Nekonečný příběh nekonečných zvratů
Bolavé místo je hned za Prahou u obce Libeř, kde jsou v mapách zakresleny dvě
možnosti. Odhaduje se, že celá čtyřproudová komunikace k hranici s Rakouskem by
mohla být dokončena kolem roku 2014.
AUTOR: Petr Korbel
Bolavé místo je hned za Prahou u obce Libeř, kde jsou v mapách zakresleny dvě možnosti. Odhaduje se, že celá čtyřproudová komunikace k hranici s Rakouskem by mohla být dokončena kolem roku 2014.
AUTOR: Petr Korbel
Dálnice D3 má spojit Prahu s Táborem, Českými Budějovicemi a nakonec (v posledním úseku jako rychlostní silnice) také s Rakouskem. Jde ale o příběh plný zvratů a paradoxů. Zvláštností je, že se nezačala stavět od začátku, od nultého kilometru, ale zprostředka. První malý kousek byl dokončen u jihočeského Tábora. Ve Středočeském kraji plánování trasy dálnice provázely dlouhotrvající spory, které teprve nedávno ukončilo vládní rozhodnutí. Dá se přitom čekat, že četné komplikace ještě nastanou při přípravě, hlavně při posuzování vlivů stavby na životní prostředí. Dálnice totiž protíná rekreační Dolní Posázaví, oblast s poměrně zachovalou a velmi cennou krajinou.
Úplně první úvahy o rychlostním automobilovém spojení Prahy s Budějovicemi se objevily už ve čtyřicátých letech, avšak v tomto případě (na rozdíl například od dálnice na Brno a hranice se Slovenskem) zůstalo u pouhých úvah. Po válce sice bylo budování dálnic na nějaký čas obnoveno, ale jen v omezeném rozsahu, protože úřady se domnívaly, že obdobný rozkvět motorismu, jaký zažilo Československo ve třicátých letech, se nikdy nevrátí. Jenže už v druhé polovině padesátých let bylo všechno úplně jinak. Malebné silnice s alejemi, které často pocházely ještě z dob Marie Terezie, přestávaly přílivu aut stačit. Vláda proto v šedesátých letech vzala dálnice zase na milost a připravila poměrně velkorysé plány, do nichž byla zahrnuta i rychlostní silnice R3 z Prahy na Tábor a na České Budějovice.
Přednost měli jiní
Investiční zdroje byly omezené, chyběly stavební stroje a "nebyli lidi". Není proto divu, že stavět se nejprve začala páteřní dálnice D1 spojující Prahu s Brnem. Jak už to s plány bývá, zhruba v původně předpokládaných termínech se uskutečnilo pouze to, co bylo od začátku naplánováno jako absolutní priorita (na trase D1 se navíc daly úspěšně použít některé mosty, které vznikly na začátku protektorátu a v prvních poválečných letech). Na rychlostní komunikaci do jižních Čech, která navíc musí překlenout řadu vodních toků a prokousat se mnoha kopci, dlouho nezbývaly prostředky. Nicméně v roce 1987 bylo přijato nové usnesení federální vlády o rozvoji československé dálniční sítě a tam tato komunikace opět figuruje, tentokrát dokonce jako dálnice. Stavět se pochopitelně měla od začátku, nikoli zprostředka. Jako první měl přijít na řadu úsek Praha-Benešov. Tento záměr v podstatě potvrdila i nová politická reprezentace: v srpnu 1992 byla schválena výstavba dálnice do Benešova s tím, že realizace měla proběhnout v letech 1997 až 2001. Podle dalších upřesnění měla komunikace dorazit do Tábora v roce 2003, do Českých Budějovic o dva roky později a na státní hranici už v roce 2007. Pak ale zase chyběly finanční prostředky a v Posázaví projevovali lidé vůči stavbě vášnivý odpor, takže v roce 1994 se kabinet rozhodl odložit zahájení výstavby až do roku 1998. Jenže do toho přišly vážné hospodářské potíže, zemi trápil schodek obchodní bilance, spekulanti útočili na korunu a ekonomové tušili, že v bankách tiká časovaná puma špatných úvěrů. V Posázaví trval vůči dálnici odpor a politikům se nejspíš nechtělo rýpat do vosího hnízda.
Zrušená a obnovená
V roce 1997 vláda přípravu dálnice D3 zcela zastavila a dokonce ji vyřadila z plánované sítě dálnic a rychlostních komunikací České republiky. Přiklonila se k názoru ministra životního prostředí Jiřího Skalického (ODA), který poukazoval na vážné ekologické problémy, které by dálnice způsobila. Tehdejší ministr dopravy Martin Říman navíc prosazoval, aby se nestavěly dálnice, které by neměly napojení na zahraniční dálniční síť. A to tehdy hrozilo. Hlavní město s Českými Budějovicemi měla proto nadále spojovat "strakonická" komunikace s tím, že tam, kde není čtyřproudá, by byla podstatně modernizována, a postavily by se obchvaty kolem měst.
S tímto řešením pochopitelně souhlasili milovníci pěší turistiky a vlastníci rekreačních chat v Posázaví, nesouhlasily ale četné obce na přetížené původní trase Benešov- -Tábor-České Budějovice. Jejich představitelé se domnívali, že mnozí řidiči stejně nebudou "strakonickou" používat a svou trasu si zvolí tak, aby alespoň kus cesty jeli po opravdové dálnici, tedy z Prahy do Mirošovic. Proti zrušení D3 protestovali rovněž poslanci a senátoři za ČSSD. Po volbách, v nichž sociální demokracie zvítězila, se tak dal čekat obrat. V roce 1999 se skutečně D3 do sítě dálnic a rychlostních komunikací vrátila, ovšem zase jenom jako pouhá čára na mapě. Stejně jako dříve chyběly peníze, výstavba ostatních dálnic zdaleka nepokračovala požadovaným tempem a proti dálnici D3 protestovali ekologové, rekreanti, turisté i obyvatelé Posázaví.
Jedním z paradoxů této dálnice je, že i když její výstavbu zrušila vláda vedená ODS, za výstavbu nyní nejvíc bojují krajští hejtmané, oba z ODS. Zvláště jihočeské zastupitelstvo bylo v tomto směru velmi agilní a ustavičně naléhalo, aby se D3 konečně stavěla.
První malý úsek, který je dokončen v plném profilu, tvoří obchvat Tábora z roku 1991, k němuž se v letech 2004 a 2005 připojil úsek od Tábora po Chotoviny. Těchto osm celistvých kilometrů budoucí D3 dosud není značeno jako dálnice. Koncem roku 2007 by mělo přibýt dalších osm kilometrů od Chotovin po Mezno. Další tři malé jihočeské úseky, jejichž hlavním úkolem zřejmě bylo odvést dopravu z obcí a z jejich těsné blízkosti, již stojí u Veselí nad Lužnicí, Ševětína a Dolního Dvořiště. Zatím jsou však dokončeny jen v polovičním profilu.
Jihočeši jsou pro
V Jihočeském kraji byla dálnice D3 v územních plánech již prohlášena za veřejně prospěšnou stavbu. Ale aby se mohlo pokračovat, bylo nutné upřesnit, kudy vlastně dálnice povede ve Středočeském kraji. Kvůli tomu vznikly dlouhé spory. Nakonec se vyprofilovaly tři návrhy. Takzvaná stabilizovaná trasa počítá s tím, že dálnice se nedaleko Jesenice oddělí od dálničního okruhu Prahy, projde kolem Jílového, překročí Sázavu na kilometr dlouhém a sto metrů vysokém mostě a pak se stočí na jih. Varianta Zenkl-Vyhnálek, kterou podpořilo Ministerstvo životního prostředí, počítala kolem Prahy a v Dolním Posázaví se stejným řešením, ale od Neveklova by trasa vedla blíž k současné "benešovské" silnici a u Votic měl vzniknout tříkilometrový tunel. Odpůrci této varianty tvrdili, že takový tunel by byl příliš drahý a navíc i nebezpečný. Ministerstvo životního prostředí ale oponovalo, že stabilizovaná varianta vede v jižní části řídce osídlenou krajinou, která je dosud minimálně poškozena průmyslovou činností či dopravou - a s tím bude kvůli nekonečným proudům aut konec.
Třetí varianta se nazývala Promika. Spočívala v myšlence, že není třeba stavět úplně novou komunikaci. Auta by jezdila z Prahy jako dosud po dálnici D1 do Mirošovic a až tam by začínala nová čtyřproudová silnice. Ta by vedla zhruba po současné trase I/3 s tím, že obcím by se vyhnula obchvaty. S touto variantou ale nesouhlasilo Ředitelství silnic a dálnic. Vážné námitky měl i resort životního prostředí - Promika by podle něj znamenala značnou zátěž pro lidi, protože by vedla hustě osídlenou oblastí.
Vyhrála stabilizovaná
Protože se dlouho nedařilo naleznout shodu při pořizování územních plánů, a protože se ani Ministerstvo pro místní rozvoj, které prosazovalo stabilizovanou variantu, nedokázalo o trase dohodnout s Ministerstvem životního prostředí, musela se sporem nakonec zabývat vláda. Ta na konci roku 2005 rozhodla (tentokrát snad definitivně), že dálnice D3 se bude stavět, a to podle stabilizované varianty. Alternativa s dlouhým tunelem u Votic se většině ministrů zdála příliš složitá a nákladná, varianta Promika by zase znamenala velké zatížení pro beztak přetíženou dálnici D1 a kromě toho by zřejmě nebylo možné, aby komunikace všude splňovala předepsané technické parametry.
Vládní usnesení přivítalo Ředitelství silnic a dálnic. Podle jeho mluvčího Jana Hořeního se stabilizovaná trasa dlouhodobě sledovala už od 70. let a díky tomu je zanesena ve většině územních plánů dotčených obcí. Nemělo by tedy docházet k většímu množství kolizí s jinými zájmy a územními záměry. "Ostatní varianty nebyly tak důsledně krajinářsky a technicky propracovány," prohlásil Hoření, "nejsou projednány s obcemi a ani obyvatelstvo o nich není příliš informováno, nejsou zaneseny v územních plánech a hlavně není prokázáno, že by byly ekonomicky či ekologicky přijatelnější."
I když ministři stanovili trasu, úplně jasná stejně není. Problematické místo vyvstalo hned kousek za Prahou, kde jsou u obce Libeř v mapách zakresleny dvě možnosti. Západní by byla dražší a znamenala by větší zásah do cenných lesů za Libeří, kromě toho by vyžadovala vyhloubit 1470 metrů dlouhý tunel Spáleniště. Kraj i Ředitelství silnic a dálnic se přiklánějí k východní variantě s kratším tunelem, proti jsou ale představitelé obce a hlavně lidé, kteří si tam postavili domy. V Libeři se před několika lety konalo referendum, v němž se proti jakékoli dálnici na katastru obce vyslovilo 366 voličů, výstavbu podpořili jen dva. Dá se zde proto očekávat značný odpor. Za Libeří se dálnice dostává do katastru Jílového u Prahy; jeho představitelé jsou také silně proti dálnici, protože se bojí, že zničí rekreační ráz Posázaví a přinese do města hluk.
Odhaduje se, že celá čtyřproudová komunikace k hranici s Rakouskem by mohla být dokončena kolem roku 2014. Vše ale bude záležet na tom, kdy se začne stavět ve Středočeském kraji (nejspíš až za pět let) a zda nebude docházet k průtahům ve správních řízeních.
Autor je redaktorem týdeníku Ekonom
AUTOR: Petr Korbel
Dálnice D3 má spojit Prahu s Táborem, Českými Budějovicemi a nakonec (v posledním úseku jako rychlostní silnice) také s Rakouskem. Jde ale o příběh plný zvratů a paradoxů. Zvláštností je, že se nezačala stavět od začátku, od nultého kilometru, ale zprostředka. První malý kousek byl dokončen u jihočeského Tábora. Ve Středočeském kraji plánování trasy dálnice provázely dlouhotrvající spory, které teprve nedávno ukončilo vládní rozhodnutí. Dá se přitom čekat, že četné komplikace ještě nastanou při přípravě, hlavně při posuzování vlivů stavby na životní prostředí. Dálnice totiž protíná rekreační Dolní Posázaví, oblast s poměrně zachovalou a velmi cennou krajinou.
Úplně první úvahy o rychlostním automobilovém spojení Prahy s Budějovicemi se objevily už ve čtyřicátých letech, avšak v tomto případě (na rozdíl například od dálnice na Brno a hranice se Slovenskem) zůstalo u pouhých úvah. Po válce sice bylo budování dálnic na nějaký čas obnoveno, ale jen v omezeném rozsahu, protože úřady se domnívaly, že obdobný rozkvět motorismu, jaký zažilo Československo ve třicátých letech, se nikdy nevrátí. Jenže už v druhé polovině padesátých let bylo všechno úplně jinak. Malebné silnice s alejemi, které často pocházely ještě z dob Marie Terezie, přestávaly přílivu aut stačit. Vláda proto v šedesátých letech vzala dálnice zase na milost a připravila poměrně velkorysé plány, do nichž byla zahrnuta i rychlostní silnice R3 z Prahy na Tábor a na České Budějovice.
Přednost měli jiní
Investiční zdroje byly omezené, chyběly stavební stroje a "nebyli lidi". Není proto divu, že stavět se nejprve začala páteřní dálnice D1 spojující Prahu s Brnem. Jak už to s plány bývá, zhruba v původně předpokládaných termínech se uskutečnilo pouze to, co bylo od začátku naplánováno jako absolutní priorita (na trase D1 se navíc daly úspěšně použít některé mosty, které vznikly na začátku protektorátu a v prvních poválečných letech). Na rychlostní komunikaci do jižních Čech, která navíc musí překlenout řadu vodních toků a prokousat se mnoha kopci, dlouho nezbývaly prostředky. Nicméně v roce 1987 bylo přijato nové usnesení federální vlády o rozvoji československé dálniční sítě a tam tato komunikace opět figuruje, tentokrát dokonce jako dálnice. Stavět se pochopitelně měla od začátku, nikoli zprostředka. Jako první měl přijít na řadu úsek Praha-Benešov. Tento záměr v podstatě potvrdila i nová politická reprezentace: v srpnu 1992 byla schválena výstavba dálnice do Benešova s tím, že realizace měla proběhnout v letech 1997 až 2001. Podle dalších upřesnění měla komunikace dorazit do Tábora v roce 2003, do Českých Budějovic o dva roky později a na státní hranici už v roce 2007. Pak ale zase chyběly finanční prostředky a v Posázaví projevovali lidé vůči stavbě vášnivý odpor, takže v roce 1994 se kabinet rozhodl odložit zahájení výstavby až do roku 1998. Jenže do toho přišly vážné hospodářské potíže, zemi trápil schodek obchodní bilance, spekulanti útočili na korunu a ekonomové tušili, že v bankách tiká časovaná puma špatných úvěrů. V Posázaví trval vůči dálnici odpor a politikům se nejspíš nechtělo rýpat do vosího hnízda.
Zrušená a obnovená
V roce 1997 vláda přípravu dálnice D3 zcela zastavila a dokonce ji vyřadila z plánované sítě dálnic a rychlostních komunikací České republiky. Přiklonila se k názoru ministra životního prostředí Jiřího Skalického (ODA), který poukazoval na vážné ekologické problémy, které by dálnice způsobila. Tehdejší ministr dopravy Martin Říman navíc prosazoval, aby se nestavěly dálnice, které by neměly napojení na zahraniční dálniční síť. A to tehdy hrozilo. Hlavní město s Českými Budějovicemi měla proto nadále spojovat "strakonická" komunikace s tím, že tam, kde není čtyřproudá, by byla podstatně modernizována, a postavily by se obchvaty kolem měst.
S tímto řešením pochopitelně souhlasili milovníci pěší turistiky a vlastníci rekreačních chat v Posázaví, nesouhlasily ale četné obce na přetížené původní trase Benešov- -Tábor-České Budějovice. Jejich představitelé se domnívali, že mnozí řidiči stejně nebudou "strakonickou" používat a svou trasu si zvolí tak, aby alespoň kus cesty jeli po opravdové dálnici, tedy z Prahy do Mirošovic. Proti zrušení D3 protestovali rovněž poslanci a senátoři za ČSSD. Po volbách, v nichž sociální demokracie zvítězila, se tak dal čekat obrat. V roce 1999 se skutečně D3 do sítě dálnic a rychlostních komunikací vrátila, ovšem zase jenom jako pouhá čára na mapě. Stejně jako dříve chyběly peníze, výstavba ostatních dálnic zdaleka nepokračovala požadovaným tempem a proti dálnici D3 protestovali ekologové, rekreanti, turisté i obyvatelé Posázaví.
Jedním z paradoxů této dálnice je, že i když její výstavbu zrušila vláda vedená ODS, za výstavbu nyní nejvíc bojují krajští hejtmané, oba z ODS. Zvláště jihočeské zastupitelstvo bylo v tomto směru velmi agilní a ustavičně naléhalo, aby se D3 konečně stavěla.
První malý úsek, který je dokončen v plném profilu, tvoří obchvat Tábora z roku 1991, k němuž se v letech 2004 a 2005 připojil úsek od Tábora po Chotoviny. Těchto osm celistvých kilometrů budoucí D3 dosud není značeno jako dálnice. Koncem roku 2007 by mělo přibýt dalších osm kilometrů od Chotovin po Mezno. Další tři malé jihočeské úseky, jejichž hlavním úkolem zřejmě bylo odvést dopravu z obcí a z jejich těsné blízkosti, již stojí u Veselí nad Lužnicí, Ševětína a Dolního Dvořiště. Zatím jsou však dokončeny jen v polovičním profilu.
Jihočeši jsou pro
V Jihočeském kraji byla dálnice D3 v územních plánech již prohlášena za veřejně prospěšnou stavbu. Ale aby se mohlo pokračovat, bylo nutné upřesnit, kudy vlastně dálnice povede ve Středočeském kraji. Kvůli tomu vznikly dlouhé spory. Nakonec se vyprofilovaly tři návrhy. Takzvaná stabilizovaná trasa počítá s tím, že dálnice se nedaleko Jesenice oddělí od dálničního okruhu Prahy, projde kolem Jílového, překročí Sázavu na kilometr dlouhém a sto metrů vysokém mostě a pak se stočí na jih. Varianta Zenkl-Vyhnálek, kterou podpořilo Ministerstvo životního prostředí, počítala kolem Prahy a v Dolním Posázaví se stejným řešením, ale od Neveklova by trasa vedla blíž k současné "benešovské" silnici a u Votic měl vzniknout tříkilometrový tunel. Odpůrci této varianty tvrdili, že takový tunel by byl příliš drahý a navíc i nebezpečný. Ministerstvo životního prostředí ale oponovalo, že stabilizovaná varianta vede v jižní části řídce osídlenou krajinou, která je dosud minimálně poškozena průmyslovou činností či dopravou - a s tím bude kvůli nekonečným proudům aut konec.
Třetí varianta se nazývala Promika. Spočívala v myšlence, že není třeba stavět úplně novou komunikaci. Auta by jezdila z Prahy jako dosud po dálnici D1 do Mirošovic a až tam by začínala nová čtyřproudová silnice. Ta by vedla zhruba po současné trase I/3 s tím, že obcím by se vyhnula obchvaty. S touto variantou ale nesouhlasilo Ředitelství silnic a dálnic. Vážné námitky měl i resort životního prostředí - Promika by podle něj znamenala značnou zátěž pro lidi, protože by vedla hustě osídlenou oblastí.
Vyhrála stabilizovaná
Protože se dlouho nedařilo naleznout shodu při pořizování územních plánů, a protože se ani Ministerstvo pro místní rozvoj, které prosazovalo stabilizovanou variantu, nedokázalo o trase dohodnout s Ministerstvem životního prostředí, musela se sporem nakonec zabývat vláda. Ta na konci roku 2005 rozhodla (tentokrát snad definitivně), že dálnice D3 se bude stavět, a to podle stabilizované varianty. Alternativa s dlouhým tunelem u Votic se většině ministrů zdála příliš složitá a nákladná, varianta Promika by zase znamenala velké zatížení pro beztak přetíženou dálnici D1 a kromě toho by zřejmě nebylo možné, aby komunikace všude splňovala předepsané technické parametry.
Vládní usnesení přivítalo Ředitelství silnic a dálnic. Podle jeho mluvčího Jana Hořeního se stabilizovaná trasa dlouhodobě sledovala už od 70. let a díky tomu je zanesena ve většině územních plánů dotčených obcí. Nemělo by tedy docházet k většímu množství kolizí s jinými zájmy a územními záměry. "Ostatní varianty nebyly tak důsledně krajinářsky a technicky propracovány," prohlásil Hoření, "nejsou projednány s obcemi a ani obyvatelstvo o nich není příliš informováno, nejsou zaneseny v územních plánech a hlavně není prokázáno, že by byly ekonomicky či ekologicky přijatelnější."
I když ministři stanovili trasu, úplně jasná stejně není. Problematické místo vyvstalo hned kousek za Prahou, kde jsou u obce Libeř v mapách zakresleny dvě možnosti. Západní by byla dražší a znamenala by větší zásah do cenných lesů za Libeří, kromě toho by vyžadovala vyhloubit 1470 metrů dlouhý tunel Spáleniště. Kraj i Ředitelství silnic a dálnic se přiklánějí k východní variantě s kratším tunelem, proti jsou ale představitelé obce a hlavně lidé, kteří si tam postavili domy. V Libeři se před několika lety konalo referendum, v němž se proti jakékoli dálnici na katastru obce vyslovilo 366 voličů, výstavbu podpořili jen dva. Dá se zde proto očekávat značný odpor. Za Libeří se dálnice dostává do katastru Jílového u Prahy; jeho představitelé jsou také silně proti dálnici, protože se bojí, že zničí rekreační ráz Posázaví a přinese do města hluk.
Odhaduje se, že celá čtyřproudová komunikace k hranici s Rakouskem by mohla být dokončena kolem roku 2014. Vše ale bude záležet na tom, kdy se začne stavět ve Středočeském kraji (nejspíš až za pět let) a zda nebude docházet k průtahům ve správních řízeních.
Autor je redaktorem týdeníku Ekonom
Zdroj:HN
Sdílet článek na sociálních sítích
