Tento příspěvek je prvním dílem čtyřdílné studie, která se zaměřuje na hledání možného způsobu rozvoje kombinované dopravy (KD) v České republice.
Analýza a předpoklady rozvoje KD v ČR
Jejím posláním je být podkladem pro další studie, které by se věnovaly problematice rozvoje KD dále, zejména pak při hledání řešení pro konkrétní případy.
Kombinovaná doprava je doprava intermodální (intermodální doprava je uskutečňována více druhy dopravy pomocí jedné a téže přepravní jednotky bez manipulace s jejím obsahem během přepravy) s podstatnou částí trasy vykonanou železniční, vodní či leteckou dopravou, počáteční část přepravy (svoz) či konečná část přepravy (rozvoz) je vykonávána silniční dopravou [1].
Kombinovaná doprava v Evropské unii (EU) získává stále více příznivců v důsledku velkého nárůstu silničních motorových vozidel především z nových členských zemí. Závazek podporovat rozvoj tohoto druhu dopravy je zakotven v dokumentu EU tzv. Bílé knize, svazek 88, z roku 2001 [2]. Rozvoj a preference KD je obsahem projektu EU s názvem Marco-Polo.
Kombinovaná doprava má v České republice dlouhodobou tradici (od 2. poloviny 60. let 20. století), převážně v přepravě kontejnerů ISO 1A (40 stop) a ISO 1C (20 stop). Od 25. září 1994 až do 19. června 2004 byla provozována Ro-La (Rollende Landstrasse) na relaci Lovosice - Drážďany (zkušební provoz od 25. září 1994 do 30. dubna 1995, trvalý provoz od 1. května 1995 do 19. června 2004) a od 12. září 1993 až do 1. června 1999 na relaci České Budějovice - Villach. Kromě ISO kontejnerů se v ČR používají i kontejnery ACTS (odvalovací kontejnery), jejichž největším uživatelem a poskytovatelem je OKD-Doprava. Ve vnitrostátní dopravě se stále více uplatňují výměnné nástavby v kombinaci silnice-železnice, které se objevily v české kombinované dopravě před 3 až 5 lety. 8. června 2006 byla zahájena přeshraniční doprava kamionových kontejnerů a návěsů mezi Lovosicemi a Hamburkem. Tato relace bude provozována firmou Bohemiakombi třikrát týdně; dotace budou poskytovány 2 až 3 roky, pak bude plně hrazena z příjmů vlastního provozu. Odhad ušetřených finančních nákladů speditéra při využití této nové relace KD činí 30 až 50 % [3].
Potřeba podporovat a rozvíjet KD v ČR umocňuje fakt, že kapacita současné silniční sítě ČR se blíží ke kritické hodnotě. Důvody jsou strmý růst automobilismu po r.1989 a nedobudovaná síť dálnic (D) a rychlostních silnic (R), která by soustřeďovala silniční dopravu mimo lidská sídla (byla by svedena do volného prostoru), aby se tím zkrátila doba přemístění a aby došlo k odlehčení dopravního zatížení a ekologické zátěže v těchto sídlech. Účelné je zaměřit se při výstavbě sítě D a R i na projektování nového trasování silnic nižších tříd (princip "rybí kosti"), aby se nenavyšovaly finanční náklady na údržbu a opravy pro celou silniční infrastrukturu. Současné průměrné hustotě silniční sítě ČR (činí 0,70 km/km2) patří totiž jedno z předních míst v Evropě [4].
Princip rybí kosti spočívá v návrhu silnice vyšší třídy (např. 2. třídy - "okresky") mimo lidská sídla. Na tuto silnici vyšší třídy se pak napojují silnice nižších tříd (např. 3. tříd - "mezi obcemi").
Rovněž i statistiky poukazují na to, že v letech 1995 až 2005 se podíl silniční dopravy na celkové dopravě zvýšil z 54 na 73 %. Naproti tomu železnice o mnoho zakázek přišla - výkony v nákladní železniční dopravě klesly o 33 %. Ministerstvo dopravy ČR odhaduje, že nárůst výkonů v nákladní silniční dopravě bude do roku 2015 o dalších 30 až 40 % [5].
KD v podmínkách ČR je uplatitelná v kombinaci doprav silnice - železnice a silnice/železnice - vnitrozemská vodní doprava. Důležitější pozici bude zastávat KD mezinárodní než vnitrostátní. Kromě technologií již používaných (tradičních: ISO kontejnery, ACTS kontejnery, výměnné nástavby) je v ČR vhodné zavádět také nové progresivní technologie, které již byly ověřeny v provozu v jiných členských zemích EU a jsou nenáročné na manipulaci a čas (podvojné návěsy, Cargo-Domino), a spolupracovat s dalšími zeměmi EU i na nových technologiích, které zatím nebyly otestovány ve zkušebních provozech.
KD napomáhá i k přerozdělování externích nákladů (vyčíslují se celkově na 5 % HDP [6]) a energetické náročnosti mezi jednotlivými druhy dopravy. Energetickou náročnost lze definovat jako množství spotřebovaného paliva při přemístění 1 tuny nákladu na vzdálenost 1 kilometru. Tuto veličinu lze vyjádřit podle vzorce:
EN = S paliva , kde
LUN*MN
EN........... energetická náročnost,
Spaliva... množství spotřebovaného paliva při dopravě daného nákladu na dané ujeté vzdálenosti,
LUN... vzdálenost ujetá s daným nákladem,
MN... hmotnost přepravovaného (daného) nákladu.
Vzestupné pořadí energetické náročnosti doprav využívající spalovací motory je následující: vnitrozemská vodní doprava, železniční doprava, silniční doprava, letecká doprava.
U vyčíslení externalit je největším problémem sestavit takový matematický model, který by zahrnoval v maximálně možné šíři co nejvíce možných následků na životní prostředí vznikající dopravou (obecně) a patřičně tyto následky dokázal i finančně ohodnotit.
Největší podíl na vzniku externích nákladů nese motorismus, tedy silniční doprava. Kromě velkého záboru půdy při výstavbě silniční infrastruktury je neadekvátní výše příjmů na úhradu dopadů motorismu na životní prostředí (nízká spotřební daň pohonných hmot vzhledem k západních zemím EU, nízká silniční daň a nízké poplatky za použití silniční infrastruktury).
AKTUÁLNÍ SITUACE KD V ČR
Železniční doprava
Výhody:
- dobrá hustota sítě železničních tratí,
- nižší energetická náročnost než u silniční dopravy,
- vhodná na střední a dlouhé vzdálenosti.
Nevýhody:
- pomalejší než silniční doprava (cca o 40 %, mnoho seřaďovacích stanic, velká doba na tvorbu vlaků),
- dražší než silniční doprava (přibližně dvojnásobně),
- nedostatečný vozový park pro KD (využívání plošinových vozů).
Silniční doprava
Výhody:
- flexibilní (doprava "z domu do domu"),
- cenově bezkonkurenční,
- dobrá hustota pozemních komunikací kategorie silnice (S) a komunikací mezinárodního významu (E),
- vhodná na krátké, střední i dlouhé vzdálenosti.
Nevýhody:
- nedostatečná hustota pozemních komunikací kategorie dálnice (D) a rychlostní silnice (R),
- vozový park nevyhovující (průměrné stáří 18 let [7]) a pro KD nedostatečný.
Vnitrozemská vodní doprava
Výhody:
- nízké externí náklady (nejnižší zátěž na životní prostředí),
- velká užitečná hmotnost na jednu realizovanou přepravu,
- vhodná na dlouhé vzdálenosti.
Nevýhody:
- závislost na stavu hladiny řek (Labe, Vltava),
- nedobudovaná vodní infrastruktura (na Labi nesplavněný úsek Přelouč-Chvaletice, vodní spojení Labe-Dunaj-Odra),
- finančně náročné dlouhodobé investice.
PŘEDPOKLADY ROZVOJE KD SILNICE-ŽELEZNICE V ČR
Jsou shrnuty do stručného přehledu východisek a podmínek, jejich splnění umožňuje jejich využití:
Spolupráce v KD na mezinárodní úrovni s ostatními členskými zeměmi EU, zejména pak se sousedními (Německo, Rakousko, Polsko, Slovensko) - možné tranzitní nákladní expresy (Nexy); KD na vnitrostátní úrovni má význam pro přepravy uskutečňované mezi vzdálenějšími místy ČR (např. Praha - Brno, Plzeň - Praha - Ostrava); u kombinace silnice-železnice je žádoucí orientace na nedoprovázenou KD; je potřeba rozšířit nabídku služeb o některou z technologií podvojných návěsů (Kombirail, Road-Railer) a technologii Cargo-Domino (Mobiler - horizontální překládka přepravní jednotky ze silničního vozidla na železniční vůz).
Preference směrů: silnice-železnice sever - jih a západ - východ, silnice/železnice-vnitrozemská vodní doprava východ - západ.
Železniční doprava: (1) obměna a rozšíření železničního vozového parku (vozy pro přepravu kontejnerů ISO a ACTS, vozy pro přepravu výměnných nástaveb, spojovací pojezdy u systému podvojných návěsů, vozy systému Cargo-Domino); (2) určení relací pro KD v železniční dopravě s pravidlem, že čím menší je počet rozřaďování během dopravy, tím méně je prostojů, tím je kratší pobyt v sítí a rychlejší dodání do místa překládky či vydání - což přispěje ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice; (3) uplatnění technologie nočního skoku; (4) zajištění obsluhy tranzitních nákladních expresů (Nexů) KD; (5) doba přemístění zásilky po železnici: a) kratší než doba přemístění zásilky po silnici, b) stejná jako doba přemístění zásilky po silnici, c) přípustná odchylka maximálně 1,5násobek doby přemístění zásilky po silnici (dopravce by měl povinnost zaplatit sankci za zpožděné doručení zásilky na smluvené místo určení).
Silniční doprava: (1) použití silničních vozidel pro svoz (rozvoz) zásilek do terminálů KD a z nich; (2) podpora obměny silničního vozového parku o vozidla splňující Euro III a IV; (3) zavedení elektronické platby mýtného EFC (Electronic Fee Collection) pro všechna vozidla a britského modelu (celo-plošné zpoplatnění, sleva za užití D a R); (4) silniční daň jako zdroj finančních prostředků na pokrývání následků externalit způsobeních silniční dopravou; (5) silničním vozidlům určeným pouze pro svoz a rozvoz zásilek terminálů KD a silničním vozidlům využívajícím systém KD poskytovat slevu ze silniční daně dle počtu vykonaných jízd.
Terminály KD: (1) lokace a alokace terminálů KD spočívá v návrhu sítě terminálů (v případě ČR půjde o doplnění sítě již existujících terminálů terminály novými), jejich rozmístění (zejména nových terminálů), určení atrakčních obvodů (obsluhované území) terminálů, kategorizace terminálů podle dostupnosti k železničním tratím TEN (Trans European Network) sítě; (2) je vhodné napojení vlečky terminálu přímo na vjezdovou skupinu (VS) a odjezdovou skupinu (OS) dané železniční seřaďovací stanice (ŽSS), protože funkce terminálu je obdobná funkci svážného pahrbku a směrové skupiny ŽSS; (3) žádoucí je i tvorba víceskupinových odesílatelských vlaků.
Cenovou politiku vystihuje základní axiom "Železnice je přibližně stejně drahá jako silnice"; (1) přímou formou podpory KD je státní dotace na přepravenou jednotku KD - dotace do tarifu a podpora investic určených pro KD; (2) nepřímou formou podpory KD jsou daňové úlevy a legislativní úprava ve prospěch rozvoje KD v souladu s EU.
AUTOR: Ing. David Crhák
Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera
Literatura
[1] doc. Ing. Vlastislav Mojžíš, CSc., Ing. Václav Cempírek, PhD.: skriptum Kombinovaná doprava, Univerzita Pardubice, Pardubice, 1999, 140 stran, ISBN 80-7194-216-2
[2] Bílá kniha "Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas k rozhodnutí", svazek 88, 2001, ISBN 80-7270-015-4
[3] Bohemiakombi, staženo 8. 6. 2006, www.bohemiakombi.cz
[4] Český statistický úřad - Olomouc,
www.czso.cz, staženo 9. 6. 2006
[5] Pavel Baloch: Bezpečnost a doprava:Výfukové plyny: škody za desítky miliard,
aktualne.centrum.cz, staženo 1. 6. 2006
[6] Státní politika životního prostředí 1999, VI. Opatření a cíle v oblasti sektorových politik, staženo 15. 3. 2006,
www.env.cz
[7] Sdružení automobilového průmyslu - statistiky, staženo 2. 6. 2006, www.autosap.cz
Příspěvek vznikl za podpory institucionálního výzkumu č. MSM 0021627505 s názvem "Teorie dopravních systémů".
Kombinovaná doprava je doprava intermodální (intermodální doprava je uskutečňována více druhy dopravy pomocí jedné a téže přepravní jednotky bez manipulace s jejím obsahem během přepravy) s podstatnou částí trasy vykonanou železniční, vodní či leteckou dopravou, počáteční část přepravy (svoz) či konečná část přepravy (rozvoz) je vykonávána silniční dopravou [1].
Kombinovaná doprava v Evropské unii (EU) získává stále více příznivců v důsledku velkého nárůstu silničních motorových vozidel především z nových členských zemí. Závazek podporovat rozvoj tohoto druhu dopravy je zakotven v dokumentu EU tzv. Bílé knize, svazek 88, z roku 2001 [2]. Rozvoj a preference KD je obsahem projektu EU s názvem Marco-Polo.
Kombinovaná doprava má v České republice dlouhodobou tradici (od 2. poloviny 60. let 20. století), převážně v přepravě kontejnerů ISO 1A (40 stop) a ISO 1C (20 stop). Od 25. září 1994 až do 19. června 2004 byla provozována Ro-La (Rollende Landstrasse) na relaci Lovosice - Drážďany (zkušební provoz od 25. září 1994 do 30. dubna 1995, trvalý provoz od 1. května 1995 do 19. června 2004) a od 12. září 1993 až do 1. června 1999 na relaci České Budějovice - Villach. Kromě ISO kontejnerů se v ČR používají i kontejnery ACTS (odvalovací kontejnery), jejichž největším uživatelem a poskytovatelem je OKD-Doprava. Ve vnitrostátní dopravě se stále více uplatňují výměnné nástavby v kombinaci silnice-železnice, které se objevily v české kombinované dopravě před 3 až 5 lety. 8. června 2006 byla zahájena přeshraniční doprava kamionových kontejnerů a návěsů mezi Lovosicemi a Hamburkem. Tato relace bude provozována firmou Bohemiakombi třikrát týdně; dotace budou poskytovány 2 až 3 roky, pak bude plně hrazena z příjmů vlastního provozu. Odhad ušetřených finančních nákladů speditéra při využití této nové relace KD činí 30 až 50 % [3].
Potřeba podporovat a rozvíjet KD v ČR umocňuje fakt, že kapacita současné silniční sítě ČR se blíží ke kritické hodnotě. Důvody jsou strmý růst automobilismu po r.1989 a nedobudovaná síť dálnic (D) a rychlostních silnic (R), která by soustřeďovala silniční dopravu mimo lidská sídla (byla by svedena do volného prostoru), aby se tím zkrátila doba přemístění a aby došlo k odlehčení dopravního zatížení a ekologické zátěže v těchto sídlech. Účelné je zaměřit se při výstavbě sítě D a R i na projektování nového trasování silnic nižších tříd (princip "rybí kosti"), aby se nenavyšovaly finanční náklady na údržbu a opravy pro celou silniční infrastrukturu. Současné průměrné hustotě silniční sítě ČR (činí 0,70 km/km2) patří totiž jedno z předních míst v Evropě [4].
Princip rybí kosti spočívá v návrhu silnice vyšší třídy (např. 2. třídy - "okresky") mimo lidská sídla. Na tuto silnici vyšší třídy se pak napojují silnice nižších tříd (např. 3. tříd - "mezi obcemi").
Rovněž i statistiky poukazují na to, že v letech 1995 až 2005 se podíl silniční dopravy na celkové dopravě zvýšil z 54 na 73 %. Naproti tomu železnice o mnoho zakázek přišla - výkony v nákladní železniční dopravě klesly o 33 %. Ministerstvo dopravy ČR odhaduje, že nárůst výkonů v nákladní silniční dopravě bude do roku 2015 o dalších 30 až 40 % [5].
KD v podmínkách ČR je uplatitelná v kombinaci doprav silnice - železnice a silnice/železnice - vnitrozemská vodní doprava. Důležitější pozici bude zastávat KD mezinárodní než vnitrostátní. Kromě technologií již používaných (tradičních: ISO kontejnery, ACTS kontejnery, výměnné nástavby) je v ČR vhodné zavádět také nové progresivní technologie, které již byly ověřeny v provozu v jiných členských zemích EU a jsou nenáročné na manipulaci a čas (podvojné návěsy, Cargo-Domino), a spolupracovat s dalšími zeměmi EU i na nových technologiích, které zatím nebyly otestovány ve zkušebních provozech.
KD napomáhá i k přerozdělování externích nákladů (vyčíslují se celkově na 5 % HDP [6]) a energetické náročnosti mezi jednotlivými druhy dopravy. Energetickou náročnost lze definovat jako množství spotřebovaného paliva při přemístění 1 tuny nákladu na vzdálenost 1 kilometru. Tuto veličinu lze vyjádřit podle vzorce:
EN = S paliva , kde
LUN*MN
EN........... energetická náročnost,
Spaliva... množství spotřebovaného paliva při dopravě daného nákladu na dané ujeté vzdálenosti,
LUN... vzdálenost ujetá s daným nákladem,
MN... hmotnost přepravovaného (daného) nákladu.
Vzestupné pořadí energetické náročnosti doprav využívající spalovací motory je následující: vnitrozemská vodní doprava, železniční doprava, silniční doprava, letecká doprava.
U vyčíslení externalit je největším problémem sestavit takový matematický model, který by zahrnoval v maximálně možné šíři co nejvíce možných následků na životní prostředí vznikající dopravou (obecně) a patřičně tyto následky dokázal i finančně ohodnotit.
Největší podíl na vzniku externích nákladů nese motorismus, tedy silniční doprava. Kromě velkého záboru půdy při výstavbě silniční infrastruktury je neadekvátní výše příjmů na úhradu dopadů motorismu na životní prostředí (nízká spotřební daň pohonných hmot vzhledem k západních zemím EU, nízká silniční daň a nízké poplatky za použití silniční infrastruktury).
AKTUÁLNÍ SITUACE KD V ČR
Železniční doprava
Výhody:
- dobrá hustota sítě železničních tratí,
- nižší energetická náročnost než u silniční dopravy,
- vhodná na střední a dlouhé vzdálenosti.
Nevýhody:
- pomalejší než silniční doprava (cca o 40 %, mnoho seřaďovacích stanic, velká doba na tvorbu vlaků),
- dražší než silniční doprava (přibližně dvojnásobně),
- nedostatečný vozový park pro KD (využívání plošinových vozů).
Silniční doprava
Výhody:
- flexibilní (doprava "z domu do domu"),
- cenově bezkonkurenční,
- dobrá hustota pozemních komunikací kategorie silnice (S) a komunikací mezinárodního významu (E),
- vhodná na krátké, střední i dlouhé vzdálenosti.
Nevýhody:
- nedostatečná hustota pozemních komunikací kategorie dálnice (D) a rychlostní silnice (R),
- vozový park nevyhovující (průměrné stáří 18 let [7]) a pro KD nedostatečný.
Vnitrozemská vodní doprava
Výhody:
- nízké externí náklady (nejnižší zátěž na životní prostředí),
- velká užitečná hmotnost na jednu realizovanou přepravu,
- vhodná na dlouhé vzdálenosti.
Nevýhody:
- závislost na stavu hladiny řek (Labe, Vltava),
- nedobudovaná vodní infrastruktura (na Labi nesplavněný úsek Přelouč-Chvaletice, vodní spojení Labe-Dunaj-Odra),
- finančně náročné dlouhodobé investice.
PŘEDPOKLADY ROZVOJE KD SILNICE-ŽELEZNICE V ČR
Jsou shrnuty do stručného přehledu východisek a podmínek, jejich splnění umožňuje jejich využití:
Spolupráce v KD na mezinárodní úrovni s ostatními členskými zeměmi EU, zejména pak se sousedními (Německo, Rakousko, Polsko, Slovensko) - možné tranzitní nákladní expresy (Nexy); KD na vnitrostátní úrovni má význam pro přepravy uskutečňované mezi vzdálenějšími místy ČR (např. Praha - Brno, Plzeň - Praha - Ostrava); u kombinace silnice-železnice je žádoucí orientace na nedoprovázenou KD; je potřeba rozšířit nabídku služeb o některou z technologií podvojných návěsů (Kombirail, Road-Railer) a technologii Cargo-Domino (Mobiler - horizontální překládka přepravní jednotky ze silničního vozidla na železniční vůz).
Preference směrů: silnice-železnice sever - jih a západ - východ, silnice/železnice-vnitrozemská vodní doprava východ - západ.
Železniční doprava: (1) obměna a rozšíření železničního vozového parku (vozy pro přepravu kontejnerů ISO a ACTS, vozy pro přepravu výměnných nástaveb, spojovací pojezdy u systému podvojných návěsů, vozy systému Cargo-Domino); (2) určení relací pro KD v železniční dopravě s pravidlem, že čím menší je počet rozřaďování během dopravy, tím méně je prostojů, tím je kratší pobyt v sítí a rychlejší dodání do místa překládky či vydání - což přispěje ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice; (3) uplatnění technologie nočního skoku; (4) zajištění obsluhy tranzitních nákladních expresů (Nexů) KD; (5) doba přemístění zásilky po železnici: a) kratší než doba přemístění zásilky po silnici, b) stejná jako doba přemístění zásilky po silnici, c) přípustná odchylka maximálně 1,5násobek doby přemístění zásilky po silnici (dopravce by měl povinnost zaplatit sankci za zpožděné doručení zásilky na smluvené místo určení).
Silniční doprava: (1) použití silničních vozidel pro svoz (rozvoz) zásilek do terminálů KD a z nich; (2) podpora obměny silničního vozového parku o vozidla splňující Euro III a IV; (3) zavedení elektronické platby mýtného EFC (Electronic Fee Collection) pro všechna vozidla a britského modelu (celo-plošné zpoplatnění, sleva za užití D a R); (4) silniční daň jako zdroj finančních prostředků na pokrývání následků externalit způsobeních silniční dopravou; (5) silničním vozidlům určeným pouze pro svoz a rozvoz zásilek terminálů KD a silničním vozidlům využívajícím systém KD poskytovat slevu ze silniční daně dle počtu vykonaných jízd.
Terminály KD: (1) lokace a alokace terminálů KD spočívá v návrhu sítě terminálů (v případě ČR půjde o doplnění sítě již existujících terminálů terminály novými), jejich rozmístění (zejména nových terminálů), určení atrakčních obvodů (obsluhované území) terminálů, kategorizace terminálů podle dostupnosti k železničním tratím TEN (Trans European Network) sítě; (2) je vhodné napojení vlečky terminálu přímo na vjezdovou skupinu (VS) a odjezdovou skupinu (OS) dané železniční seřaďovací stanice (ŽSS), protože funkce terminálu je obdobná funkci svážného pahrbku a směrové skupiny ŽSS; (3) žádoucí je i tvorba víceskupinových odesílatelských vlaků.
Cenovou politiku vystihuje základní axiom "Železnice je přibližně stejně drahá jako silnice"; (1) přímou formou podpory KD je státní dotace na přepravenou jednotku KD - dotace do tarifu a podpora investic určených pro KD; (2) nepřímou formou podpory KD jsou daňové úlevy a legislativní úprava ve prospěch rozvoje KD v souladu s EU.
AUTOR: Ing. David Crhák
Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera
Literatura
[1] doc. Ing. Vlastislav Mojžíš, CSc., Ing. Václav Cempírek, PhD.: skriptum Kombinovaná doprava, Univerzita Pardubice, Pardubice, 1999, 140 stran, ISBN 80-7194-216-2
[2] Bílá kniha "Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas k rozhodnutí", svazek 88, 2001, ISBN 80-7270-015-4
[3] Bohemiakombi, staženo 8. 6. 2006, www.bohemiakombi.cz
[4] Český statistický úřad - Olomouc,
www.czso.cz, staženo 9. 6. 2006
[5] Pavel Baloch: Bezpečnost a doprava:Výfukové plyny: škody za desítky miliard,
aktualne.centrum.cz, staženo 1. 6. 2006
[6] Státní politika životního prostředí 1999, VI. Opatření a cíle v oblasti sektorových politik, staženo 15. 3. 2006,
www.env.cz
[7] Sdružení automobilového průmyslu - statistiky, staženo 2. 6. 2006, www.autosap.cz
Příspěvek vznikl za podpory institucionálního výzkumu č. MSM 0021627505 s názvem "Teorie dopravních systémů".
Zdroj:Logistika
Sdílet článek na sociálních sítích
