Plošné zklidňování dopravy má při relativně nízkých nákladech vysokou účinnost; ve zklidněných oblastech výrazně stoupá bezpečnost i kvalita života.
Co je plošné zklidňování dopravy?
V zemích s vyspělým systémem zvyšování bezpečnosti silničního provozu již zklidňování dopravy postoupilo od fáze bodových opatření k plošným opatřením uskutečňovaným v obytných čtvrtích. Lze ho definovat jako všeobecné omezování rychlosti v celých oblastech obce či města.
Plošné zklidňování dopravy má při relativně nízkých nákladech vysokou účinnost; ve zklidněných oblastech výrazně stoupá bezpečnost i kvalita života. Jeho hlavními hlavními argumenty a výhodami jsou: snížení rychlosti vozidel a podstatně lepší bezpečnost obyvatel, zejména dětí; zmírnění dopravního zatížení omezením tranzitní dopravy; zlepšení životního prostředí snížením emisí škodlivin a hluku a rozvojem zeleně a ploch pro společenský život.
JAKÁ JSOU TECHNICKÁ OPATŘENÍ?
Plošné zklidnění technicky znamená vymezit oblasti, nejčastěji obytné čtvrti, kde se stanoví omezení rychlosti formou zóny na 30 km/h (dopravní značka č. IP 25a podle vyhlášky č. 30/2001 Sb. na všech vjezdech). Ve vymezené oblasti je dále všeobecně zavedena přednost zprava na křižovatkách (odstranění značek upravujících přednost), což snižuje rychlost, stimuluje pozornost řidičů a je fakticky základem zklidnění. Od tohoto pravidla se ustupuje jen ve výjimečných případech, například je-li oblastí vedena linka MHD, kterou je žádoucí preferovat.
V dané oblasti je možné a vhodné, nikoliv nezbytné, využít řady zklidňujících dopravně-inženýrských opatření (menší šířka jízdních pruhů ve prospěch ploch pro chodce, střídavé parkování, zvýšené plochy křižovatek a míst pro přecházení atd.). Protože při množství a rozsahu území, která jsou potřeba dopravně zklidnit, chybějí zpravidla veřejným rozpočtům peníze na poměrně nákladná stavební opatření, však těžiště zklidňování leží v důsledné práci s veřejností.
JAK FUNGUJE PLOŠNÉ ZKLIDŇOVÁNÍ?
Klíčovým momentem je snížení rychlosti. Můžeme se opřít o zásadu formulovanou na základě švédské "vize nula": Tam, kde se setkávají automobily se zranitelnými účastníky silničního provozu, by rychlost neměla být vyšší než 30 km/h (Jonsson, T.: A Study of 30 km/h zone-design in Stockholm, ICTCT workshop 1998).
Pro účinnost opatření je důležitá velikost takto zklidněné oblasti. Podle zjištění švýcarského institutu BfU Bern v čím rozsáhlejším území Tempo 30 mimo hlavní místní komunikace platí, tím lépe je tato rychlost dodržována - a to i bez nákladných stavebních opatření. Na základě toho BfU Bern zpracovalo model rychlostního režimu pro obce: hlavní místní komunikace - 50 km/h, obslužné komunikace v oblastech s převahou bydlení -30 km/h. Z toho lze odvodit zkušenost a doporučení, zdržet se experimentů s Tempo 30 na malém území (třeba jen několika ulic či jen jedné čtvrti z mnoha) a zavést hned od počátku koncept zahrnující Tempo 30 na území celého města. Zdrženlivý postup vede spíše ke zklamání. Řidič má mít podvědomě zafixováno, že opustí-li hlavní komunikaci (kde platí max. 50 km/h), musí automaticky počítat s rychlostí 30 km/h. Tento princip je například v SRN či Švýcarsku výslovně zakotven i v pravidlech provozu.
Snížení rychlosti na 30 km/h znamená především pokles počtu nehod a zmírnění jejich následků. Jednoznačné zvýšení bezpečnosti lze ilustrovat příkladem každodenní situace: Vběhne-li dítě na vzdálenost 15 metrů před automobil, jedoucí rychlostí 30 km/h, pak řidič stihne zastavit, při rychlosti 50 km/h nestačí ani začít brzdit!
Zklidněné oblasti přestanou být zajímavé pro tranzitní dopravu (improvizované zkratky jsou nepohodlné, řidičům se nevyplatí a tranzit se soustřeďuje na hlavní komunikace). Redukce dopravy spolu s nižší rychlostí znamenají také lepší kvalitu života obyvatel. Ulice přestává být místem určeným takřka výhradně pro dopravu a převládne funkce estetická, obytná, obchodní, společenská a kulturní. Jinými slovy, ulice se stane místem pro hry dětí, setkávání obyvatel, odpočinek nebo nákupy. Nižší hlučnost a znečištění ovzduší automobilovou dopravou přispějí ke zdravějšímu bydlení.
Prostor dostane pěší a cyklistická doprava - podmínky pro cyklisty se automaticky zlepší, aniž by bylo nutné budovat samostatné stezky či pruhy (malý rozdíl rychlosti mezi cyklisty a motorovou dopravou usnadňuje soužití, vznikne možnost vést cyklisty v protisměru jednosměrných komunikací). Většinou není ani potřebné vyznačovat přechody pro chodce (malé intenzity provozu a nízká rychlost zmírňují bariérový účinek komunikací samy o sobě).
Kultivace okolí a zlepšení životního standardu vede často i k finančnímu zhodnocení nemovitostí v lokalitě (atraktivita okolí zvyšuje prodejní cenu).
PŘÍKLAD NĚMECKÉHO MĚSTA ESSLINGEN AM NECKAR
O rozšíření plošného zklidňování prakticky v celé západní Evropě a důsledném uplatňování rychlostního modelu "základní síť 50 km/h, obslužná síť 30 km/h" jsme již hovořili několikrát a uváděli příklad Berlína, Vídně, Bruselu a dalších, převážně velkých měst. Můžeme však uvést z nedávné historie i příklad města menšího, Esslingen am Neckar ve spolkové zemi Bádensko-Würtembersko. Toto město začalo s rozvojem plošného zklidňování v roce 1980 a prakticky obratem reagovalo na tehdejší počínající zájem státu o plošné zklidňování a možnost finanční podpory z fondů rozvoje kvality bydlení spolkové země.
ČR je teprve na počátku masivního rozvoje plošného zklidňování, byť stát zatím nevyjádřil svůj zájem o toto téma příliš zřetelně. Dobrým signálem je však zadaný projekt vědy a výzkumu "Plošné zklidňování dopravy", který v roce 2007 začíná řešit Centrum dopravního výzkumu pro Ministerstvo dopravy ČR a jehož výstupem bude příručka (Technické podmínky), která nabídne soubor podrobných informací a návod pro obecní zastupitele, jak využít výhod plošného zklidňování ke spokojenosti obyvatel v sídelních útvarech všech velikostí.
O to více si vážíme těch zastupitelů, kteří přes přetrvávající nedostatek informací doslova "předběhli dobu" a se zónami Tempo 30 ve svých obcích úspěšně experimentují již dnes, například Rybitví, Brno, Pardubice a další. Jejich zkušenosti mají pro rozvoj plošného zklidňování v ČR velkou cenu a projekty plošného zklidnění (byť skromné) jsou coby avantgarda velmi vítány i v letošním ročníku soutěže Zklidňování dopravy ve městech a obcích.
AUTOR: Pavlína Skládaná
AUTOR: Pavel Skládaný
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i, Brno
Plošné zklidňování dopravy má při relativně nízkých nákladech vysokou účinnost; ve zklidněných oblastech výrazně stoupá bezpečnost i kvalita života. Jeho hlavními hlavními argumenty a výhodami jsou: snížení rychlosti vozidel a podstatně lepší bezpečnost obyvatel, zejména dětí; zmírnění dopravního zatížení omezením tranzitní dopravy; zlepšení životního prostředí snížením emisí škodlivin a hluku a rozvojem zeleně a ploch pro společenský život.
JAKÁ JSOU TECHNICKÁ OPATŘENÍ?
Plošné zklidnění technicky znamená vymezit oblasti, nejčastěji obytné čtvrti, kde se stanoví omezení rychlosti formou zóny na 30 km/h (dopravní značka č. IP 25a podle vyhlášky č. 30/2001 Sb. na všech vjezdech). Ve vymezené oblasti je dále všeobecně zavedena přednost zprava na křižovatkách (odstranění značek upravujících přednost), což snižuje rychlost, stimuluje pozornost řidičů a je fakticky základem zklidnění. Od tohoto pravidla se ustupuje jen ve výjimečných případech, například je-li oblastí vedena linka MHD, kterou je žádoucí preferovat.
V dané oblasti je možné a vhodné, nikoliv nezbytné, využít řady zklidňujících dopravně-inženýrských opatření (menší šířka jízdních pruhů ve prospěch ploch pro chodce, střídavé parkování, zvýšené plochy křižovatek a míst pro přecházení atd.). Protože při množství a rozsahu území, která jsou potřeba dopravně zklidnit, chybějí zpravidla veřejným rozpočtům peníze na poměrně nákladná stavební opatření, však těžiště zklidňování leží v důsledné práci s veřejností.
JAK FUNGUJE PLOŠNÉ ZKLIDŇOVÁNÍ?
Klíčovým momentem je snížení rychlosti. Můžeme se opřít o zásadu formulovanou na základě švédské "vize nula": Tam, kde se setkávají automobily se zranitelnými účastníky silničního provozu, by rychlost neměla být vyšší než 30 km/h (Jonsson, T.: A Study of 30 km/h zone-design in Stockholm, ICTCT workshop 1998).
Pro účinnost opatření je důležitá velikost takto zklidněné oblasti. Podle zjištění švýcarského institutu BfU Bern v čím rozsáhlejším území Tempo 30 mimo hlavní místní komunikace platí, tím lépe je tato rychlost dodržována - a to i bez nákladných stavebních opatření. Na základě toho BfU Bern zpracovalo model rychlostního režimu pro obce: hlavní místní komunikace - 50 km/h, obslužné komunikace v oblastech s převahou bydlení -30 km/h. Z toho lze odvodit zkušenost a doporučení, zdržet se experimentů s Tempo 30 na malém území (třeba jen několika ulic či jen jedné čtvrti z mnoha) a zavést hned od počátku koncept zahrnující Tempo 30 na území celého města. Zdrženlivý postup vede spíše ke zklamání. Řidič má mít podvědomě zafixováno, že opustí-li hlavní komunikaci (kde platí max. 50 km/h), musí automaticky počítat s rychlostí 30 km/h. Tento princip je například v SRN či Švýcarsku výslovně zakotven i v pravidlech provozu.
Snížení rychlosti na 30 km/h znamená především pokles počtu nehod a zmírnění jejich následků. Jednoznačné zvýšení bezpečnosti lze ilustrovat příkladem každodenní situace: Vběhne-li dítě na vzdálenost 15 metrů před automobil, jedoucí rychlostí 30 km/h, pak řidič stihne zastavit, při rychlosti 50 km/h nestačí ani začít brzdit!
Zklidněné oblasti přestanou být zajímavé pro tranzitní dopravu (improvizované zkratky jsou nepohodlné, řidičům se nevyplatí a tranzit se soustřeďuje na hlavní komunikace). Redukce dopravy spolu s nižší rychlostí znamenají také lepší kvalitu života obyvatel. Ulice přestává být místem určeným takřka výhradně pro dopravu a převládne funkce estetická, obytná, obchodní, společenská a kulturní. Jinými slovy, ulice se stane místem pro hry dětí, setkávání obyvatel, odpočinek nebo nákupy. Nižší hlučnost a znečištění ovzduší automobilovou dopravou přispějí ke zdravějšímu bydlení.
Prostor dostane pěší a cyklistická doprava - podmínky pro cyklisty se automaticky zlepší, aniž by bylo nutné budovat samostatné stezky či pruhy (malý rozdíl rychlosti mezi cyklisty a motorovou dopravou usnadňuje soužití, vznikne možnost vést cyklisty v protisměru jednosměrných komunikací). Většinou není ani potřebné vyznačovat přechody pro chodce (malé intenzity provozu a nízká rychlost zmírňují bariérový účinek komunikací samy o sobě).
Kultivace okolí a zlepšení životního standardu vede často i k finančnímu zhodnocení nemovitostí v lokalitě (atraktivita okolí zvyšuje prodejní cenu).
PŘÍKLAD NĚMECKÉHO MĚSTA ESSLINGEN AM NECKAR
O rozšíření plošného zklidňování prakticky v celé západní Evropě a důsledném uplatňování rychlostního modelu "základní síť 50 km/h, obslužná síť 30 km/h" jsme již hovořili několikrát a uváděli příklad Berlína, Vídně, Bruselu a dalších, převážně velkých měst. Můžeme však uvést z nedávné historie i příklad města menšího, Esslingen am Neckar ve spolkové zemi Bádensko-Würtembersko. Toto město začalo s rozvojem plošného zklidňování v roce 1980 a prakticky obratem reagovalo na tehdejší počínající zájem státu o plošné zklidňování a možnost finanční podpory z fondů rozvoje kvality bydlení spolkové země.
ČR je teprve na počátku masivního rozvoje plošného zklidňování, byť stát zatím nevyjádřil svůj zájem o toto téma příliš zřetelně. Dobrým signálem je však zadaný projekt vědy a výzkumu "Plošné zklidňování dopravy", který v roce 2007 začíná řešit Centrum dopravního výzkumu pro Ministerstvo dopravy ČR a jehož výstupem bude příručka (Technické podmínky), která nabídne soubor podrobných informací a návod pro obecní zastupitele, jak využít výhod plošného zklidňování ke spokojenosti obyvatel v sídelních útvarech všech velikostí.
O to více si vážíme těch zastupitelů, kteří přes přetrvávající nedostatek informací doslova "předběhli dobu" a se zónami Tempo 30 ve svých obcích úspěšně experimentují již dnes, například Rybitví, Brno, Pardubice a další. Jejich zkušenosti mají pro rozvoj plošného zklidňování v ČR velkou cenu a projekty plošného zklidnění (byť skromné) jsou coby avantgarda velmi vítány i v letošním ročníku soutěže Zklidňování dopravy ve městech a obcích.
AUTOR: Pavlína Skládaná
AUTOR: Pavel Skládaný
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i, Brno
Zdroj:Moderní obec
Sdílet článek na sociálních sítích
