Ekologie v oblacích

Podle Mezinárodní asociace pro leteckou dopravu (IATA) se letecké společnosti jako celek letos po dlouhých letech dostanou do zisku: měl by však dosáhnout zanedbatelných pěti miliard dolarů při obratu 470 miliard. Generální ředitel IATA Giovanni Bisigniani uvedl, že letecké společnosti by potřebovaly zvýšit zisk na čtyřicet miliard dolarů, aby alespoň pokryly náklady na vlastní kapitál - nemluvě o pokrytí ztrát, které dosahují dvou set miliard.

Report IATA uvádí, že zatímco v roce 2002 potřebovaly letecké společnosti, aby se cena ropy držela pod dvaceti dolary za barel, aby se svým hospodařením dostaly alespoň na nulu, v současné době jsou profitabilní i při ceně šplhající k sedmdesáti dolarům. Je to tím, že za pět let se produktivita práce zaměstnanců aerolinií zvedla o 56 procent, zatímco distribuční náklady klesly o 13 %, jednotkové náklady kromě palivových klesly o 15 % a průměrná vytíženost letadel je na rekordních 76 procentech.

RŮŽOVÁ BUDOUCNOST? Úspěchy leteckých dopravců jsou provázeny očekáváním růstu trhu. Optikou americké firmy Boeing, jednoho ze dvou největších výrobců letadel, to vypadá, že aerolinie v příštích dvaceti letech utratí za nových téměř 29 tisíc letadel téměř tři biliony dolarů (viz graf ).

Zdaleka to však neznamená, že by si letecký průmysl mohl užívat chvíle klidu. Naopak, stojí před kritickou dobou. Letecká doprava totiž začala být vnímána jako jeden z největších ničitelů životního prostředí. Tuny spáleného paliva při každém letu znamenají tuny oxidu uhličitého, který podle všeho přispívá k oteplování planety.

Celý letecký průmysl se spojuje k obraně. Bohužel nejviditelnější jsou zatím aktivity v oblasti public relations - tedy jak otupit ostří kritiky, případně jak nastrčit k řešení nějaké zástupné problémy. Vedle toho se však objevují i seriózní snahy o snížení zátěže pro životní prostředí. Jako první přišla na řadu relativně jednoduchá opatření.

Úplně triviálně - až podezřele - vypadají aerodynamické nástavce konců křídel, které pod názvem Blended Winglets prodává, resp. instaluje, jedna americká firma. Tvrdí, že toto překvapivě jednoduché řešení ušetří na lepší aerodynamice křídla 200 tun paliva ročně na každém letadle. Tyto doplňky prý už používá přes 100 přepravců, a to u víc než 1750 letadel. Do roku 2010 to má být už přes 4500 letadel, což údajně ušetří kumulovaně přes šest milionů tun paliva.

NA EKOLOGIČTĚJŠÍM leteckém provozu a kýžených úsporách paliva se začínají podílet i navigační opatření. Logistická firma United Parcel Service například začala instalovat do svých letadel zařízení, které dokáže hlásit do okolí vlastní polohu a současně umí přijímat data od okolních letadel. Výsledkem je přesnější navigace při přistávání: odbourání přehnaných odstupů mezi jednotlivými letadly ušetří (po osazení celé flotily) na firemním centrálním letišti 110 až 280 kilogramů paliva na jedno přistání. " Další úspory UPS očekává po přistání, díky optimalizaci parkování letadel, kromě toho by se měla také o 10-15 procent zvýšit kapacita letiště. Systém, který UPS nasazuje už teď, nejspíš bude do roku 2020 povinný pro všechna civilní letadla.

Tvrdí se, že lepší navigací a celkovou optimalizací leteckého provozu by se mohlo ušetřit neuvěřitelných 10-15 procent paliva, které civilní letadla globálně spotřebují. Jak přesně by taková optimalizace měla vypadat, není jasné. Nedá se tudíž odhadnout, co by to znamenalo například pro ruzyňské letiště - jestli by na změnách vydělalo nebo naopak ztratilo na významu.

Není ani jasné, nakolik do globálního trendu zapadají záměry emirátu Dubaj vybudovat na svém území největší světovou navigační a logistickou centrálu. Během příštích deseti let chce Dubaj za pomoci investice 82 miliard dolarů zdvojnásobit nákladní kapacitu a ztrojnásobit počet odbavovaných cestujících. Už do roku 2010 by mělo novým dubajským letištěm projít 60 milionů cestujících - z čehož čtvrtina by měli být turisté. Iniciativa je součástí programu diverzifikace ekonomiky. Ta už teď zdaleka nestojí na ropě. Naopak, příjmy z jejího prodeje tvoří necelá tři procenta dubajského rozpočtu.

Logický další krok k "ozelenění" leteckého provozu, používání biopaliv, nebude snadný a rozhodně ne rychlý. Letecká doprava je velmi přísně regulovaná a než je jakákoli nová technologie schválena do provozu, musí projít vyčerpávajícím testováním. Navíc bude problém s přechodem: životnost motorů je přes deset let - z čehož vyplývá nutnost po relativně dlouhou dobu udržovat simultánně dva systémy pro zásobování palivem.

AŽ LETECKÝ PRŮMYSL VYČERPÁ všechny jednoduché nástroje, bude se muset obrátit k těm dražším a složitějším. Ty mají společného jmenovatele: technologický pokrok. A to na třech frontách: celkový design letadel, snižování jejich hmotnosti a vývoj účinnějších motorů.

Design. Co se designu letadel týče, v posledních letech lze pozorovat dva trendy: nasazování čtyř motorů jenom na opravdu obří letadla a rozšiřování trupů letadel. To, co bylo odjakživa jedinou používanou koncepcí letadla, se najednou nazývá "narrowbody" - a alespoň u dálkových letadel této koncepci zvoní hrana. Všichni se vrhli na design s visačkou "widebody". Jako první s tímto konceptem uspěl Boeing se svým úsporným letadlem 787 Dreamliner. Airbus sice zaspal a dlouho se soustředil na svou obří třistaosmdesátku. Ale loni oznámil zahájení vývoje modelu 350XWB - přičemž XWB znamená "extra widebody". Trup tohoto letadla má v průměru přes 5,4 metru - o deset cm víc než Dreamliner. To inspirovalo některé obzvlášť agresivní low cost přepravce k úvahám o přidání jedné sedačky, takže by jich vedle sebe bylo deset.

To jsou však úvahy, které sahají až za horizont, kdy se mají první 350XWB podle plánu dostat k zákazníkům - což je rok 2013.

Váha. Odlehčování letadel znamená především změnu materiálů používaných ke stavbě tzv. struktury letadla, tedy trupu a křídel. Výrobci rychle zvyšují podíl kompozitních materiálů (u nejnovějších návrhů tvoří kompozity i přes polovinu celkové hmotnosti). Jejich ještě většímu rozšíření překáží vysoká cena vstupních materiálů, hlavně uhlíkových vláken, ale hlavně náročná technologie výroby. Ta se po desetiletí prakticky nemění: jednotlivé vrstvy se přidávají v uzavřených technologických krocích, z nichž každý zahrnuje i zahřátí v přetlakové peci. Platí to i v případě, kdy se v jednom kuse vyrábí třeba i celé křídlo.

Svatý grál kompozitní technologie má proto podobu procesu, kdy by se celé díly vyráběly v jediném kroku, a to za běžné teploty a tlaku. Zatím je k tomu daleko: potřebná teplota se sice snižuje, ale stále zůstává někde okolo alespoň sta stupňů. A obejít se bez působení tlaku je zatím úplný sen, protože se nedaří zbavit se bublinek, které výrazně zhoršují mechanické vlastnosti.

Motory. O čem se zatím oficiálně moc nemluví, je nevyhnutelnost přechodu letadel pro krátké vzdálenosti na turbovrtulový pohon. Ten má nezaslouženě pověst méně spolehlivé technologie a cestujícím vadí vyšší hluk a vibrace motorů. Právě na tomto příkladu se však ukáže skutečná intenzita ekologického tlaku na letecký průmysl: dokud se bude na krátké vzdálenosti létat s proudovými motory, nebude to evidentně nijak žhavé...

Jedním ze směrů vývoje v oblasti leteckých motorů je právě vývoj hybridních motorů s cílem skloubit výhody obou řešení, například zvýšit počet lopatek turbovrtulového motoru.

Pokroku výrobci motorů dosahují i bez dramatických zásahů do konstrukce. Hlavním nástrojem je opět používání kompozitních materiálů, které umožňují jednak vylehčit například lopatky turbíny, jednak vyrobit je s vyšší přesností.

VOJENSKÝ LETECKÝ PRŮMYSL. Hlavními směry ve vojenském leteckém průmyslu je vývoj bezpilotních průzkumných letounů a vývoj nových zbraňových a komunikačních systémů. Při výrobě stíhaček a bitevních letounů se rozmáhá kooperace všech hlavních (rozuměj západních) výrobců se všemi subdodavateli. Přes veškerou snahu však tato partnerství nedokážou dohnat technologickou převahu ruských strojů. Aspoň tak to vypadá při sledování ukázkových letů jednotlivých letadel. Zhruba se dá říci, že se podle svého dynamického projevu dělí na dvě skupiny: na ruské stroje vybavené technologií "Thrust Vectoring" a na zbytek světa.

Zvláštní kapitolou je nejnovější bitevní letoun F-35, zvaný Lightning II. Náklady na jeho vývoj se vyšplhaly z původně odhadovaných 25 miliard dolarů na 45 miliard. Výrobce, zbrojovka Lockheed-Martin, však tvrdí, že vylepšené výrobní procesy umožní udržet průměrnou cenu jednoho kusu (má se jich vyrobit tři tisíce) na 53 milionech dolarů. Američané šíří optimistické zvěsti o úspěších F-35 v simulovaných válkách: v jedné bylo k získání totální vzdušné nadvlády údajně potřeba 725 letounů F-15/F-16, podporovaných 230 dopravními a tankovacími letadly, zatímco by stačilo pouze 230 letounů F-35 a jen 100 podpůrných letadel.

Přesto je jasné, že tento letoun není ve vývoji letadel žádným revolučním krokem. Kritici mu vyčítají, že přestože bude tak drahý, stejně museli konstruktéři položit na oltář nákladů příliš velkou oběť. Letoun je například jen jednomotorový, takže má relativně špatný poměr výkonu k hmotnosti.

Zatímco v civilních letadlech se po problémech Airbusu dostal do pozice jednoznačného lídra americký Boeing, na trhu s letadly pro vojáky je to naopak. Americká armáda si objednala taktická transportní letadla od italského koncernu Alenia Aeronautica. Vojenská verze civilního turbovrtulového Airbusu A400M má šance prosadit se jako nástupce legendárních velkých transportních letounů Hercules. A může se také prosadit proti Boeingu v tendru na tankovací letadla. Boeing, považovaný za jistého vítěze jakéhokoli podobného tendru, totiž ztratil svou pozici po korupčním skandálu.

HITEM vojenské letecké techniky jsou v posledních letech hlavně bezpilotní letouny, známé pod zkratkou UAV (Unmanned Air Vehicle). Ty byly na pařížském aerosalonu k vidění ve třech podobách: jako létající exempláře, jako makety nebo prototypy - nebo jako nákresy a hrubé vize. Co se vizí týče, ty nejodvážnější se týkají stíhaček a bitevních letounů. Všeobecně se předpokládá, že posledním vývojovým článkem těchto letadel v současné podobě by měl být F-35 Lightning II. Jeho nástupce by už měl být částečně autonomně a částečně dálkově ovládaný. Příslušné projekty podléhají utajení, ale s dílčími úspěchy se výrobci rádi pochlubí. Současný stav vývoje je zhruba takový, že upravené stíhačky Harrier vybavené prototypem inteligentního automatického pilota dokážou bez zásahu živého pilota (ten má demonstrativně ruce za hlavou, ale je připraven kdykoli převzít řízení) odstartovat z letadlové lodi a dokonce i přistát.

Zajímavým prototypem, který byl na letišti v Le Bourget k vidění, byl Sharc, vyvinutý koncernem EADS. Je to vlastně helikoptéra se dvěma souosými rotory (samozřejmě protiběžnými). Má maximální celkovou vzletovou hmotnost 190 kg, z čehož 60 kg připadá na vybavení. To je na UAV velmi dobrý poměr; navíc charakter tohoto vrtulníku umožňuje velmi obratné manévrování a přesnou navigaci.

Technicky podobná Sharcu je revoluční helikoptéra Sikorsky X2, kterou výrobce připravuje na první předváděcí let. Také má dva souosé rotory, ale dopředný pohyb pomáhá zajišťovat tlačná třetí menší vrtule na ocase. Toto řešení je vlastně kombinací vrtulníku s turbovrtulovým letadlem.

PETR BLAŽEK

Hlavně rychle!

Vize nadzvukové civilní dopravy se zase přiblížila. Na obzoru sice není žádné velké letadlo typu Concorde, ale vzniká kategorie letadel SSBJ - Supersonic Business Jet.

Existují asi čtyři projekty, z nichž největší šanci na realizaci mají ty společností Aerion a Supersonic Aerospace International. O obou projektech jejich protagonisté tvrdí, že z technického pohledu jsou prakticky dokončeny. Společnost Aerion, která svůj letoun vyvíjí sama, nyní hledá partnery, kteří by sdíleli finanční rizika dokončení vývoje a následné certifikace a uvedení na trh.