Toyota tvrdě brání náskok v hybridech

V automobilovém průmyslu zuří boj o moc a vliv. Vyhrocuje jej úsilí o kontrolu nad zaváděním zcela nových základních technologií.
Výrobci vozů zaskočení šplhajícími cenami pohonných hmot spěchají s ovládnutím hybridních motorů, které mají úspornější provoz tím, že kombinují tradiční spalovací motor s elektrickým. Výsledky tohoto zápasu mohou v blízké budoucnosti zásadně změnit hierarchii v odvětví i systém aliancí automobilek.
Nyní je společnost Toyota Motor daleko vpředu. Letošní rostoucí ceny u čerpacích stanic pomohly přeměnit její futuristicky vyhlížející sedan Prius z pouhého miláčka ekologistů v senzaci hlavního trhu. Toyota oznámila, že hodlá od roku 2010 prodávat ročně milión hybridů.
Podle prognózy výzkumného ústavu J.D. Power budou mít hybridy na celkovém prodeji vozů podíl 4,1 procenta. Šéfové automobilek tvrdí, že pokud se bude tato technologie zdokonalovat, mohou dát na trh mnohem více hybridů, než J.D. Power předvídá.

Toyota chtěla hrát prim
Toyota byla přesvědčena, že její hybridní systém se de facto stane odvětvovým standardem, který budou užívat i další výrobci.
Ale ostatní výrobci aut, kteří chtějí produkovat vlastní hybridy, jsou jiného názoru. General Motors zlákala německé automobilky DaimlerChrysler a BMW k vytvoření silné aliance, jež vyvine hybridní systém, který bude jednodušší než ten od Toyoty. I když systém GM nikterak podstatně nezlepší úsporu paliva, je jeho výroba ve srovnání s Toyotou méně nákladná a lze jej snadněji konfigurovat pro větší vozy a sportovní užitková auta. Jiné společnosti, včetně Ford Motor a Honda Motor, jdou zatím vlastní cestou.
Hráči tohoto odvětví se snaží do svých táborů získat další partnery. Sdílení nákladů na výzkum a vývoj většího počtu motorů může zvednout zisky. Stejně jako u mnohých nových technologií je výroba hybridů mnohem nákladnější než u spalovacích motorů. Hybridní vůz má dražší díly, které normální auto nepotřebuje, totiž těžkou baterii, elektrický motor a sofistikované elektronické moduly.
Tyto komponenty se dosud vyrábějí jen v relativně malých sériích. Toyota například prodává v USA třikrát tolik sedanů Camry na benzínový pohon než hybridů Prius. To znamená, že ač jsou investice do technologií modelů Prius a Camry stejné, každý Prius se ve srovnání s Camry prodraží.
Aby rozložila náklady na vývoj, Toyota doufala, že získá ostatní automobilové výrobce jako partnery, a to pod heslem "hybridní synergie". Čím více hybridních systémů Toyota vyrobí, tím rychleji budou moci dodavatelé klíčových komponentů dosáhnout dostatečně velkého objemu, aby bylo možno na velkovýrobě ušetřit. Toyota rovněž doufala, že si zachová vedoucí úlohu, neboť bude ovládat design i konstrukci hybridního systému. Takže srazí náklady a zlepší výkonnost nové generace vozů, zatímco soupeři budou využívat technologií starší generace.Místo toho se však GM a další výrobci vozů chystají ohrozit Toyotu v ovládnutí budoucnosti pohonu po éře spalovacích motorů.
Automobilka GM před několika roky propásla příležitost využívat hybridní technologie Toyoty. Povzbuzena úspěchem modelu Prius začala GM akcelerovat vývoj svého vlastního hybridního systému, který byl původně určen pro velké městské autobusy. Začala se také rozhlížet po partnerech, aby s ní sdíleli náklady. Minulý měsíc se GM, DaimlerChrysler a BMW dohodly, že vytvoří alianci s cílem vyvíjet tuto technologii na základě designu či architektury GM.
Nezávisle na tom oznámila největší evropská automobilka Volkswagen, že utvořila "hybridní partnerství" s německým výrobcem luxusních vozů Porsche.

Od kuriozity k vozu celebrit
Prius první generace, který začal být prodáván v Japonsku od roku 1997, byl považován za pouhou kuriozitu. Ale už Prius druhé generace, který vyjel z výrobních pásů v roce 2003, se rychle stal favoritem ekologicky uvědomělých celebrit v USA. Když letos začaly ceny pohonných hmot šplhat nahoru, Prius se stal "horkým zbožím". Jak Toyota uvádí, poptávka po modelu Prius je tak silná, že zákazníci jsou nuceni čekat v průměru tři až čtyři měsíce, než tento vůz dostanou.
Dokonce i ti manažeři, kteří hybridní technologií opovrhovali, nyní chválí Toyotu, že ji vyvinula. Viceprezident GM Bob Lutz prohlásil: "Máte-li hybrid, jste OK, nemáte-li ho, nejste OK." A dodal, že "Toyotě se podařila velká věc, i když na tom příliš nevydělala".
Přestože Toyota hraje v hybridech vedoucí roli, je zatím zcela nejasné, zda to bude ona, kdo určí standard nad neovladatelným odvětvím. "Hra o hybrid ještě není u konce, právě začala," řekl Larry Nitz, výkonný ředitel hybridního programu GM.

Válka o standardy tu byla
Boj o hybridní technologii připomíná "válku o formáty" v odvětví high-tech a elektronických domácích potřeb. Je skutečností, že když GM před lety zkoumala, zda vytvoří "hybridní alianci" s Toyotou, nechala si vypracovat studii o taktických krocích soupeřících společností Sony a Matsushita Electric Industries, které se v sedmdesátých letech svářily o to, zda standardem bude systém Betamax nebo VHS.
Larry Burns, viceprezident GM pro výzkum a vývoj, uvedl, že největším poučením z této války je, že sedět v zápase o novou technologii pohonu stranou by bylo příliš riskantní. Nyní je plán hybridní partie GM stejný jako u Toyoty: prodat více hybridních systémů za pomoci jiných výrobců aut a srazit náklady na tuto technologii, jež přidávají k ceně každého vozidla navíc tři tisíce dolarů.
Toyota se rovněž pokoušela získat Ford Motor k uzavření komplexní aliance mezi oběma automobilkami v jejích zámořských operacích. Jednání začala v roce 2000, ale při výměně nejvyššího managementu Forda bylo toto řešení odmítnuto. Nakonec to dopadlo tak, že Ford od Toyoty koupil licenci na 21 hybridních patentů. Jak prohlásila Mary Ann Wrightová, šéfka hybridního programu automobilky Ford, tento druhý největší výrobce aut v USA nehodlá nyní vstupovat do žádných aliancí, protože chce rozhodovat o svém osudu sám. A nehledě na dohodu o licenci s Toyotou, Ford podle ní pokračuje ve vývoji dalších hybridních technologií "ve vlastním domě".
Kacuaki Watanabe, který je prezidentem Toyoty od letošního června, není tímto vývojem příliš nadšen. Jak řekl, koncem tohoto desetiletí bude Toyota schopna nabídnout "příští generaci" hybridů s mnohem pokročilejší technologií. Očekává, že nové systémy umožní Toyotě radikálně snížit rozměry i váhu komponentů, jako jsou baterie a elektronické převodovky, a snížit náklady na výrobu hybridů o polovinu. Cílem je snížit nebo vyloučit cenový rozdíl hybridů s vozy poháněnými spalovacím motorem.
"Naši nejlepší obranou proti aliancím je pokračovat ve zvyšování tržeb a z výnosů financovat náš technologický předstih," uvedl Watanabe.

GM volí jednodušší řešení
Stejně jako v případě jiných válek o technologické standardy má i tato několik dimenzí.
"Hybridní synergie" Toyoty je mnohem složitější než řešení, které zvolila Honda či aliance GM-DaimlerChrysler-BMW. Toyota používá elektrického pohonu při různých rychlostech. To znamená, že motory, baterie a ostatní elektrické a elektronické komponenty jsou mnohem silnější, těžší a nákladnější. Největším přínosem tohoto designu je úspora paliv u modelu Prius. Ale tento systém přináší problémy při jeho aplikaci na větší vozy. Ve velkých sportovních užitkových vozech jako je model Toyota Sequola, mohou být hybridní motor a baterie tak velké, že se systém do takového vozu nehodí.
Hybridní architektura GM je naproti tomu pojata tak, že při různých rychlostech více spoléhá na spalovací motor. Konstruktéři proto mohou využít menších elektrických motorů i baterií. Hlavní nevýhodou tohoto řešení je, že úspora paliva je méně dramatická. GM plánuje, že její hybridní sportovní užitkový vůz, který bude na trhu v roce 2007, uspoří asi 25 procent paliva ve srovnání se spalovací verzí. Hybridní Honda Civic má ve srovnání se spalovací verzí dokonce ušetřit 45 procent pohonných hmot.
Honda jako jediný výrobce hybridů vedle Toyoty a Forda si chce zachovat svou vlastní hybridní technologii, která je podle ní méně složitá a rozměrná, než jakou používá Toyota.
Ovšem pokud by Toyota prosadila své řešení jako standard pro hybridy, Honda by s ní mohla v soupeření prohrát. Motoacu Širaiši, výkonný ředitel Hondy, proto podtrhl: "Musíme se držet naší vlastní technologie, tím spíš, že náš systém dává zákazníkům za peníze vyšší hodnotu."

Watanabe nechce aliance
V době, kdy se Toyota setkává ve své hybridní strategii s odporem, začíná prezident Watanabe opouštět myšlenku sdílení technologií. Dává spíše přednost tomu, aby soupeřům ztížil jejich snahu připravit Toyotu o její předstih v této oblasti.
Minulý měsíc Toyota oznámila, že bude vyrábět 400 tisíc motorů a elektronicky ovládaných převodovek ročně ve svém vlastním závodě v Japonsku.
Úsilí šéfů Toyoty zajistit dostatečné dodávky klíčových hybridních komponentů, neboť hodlají v příštích několika letech prodávat milión hybridů ročně, pokládají soupeři za ránu pod pás. Obávají se, že tento největší japonský výrobce se pokusí ovládnout pro sebe dodavatele klíčových hybridních komponentů a zdrží tak transfer těchto technologií dalším dodavatelům, zejména v severní Americe a Evropě.

Boj o dodavatele autodílů
Před měsícem oznámila Toyota, že zvyšuje svůj vlastnický podíl ve společnosti Panasonic EV Energy ze 40 na 60 procent.
Rivalové v tom spatřují pokus Toyoty upevnit si pozici při dodávkách hybridních baterií značky Panasonic EV a moci rozhodovat, s kým má tento výrobce dělat obchody a s kým ne.
Ford tvrdí, že Toyota brzdí dodávky komponentů pro jeho hybridní vůz Escape. A omezuje tak jeho produkci.
V době, kdy se obři v automobilové branži perou, menší společnosti, které dodávají hybridní součástky, se rozhlížejí po někom, kdo by stanovil standardy, což by jim usnadnilo dodávat svůj základní produkt všem dalším hráčům na trhu. Jednu z takových firem, která vyrábí baterie pro hybridy, řídí Robert Stempel, bývalý vrcholový manažer GM.
Jak uvádí, jeho firma Cobasys má uzavřeny kontrakty na deset formátů baterií, lišících se voltáží i počítačovým ovládacím zařízením. A tento počet může narůst o objednávky od výrobců hybridních aut, jichž přibývá.
AUTOR: (Redakčně kráceno, mp)

Jak se tankuje:
Diesely:
Hospodaří s palivem asi o třicet procent lépe než benzínové modely; znečišťují méně než starší modely, ale stále je to více, než americké normy povolují.
Alternativní spalovací motory s vnitřním spalováním:
Odvětví se snaží omezit motory na tradiční palivo ve prospěch různých alternativ, včetně vodíku.
Benzínové motory s vnitřním spalováním:
Tradiční motory jsou neustále vylepšovány, aby nespotřebovávaly tolik paliva; kupříkladu vypínáním válců.
Palivové články:
Přeměňují vodík na elektrickou energii, aby auto jezdilo na "čistý" pohon; nicméně výroba samotného vodíku může být velmi znečišťující proces.