Úsporná auta jsou zatím jen pro bohaté
Volkswagen Lupo 3L měl průměrnou spotřebu nafty přímo ve svém názvu. Auto, které
na první pohled vypadalo docela obyčejně, zase tak všední nebylo. Podvozek i
části karosérie z hliníku, spoilery na snížení odporu vzduchu a systém, který
při stání na semaforech vypínal motor, patřily k běžné výbavě tohoto miniauta.
Jenže právě úpravy jej prodražily na dvojnásobek ceny běžného vozu. Letos
definitivně zmizel z výroby, aniž by se někdy oficiální cestou dovážel také do
Česka.
Bývalý šéf Volkswagenu Ferdinand Pi¨ech sice zakončil velkolepě svou kariéru,
když v roce 2002 přijel na valnou hromadu firmy do Hamburku autem s hořčíkovou
karosérií, spotřebou 0,9 litru nafty na sto kilometrů a odhadovanou cenou
prototypu několik miliónů eur. Tím ale snahy o superúsporné auto s konvenčním
pohonem utichly.
Volkswagen Lupo 3L měl průměrnou spotřebu nafty přímo ve svém názvu. Auto, které na první pohled vypadalo docela obyčejně, zase tak všední nebylo. Podvozek i části karosérie z hliníku, spoilery na snížení odporu vzduchu a systém, který při stání na semaforech vypínal motor, patřily k běžné výbavě tohoto miniauta. Jenže právě úpravy jej prodražily na dvojnásobek ceny běžného vozu. Letos definitivně zmizel z výroby, aniž by se někdy oficiální cestou dovážel také do Česka.
Bývalý šéf Volkswagenu Ferdinand Pi¨ech sice zakončil velkolepě svou kariéru, když v roce 2002 přijel na valnou hromadu firmy do Hamburku autem s hořčíkovou karosérií, spotřebou 0,9 litru nafty na sto kilometrů a odhadovanou cenou prototypu několik miliónů eur. Tím ale snahy o superúsporné auto s konvenčním pohonem utichly.
Katalyzátor se stal nepřítelem
Ropné krize však nakonec vždy ovlivnily chování motoristů i automobilek. V 70. letech minulého století vyměnily milióny Američanů své šestimetrové křižníky za podstatně menší a energeticky nenáročná japonská auta. Evropští výrobci narychlo přicházeli s motory, které měly menší objem válců, a tím i nižší spotřebu. Právě tehdy se začal zkoušet takzvaný Stop-start systém, který po pár vteřinách stání automaticky zhášel motor a pouhým sešlápnutím plynového pedálu jej zase spustil.
Ze všech pokusů o úspory byla nakonec nejviditelnější pětistupňová převodovka, která oproti čtyřstupňové snížila spotřebu až o jeden litr. Začátkem 80. let se tak například Renault 5 GTL chlubil při rychlosti 90 km/h spotřebou 4,6 litru benzínu.
Také v bývalém Československu chtěly tehdejší Automobilové závody v Mladé Boleslavi vyjít vstříc spořivým motoristům. Verze Škody 120 s názvem Economy měla však jen "dlouhé" převody své stále jen čtyřstupňové převodovky a hodila se pouze do rovinatých oblastí.
S výměnou karburátorů za vstřikovací systémy mělo přijít další výrazné snížení spotřeby. Koncem 80. let se však objevily i katalyzátory výfukových plynů, které spotřebu zase zvyšovaly. Aby moderní benzínový motor splnil normu Euro IV, musí směs benzínu uměle obohacovat. Jeho výkon katalyzátor navíc snižuje tím, že tvoří překážku výfukovým plynům. Ekologie tak paradoxně zvyšuje energetickou náročnost moderních motorů až o 30 procent.
Hybrid šetří kapsu i životní prostředí
Výjimečnost vozů s hybridním pohonem spočívá v kombinaci benzínového motoru a elektromotoru, což snižuje spotřebu benzínu a množství vypouštěných emisí. Některé americké noviny proto s nadsázkou píší, že auta s hybridními motory si kupují ti, kteří chtějí zachraňovat velryby. Na někoho to zabírá, například Leonardo DiCaprio vlastní hned několik hybridních vozů Toyota Prius.
Na českém trhu jsou k dostání dva hybridy - Toyota Prius, který vloni získal prestižní ocenění Evropský automobil roku, a Lexus RX 400h. Na Lexus čekají zájemci zhruba čtyři měsíce a prezident Toyota Motor Czech Hitoshi Ikoma o něm tvrdí, že jde o nejvýkonnější terénní hybridní vůz na světě.
Lexus má na rozdíl od modelu Prius hned dva elektromotory (pro přední a zadní kola), které zapíná podle potřeby řídicí jednotka auta, jakýsi mozek. Při startování, rozjezdu a pomalé jízdě vůz pohánějí pouze elektromotory, a tak při popojíždění ve městě vůz nevypouští žádné škodliviny. Pokud řidič jemně sešlápne plynový pedál, posílá akumulátor energii do řídicí jednotky, která ji rozdělí mezi přední a zadní elektromotory tak, aby se auto rozjíždělo plynule. Při plynulé jízdě pohánějí vůz jen přední kola, energii jim dodává pouze benzínový motor, který zároveň dobíjí baterie. Pokud řidič potřebuje zrychlit, například při předjíždění, přijdou spalovacímu motoru na pomoc oba elektromotory a vůz pohánějí všechna čtyři kola.
Při brzdění slouží kinetická energie opět k dobíjení baterií, vůz má zapnut pohon všech čtyř kol.
Když automobil zastaví, automaticky si vypne spalovací motor, což je pro řidiče, který jede s hybridním autem poprvé, dost nevšední pocit. Pokud však neznejistí, rozjede se poté opět v klidu na elektromotor a v případě potřeby se spalovací motor automaticky - tedy bez řidičova přičinění - zase nastartuje.
Nejpřesvědčivější fakta o výhodách hybridního pohonu lze najít v konkrétních číslech. Toyotu Lexus RX 400h pohání zážehový šestiválec o obsahu 3,3 litru, který má spolu s dvojicí elektromotorů výkon 200 kW, čili 272 koní. Zrychlit z 0 na 100 km/h dokáže vůz za 7,6 sekundy, spotřebou 8,1 litru benzínu na 100 km se podle výrobce dostal na první místo v kategorii SUV. Emise CO2 činí 192 gramů na kilometr jízdy, a tak výrobce propočítal, že za jeden rok používání dokáže Lexus RX 400h vytvořit o 2,6 tuny méně CO2 než srovnatelný vůz třídy SUV se šestiválcovým motorem. Tečkou za výčtem výhod je konstatování, že emise NOX jsou hluboko pod normou Euro4 a blíží se nule. Cena této letošní novinky se pohybuje podle výbavy od 1 700 000 do 2 030 000 Kč.
Povolena jsou na
propan-butan a zemní plyn
Vzhledem k tomu, že výrobci automobilů vystavují na autosalónech vozy s pohonem na zemní plyn, zdá se perspektiva tohoto alternativního pohonu vyřešena. "Z dlouhodobějšího hlediska lze říci, že budoucnost patří právě zemnímu plynu, nikoliv propan-butanu, na který mohou v Česku auta také jezdit," tvrdí Petr Říha, vedoucí pražské zkušebny Chodovec Ústavu silniční a městské dopravy - Dekra.
Otázkou je, zda si auto na plyn raději koupit nové rovnou od výrobce, nebo si přestavbu nechat dodatečně udělat. "V prvním případě je z pohledu životnosti a bezproblémového provozu jistota větší," pokračuje Petr Říha. "Výrobci musí zaručovat splnění emisních norem a jejich auta mají evropskou typovou homologaci." Při dodateční přestavbě je pak několik možností - od autorizovaných firem až po úpravy individuální. S tím se pochopitelně pojí i různá úroveň kvality.
Perspektiva plynového pohonu automobilů bude do budoucna dána pochopitelně i cenou, což mimo jiné souvisí i se zdaněním plynu. V současné době lze zhruba říci, že náklady na plynové palivo jsou v porovnání s benzínovým pohonem až poloviční. Důležitá je i cena přestavby, pohybuje se řádově od 10 do 40 tisíc korun a obecně platí, že čím je automobil novější a technicky vyspělejší, je přestavba dražší.
Podrobnější informace o propočtu ekonomiky provozu jsou na www.org.cz, ceny přestaveb a propočet návratnosti na www.lpg.cz.
"Z ekologického hlediska je plynový pohon, pokud je přestavba kvalitní, na stejné úrovni jako na benzín," tvrdí Petr Říha. "A pokud jde o nevýhody, patří mezi ně například možnost jistého snížení výkonu motoru, případné snížení životnosti některých dílů, omezení prostoru ve vozidle, pokud je nádrž na plyn v kufru, a zákaz parkování v podzemních garážích."
Inspirace v přírodě
Ještě nedávno se zdálo, že cesta k úspoře paliva vede u automobilů takřka výhradně přes použití lehčích materiálů. Příklady Volkswagenu Lupo a také Audi A2 však ukázaly, že zákazníci nejsou ochotni připlácet za hliníkové karosérie zvláště u malých aut. Poslední pokusy automobilek o redukci spotřeby tak směřují k osvědčenému receptu snižování aerodynamického odporu vzduchu karosérií.
Konstruktéři, kdysi fascinováni tvarem slepičího vejce, hledají čím dál častěji inspiraci v přírodě. Mercedes se při stavbě svého auta Bionic zhlédl v rybě žijící v korálových útesech tropických moří, která má z hlediska aerodynamiky ideální tvary. Výsledkem je podivuhodné auto s velmi nízkým odporem vzduchu cx=0,19, které se stopadesátikoňovým turbodieselem a rozměry karosérie formátu Mercedesu A dosahuje průměrné spotřeby 4,3 litru nafty. O 20 procent méně než sériová verze A-třídy.
Právě kombinace ideálních tvarů karosérií a hybridní technologie je pro příští desetiletí nejpravděpodobnější cesta, jak se automobilky vyrovnají s vysokými cenami pohonných hmot. "Mohu téměř s určitostí prohlásit, že vývoj vodíkových technologií k jejich masovému rozšíření do výroby potrvá ještě nejméně dvacet let," řekl na kolokviu o automobilové technice v Boxbergu jeden z šéfů technického vývoje firmy Bosch Manfred Walter. Ani on zatím nevidí jinou cestu než maximálně využít energii, kterou automobil produkuje. "Před třiceti lety byla spotřeba rodinných aut kolem deseti litrů benzínu. Dnes se dá díky dieselům a hybridům jezdit za polovinu. A vývoj zdaleka není u konce."
Bývalý šéf Volkswagenu Ferdinand Pi¨ech sice zakončil velkolepě svou kariéru, když v roce 2002 přijel na valnou hromadu firmy do Hamburku autem s hořčíkovou karosérií, spotřebou 0,9 litru nafty na sto kilometrů a odhadovanou cenou prototypu několik miliónů eur. Tím ale snahy o superúsporné auto s konvenčním pohonem utichly.
Katalyzátor se stal nepřítelem
Ropné krize však nakonec vždy ovlivnily chování motoristů i automobilek. V 70. letech minulého století vyměnily milióny Američanů své šestimetrové křižníky za podstatně menší a energeticky nenáročná japonská auta. Evropští výrobci narychlo přicházeli s motory, které měly menší objem válců, a tím i nižší spotřebu. Právě tehdy se začal zkoušet takzvaný Stop-start systém, který po pár vteřinách stání automaticky zhášel motor a pouhým sešlápnutím plynového pedálu jej zase spustil.
Ze všech pokusů o úspory byla nakonec nejviditelnější pětistupňová převodovka, která oproti čtyřstupňové snížila spotřebu až o jeden litr. Začátkem 80. let se tak například Renault 5 GTL chlubil při rychlosti 90 km/h spotřebou 4,6 litru benzínu.
Také v bývalém Československu chtěly tehdejší Automobilové závody v Mladé Boleslavi vyjít vstříc spořivým motoristům. Verze Škody 120 s názvem Economy měla však jen "dlouhé" převody své stále jen čtyřstupňové převodovky a hodila se pouze do rovinatých oblastí.
S výměnou karburátorů za vstřikovací systémy mělo přijít další výrazné snížení spotřeby. Koncem 80. let se však objevily i katalyzátory výfukových plynů, které spotřebu zase zvyšovaly. Aby moderní benzínový motor splnil normu Euro IV, musí směs benzínu uměle obohacovat. Jeho výkon katalyzátor navíc snižuje tím, že tvoří překážku výfukovým plynům. Ekologie tak paradoxně zvyšuje energetickou náročnost moderních motorů až o 30 procent.
Hybrid šetří kapsu i životní prostředí
Výjimečnost vozů s hybridním pohonem spočívá v kombinaci benzínového motoru a elektromotoru, což snižuje spotřebu benzínu a množství vypouštěných emisí. Některé americké noviny proto s nadsázkou píší, že auta s hybridními motory si kupují ti, kteří chtějí zachraňovat velryby. Na někoho to zabírá, například Leonardo DiCaprio vlastní hned několik hybridních vozů Toyota Prius.
Na českém trhu jsou k dostání dva hybridy - Toyota Prius, který vloni získal prestižní ocenění Evropský automobil roku, a Lexus RX 400h. Na Lexus čekají zájemci zhruba čtyři měsíce a prezident Toyota Motor Czech Hitoshi Ikoma o něm tvrdí, že jde o nejvýkonnější terénní hybridní vůz na světě.
Lexus má na rozdíl od modelu Prius hned dva elektromotory (pro přední a zadní kola), které zapíná podle potřeby řídicí jednotka auta, jakýsi mozek. Při startování, rozjezdu a pomalé jízdě vůz pohánějí pouze elektromotory, a tak při popojíždění ve městě vůz nevypouští žádné škodliviny. Pokud řidič jemně sešlápne plynový pedál, posílá akumulátor energii do řídicí jednotky, která ji rozdělí mezi přední a zadní elektromotory tak, aby se auto rozjíždělo plynule. Při plynulé jízdě pohánějí vůz jen přední kola, energii jim dodává pouze benzínový motor, který zároveň dobíjí baterie. Pokud řidič potřebuje zrychlit, například při předjíždění, přijdou spalovacímu motoru na pomoc oba elektromotory a vůz pohánějí všechna čtyři kola.
Při brzdění slouží kinetická energie opět k dobíjení baterií, vůz má zapnut pohon všech čtyř kol.
Když automobil zastaví, automaticky si vypne spalovací motor, což je pro řidiče, který jede s hybridním autem poprvé, dost nevšední pocit. Pokud však neznejistí, rozjede se poté opět v klidu na elektromotor a v případě potřeby se spalovací motor automaticky - tedy bez řidičova přičinění - zase nastartuje.
Nejpřesvědčivější fakta o výhodách hybridního pohonu lze najít v konkrétních číslech. Toyotu Lexus RX 400h pohání zážehový šestiválec o obsahu 3,3 litru, který má spolu s dvojicí elektromotorů výkon 200 kW, čili 272 koní. Zrychlit z 0 na 100 km/h dokáže vůz za 7,6 sekundy, spotřebou 8,1 litru benzínu na 100 km se podle výrobce dostal na první místo v kategorii SUV. Emise CO2 činí 192 gramů na kilometr jízdy, a tak výrobce propočítal, že za jeden rok používání dokáže Lexus RX 400h vytvořit o 2,6 tuny méně CO2 než srovnatelný vůz třídy SUV se šestiválcovým motorem. Tečkou za výčtem výhod je konstatování, že emise NOX jsou hluboko pod normou Euro4 a blíží se nule. Cena této letošní novinky se pohybuje podle výbavy od 1 700 000 do 2 030 000 Kč.
Povolena jsou na
propan-butan a zemní plyn
Vzhledem k tomu, že výrobci automobilů vystavují na autosalónech vozy s pohonem na zemní plyn, zdá se perspektiva tohoto alternativního pohonu vyřešena. "Z dlouhodobějšího hlediska lze říci, že budoucnost patří právě zemnímu plynu, nikoliv propan-butanu, na který mohou v Česku auta také jezdit," tvrdí Petr Říha, vedoucí pražské zkušebny Chodovec Ústavu silniční a městské dopravy - Dekra.
Otázkou je, zda si auto na plyn raději koupit nové rovnou od výrobce, nebo si přestavbu nechat dodatečně udělat. "V prvním případě je z pohledu životnosti a bezproblémového provozu jistota větší," pokračuje Petr Říha. "Výrobci musí zaručovat splnění emisních norem a jejich auta mají evropskou typovou homologaci." Při dodateční přestavbě je pak několik možností - od autorizovaných firem až po úpravy individuální. S tím se pochopitelně pojí i různá úroveň kvality.
Perspektiva plynového pohonu automobilů bude do budoucna dána pochopitelně i cenou, což mimo jiné souvisí i se zdaněním plynu. V současné době lze zhruba říci, že náklady na plynové palivo jsou v porovnání s benzínovým pohonem až poloviční. Důležitá je i cena přestavby, pohybuje se řádově od 10 do 40 tisíc korun a obecně platí, že čím je automobil novější a technicky vyspělejší, je přestavba dražší.
Podrobnější informace o propočtu ekonomiky provozu jsou na www.org.cz, ceny přestaveb a propočet návratnosti na www.lpg.cz.
"Z ekologického hlediska je plynový pohon, pokud je přestavba kvalitní, na stejné úrovni jako na benzín," tvrdí Petr Říha. "A pokud jde o nevýhody, patří mezi ně například možnost jistého snížení výkonu motoru, případné snížení životnosti některých dílů, omezení prostoru ve vozidle, pokud je nádrž na plyn v kufru, a zákaz parkování v podzemních garážích."
Inspirace v přírodě
Ještě nedávno se zdálo, že cesta k úspoře paliva vede u automobilů takřka výhradně přes použití lehčích materiálů. Příklady Volkswagenu Lupo a také Audi A2 však ukázaly, že zákazníci nejsou ochotni připlácet za hliníkové karosérie zvláště u malých aut. Poslední pokusy automobilek o redukci spotřeby tak směřují k osvědčenému receptu snižování aerodynamického odporu vzduchu karosérií.
Konstruktéři, kdysi fascinováni tvarem slepičího vejce, hledají čím dál častěji inspiraci v přírodě. Mercedes se při stavbě svého auta Bionic zhlédl v rybě žijící v korálových útesech tropických moří, která má z hlediska aerodynamiky ideální tvary. Výsledkem je podivuhodné auto s velmi nízkým odporem vzduchu cx=0,19, které se stopadesátikoňovým turbodieselem a rozměry karosérie formátu Mercedesu A dosahuje průměrné spotřeby 4,3 litru nafty. O 20 procent méně než sériová verze A-třídy.
Právě kombinace ideálních tvarů karosérií a hybridní technologie je pro příští desetiletí nejpravděpodobnější cesta, jak se automobilky vyrovnají s vysokými cenami pohonných hmot. "Mohu téměř s určitostí prohlásit, že vývoj vodíkových technologií k jejich masovému rozšíření do výroby potrvá ještě nejméně dvacet let," řekl na kolokviu o automobilové technice v Boxbergu jeden z šéfů technického vývoje firmy Bosch Manfred Walter. Ani on zatím nevidí jinou cestu než maximálně využít energii, kterou automobil produkuje. "Před třiceti lety byla spotřeba rodinných aut kolem deseti litrů benzínu. Dnes se dá díky dieselům a hybridům jezdit za polovinu. A vývoj zdaleka není u konce."
Zdroj:HN
Sdílet článek na sociálních sítích
