Operační program Doprava

Ten reaguje na doporučení Evropské komise (EK) předložit program zahrnující rozvojové priority sektoru doprava v ČR, které mohou být spolufinancovány ze strukturálních fondů EU (ERDF - Evropského fondu pro regionální rozvoj) a z Fondu soudržnosti (FS).

Operační program Doprava navazuje svým zaměřením na projekty Fondu soudržnosti a na Operační program Infrastruktura, který běží ve stávajícím programovacím období.

CÍLE A PRIORITY

OP Doprava (OPD) byl vytvářen ve snaze splnit požadavky, které jsou v Česku kladeny na oblast dopravy - bude tedy sledovat strategický cíl Zlepšení dostupnosti dopravy Národního rozvojového plánu a Národního strategického referenčního rámce 2007-2013.

Globální cíl OPD formulovaný jako Zlepšení dostupnosti dopravou bude naplňován v těchto druzích dopravy:

železniční,

silniční (v majetku státu, tj. dálnice a silnice I. třídy - rychlostní silnice a ostatní silnice I. třídy),

vnitrozemské vodní,

multimodální,

městské (především metrem v Praze, neboť hlavní město je specifickým místem, které vyžaduje zvláštní pozornost - zde se spojují problémy tranzitní i silné aglomerační dopravy hustě osídleného území. Praha je zároveň významným cílem dopravy v celostátním i mezinárodním kontextu. Zvláštní pozornost je proto věnována /ekologické/ městské hromadné dopravě - metru na území hl. m. Prahy).

Pro základní problémy byly stanoveny specifické cíle OPD tak, aby bylo možné postupně řešit jednotlivé problémy a naplňovat tak globální cíl programu. Toho bude dosaženo výše uvedenou maximalizací a podporou silných stránek, minimalizací a snahou o zmírnění slabých stránek, podporou příležitostí a zmírněním ohrožení. Pro realizaci jednotlivých specifických cílů bylo navrženo 6 priorit (jejich návaznost na cíle je uvedena ve schématu OP), v rámci nichž pak byly stanoveny jednotlivé oblasti podpory a koneční příjemci dotace.

Priorita 1:

Modernizace železniční sítě TEN-T

Oblasti podpory:

Modernizace a rozvoj železničních tratí sítě TEN-T a dalších součástí železniční infrastruktury, jako jsou železniční uzly a dále také veřejná překladiště kombinované dopravy

Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu (TSI) a rozvoj telematických systémů

Koneční příjemci: Vlastníci a správci železniční dopravní cesty (SŽDC) a dopravci

Priorita 2:

Výstavba a modernizace dálniční

a silniční sítě TEN-T

Oblasti podpory:

Modernizace a rozvoj dálnic a silnic sítě TEN-T

Rozvoj inteligentních dopravních systémů v silniční dopravě a systémů ke zvýšení bezpečnosti silniční dopravy

Koneční příjemci: Vlastníci a správci silniční silnic I. třídy, D R (ŘSD)

Priorita 3:

Modernizace železničních tratí mimo síť TEN-T a vnitrozemských vodních cest

Oblasti podpory:

Modernizace a rozvoj železniční sítě mimo síť TEN-T

Rozvoj a modernizace vnitrozemských vodních cest sítě TEN-T a navazujících úseků

Koneční příjemci: Vlastníci a správci železniční dopravní cesty, vlastníci a správci dopravních cest vnitrozemské vodní dopravy

Priorita 4:

Modernizace silnic I. třídy mimo TEN-T

Oblast podpory:

Rekonstrukce a modernizace na silnicích I. třídy mimo TEN-T

Koneční příjemci: Vlastníci/správci dotčené infrastruktury

Priorita 5:

Modernizace a rozvoj pražské sítě metra a systémů řízení silniční dopravy v hl. městě Praze

Oblasti podpory:

Rozvoj sítě městské kolejové dopravy v Praze

Zavádění systémů řízení a regulace silničního provozu v Praze

Koneční příjemci: Hl. město Praha, Dopravní podnik hl. m. Prahy

Priorita 6:

Podpora multimodální přepravy a obnova vozového parku osobní kolejové dopravy

Oblast podpory:

Podpora multimodální nákladní přepravy, nákup dopravních prostředků pro KD a přepravních jednotek pro KD, modernizace překladišť KD mimo sítě TEN-T, modernizace říčních plavidel pro snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí

Koneční příjemci: Vlastníci/správci překladišť KD, popřípadě vlastníci překládacích mechanismů, dopravních prostředků, přepravních jednotek KD, vlastníci/správci VLC a dopravci zajišťující MHD a dopravní obslužnost kolejovou dopravou v příměstských oblastech

ŘÍDÍCÍ A IMPLEMENTAČNÍ ORGÁNY

Řídícím orgánem OP bude Ministerstvo dopravy České republiky - odbor fondů EU.

O zřízení implementační agentury MD prozatím neuvažuje. Tato skutečnost je dána především typem podpor, jejichž převážná většina je přidělována organizacím, které byly zřízeny v sektoru dopravy na správu dopravní cesty a MD s těmito subjekty tradičně spolupracuje v oblasti národních dotací.

VAZBY NA DALŠÍ OPERAČNÍ PROGRAMY

MD je komplementární s ROPy (podpora silnic II. a III. třídy) a OP ŽP (podpora alternativních paliv).

DALŠÍ PRŮBĚH PŘÍPRAV OP

V souladu s celkovým plánem přípravy OP v ČR bude program nyní neformálně projednáván s EK a následně upraven na základě jejích připomínek. Formálně předložit program by MD chtělo co nejdříve, neboť již nyní jsou zde připraveny projekty, na jejichž realizaci by bylo možné od data předložení programu čerpat prostředky.


Jak to vidí

Jaromír Slezák, ředitel odboru fondů EU, MD

Jak jste spokojen s rozdělením alokace ČR na léta 2007-2013, který schválila 10. května česká vláda, a s objemem prostředků pro váš operační program?

Na rozdělení alokací prostředků EU je nutno nahlížet ze dvou úhlů pohledu, a to za prvé na faktické množství prostředků schválených pro jednotlivé sektory a za druhé na poměr těchto prostředků vůči celkovým potřebám sektorů. Pro sektor dopravy bylo celkově vyčleněno poměrně vysoké množství prostředků - OP Doprava je největším operačním programem, ale vůči celkovým potřebám na dopravní síti je vyčleněná částka nízká. Přejdu-li k faktickým údajům, pro OP Doprava je vyčleněno 21,5 % celkového objemu fondů EU v cíli Konvergence, tj. 5,564 mld. eur. Celkové potřeby do roku 2013 se ovšem odhadují na 30 mld. eur. Je rovněž nutné říci, že většinu alokace pro OP Doprava tvoří prostředky Fondu soudržnosti a ze strukturálních fondů tak bylo přiděleno pouze 1,155 mld. eur. Toto členění prostředků významně předurčuje jejich použití. Pokud bych to měl shrnout, jsou prostředky EU v sektoru dopravy významnou pomocí, nenahradí však podporu z národních zdrojů, která bude muset i v budoucnu tvořit většinu dotace.

Co považujete za klíčové faktory úspěchu a co naopak za největší rizika efektivního využívání SF v ČR v letech 2007-2013?

Z mého úhlu pohledu je to jednoznačně zjednodušení pravidel schvalování a implementace. V současné době se potýkáme s tím, že kombinujeme pravidla EU s pravidly poskytování dotací ze státního rozpočtu a v případě dopravy i ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Maximální zjednodušení pravidel a postupů bude mít kladný dopad jak na snížení byrokratické náročnosti pro poskytovatele, tak i pro příjemce a odrazí se ve zvýšení úspěšnosti čerpání prostředků v budoucnu.

Jaká opatření týkající se nové implementační struktury pro využívání SF v letech 2007-2013 by měla být přijata na centrální úrovni systému OP v ČR a jaká by měla být ponechána v kompetenci řídících orgánů jednotlivých OP? Jaké kroky na tomto poli dělá řídící orgán vašeho OP?

Náš operační program bude díky přímému a úzkému vztahu s majoritními příjemci (SŽDC, ŘSD) mezi ostatními OP poměrně specifický. Centrální orgán by měl vykonávat především metodickou činnost a doporučovat (nikoli přikazovat) postupy řídícím orgánům, ty by pak podle svých specifik upravovaly postupy pro konkrétní potřeby.