průmyslem s možnými řešeními investicemi do životního prostředí a bezpečnosti.
REAKCE NA POTŘEBU OCHRANY POŽADOVANOU OBČANY
Nárůst mobility by neměl být provázen dalšími riziky pro evropské občany. Je zapotřebí každému poskytnout ochranu zejména v rámci podmínek každodenního života.
Primární starostí občanů je opatření proti terorizmu. Unie již přijala opatření pro letiště a přístavy, s jednotným uplatněním komunitárních bezpečnostních norem a jeho kontrolou v celé Unii. S ohledem na získané zkušenosti občanů je to legitimní požadavek. Právě tak legitimní je požadavek občanů na bezpečnost silničního provozu. Unie již řešila problémy v námořní dopravě, s vyloučením znečišťujících plavidel z vod a přístavů EU a zavedením sankcí proti znečišťovatelům. Pracuje se na balíčku opatření Erika III, sjednocujícím a prosazujícím výsledky minulých programů Erika a Prestige. Věcí bezpečnosti je také dát přednost plavbě před silniční dopravou - to přispěje i ke snížení současného počtu 40 tis. mrtvých ročně v silničním provozu. Legislativa k bezpečnosti silničního provozu se nyní v Evropě podle států výrazně odlišuje - ve statistice, v sankcích za způsobené nehody aj. Je také zapotřebí zavést synchronizované kontroly dodržování pravidel silničního provozu.
Posléze je zapotřebí prosadit práva cestujících - od 16. února 2005 byla upravena tato legislativa v dopravě letecké. Musíme se poučit z dramatu Charm-El-Cheikh. Komise navrhla dát cestujícím právo znát identitu letecké společnosti, která je přepravuje. Také navrhla zahájit publikování "černé listiny" leteckých společností se zákazem provozu v EU. Po aféře Onur Air se ukázala potřeba jednotné reakce členských států. Je absurdní, když je jedna společnost povolena ve Francii a Nizozemsku a druhá v Belgii.
Připravil doc. Antonín Peltrám, CSc.
Zdroj:Logistika
Sdílet článek na sociálních sítích
