Automobilka Volvo chce skoncovat s anomálií, která z ní dělá černou ovci.
Volvo Cars je terčem spekulací, že ji její vlastník, americký koncern Ford,
prodá. Tato švédská automobilka je součástí divize Premier Automotive Group
(PAG), do níž patří ještě Land Rover a Jaguar (Aston Martin již Ford prodal).
Jednotlivé automobilky své finanční výsledky nevykazují; celá divize PAG však
hospodaří zhruba na nule a analytici odhadují, že kolik prodělá Jaguar, tolik
vydělá Volvo Cars.
Možných scénářů prodeje Volvo Cars je hned několik: kupcem by mohla být
konkurenční automobilka nebo koncern (spekuluje se například o BMW), finanční
investoři (jako tomu bylo v příkladě Chrysleru) - nebo původní mateřský koncern
Volvo AB, který svou divizi osobních vozů před deseti lety Fordu prodal. V
posledním případě by se Volvo Cars asi dostala pod manažerskou kontrolu
Renaultu, který je s Volvo AB kapitálově propojen.
Fredrik Arp, CEO Volvo Cars, však tvrdí, že spekulace o prodeji nejsou zdaleka
tím nejzajímavějším, co se okolo Volvo Cars děje. Víc si podle něj zasluhuje
pozornost téma ekologie (viz rozhovor na str. 38).
Volvo Cars je terčem spekulací, že ji její vlastník, americký koncern Ford, prodá. Tato švédská automobilka je součástí divize Premier Automotive Group (PAG), do níž patří ještě Land Rover a Jaguar (Aston Martin již Ford prodal). Jednotlivé automobilky své finanční výsledky nevykazují; celá divize PAG však hospodaří zhruba na nule a analytici odhadují, že kolik prodělá Jaguar, tolik vydělá Volvo Cars.
Možných scénářů prodeje Volvo Cars je hned několik: kupcem by mohla být konkurenční automobilka nebo koncern (spekuluje se například o BMW), finanční investoři (jako tomu bylo v příkladě Chrysleru) - nebo původní mateřský koncern Volvo AB, který svou divizi osobních vozů před deseti lety Fordu prodal. V posledním případě by se Volvo Cars asi dostala pod manažerskou kontrolu Renaultu, který je s Volvo AB kapitálově propojen.
Fredrik Arp, CEO Volvo Cars, však tvrdí, že spekulace o prodeji nejsou zdaleka tím nejzajímavějším, co se okolo Volvo Cars děje. Víc si podle něj zasluhuje pozornost téma ekologie (viz rozhovor na str. 38).
NEJŽRAVĚJŠÍ... Je pravda, že Damoklův meč v podobě ekologických požadavků na vyráběné automobily rozhýbal celé odvětví do vysokých otáček. Volvo není výjimkou - naopak, kvůli své unikátní situaci je na tom ještě hůř než ostatní. Volvo je totiž výrobcem nejžravějších aut v celé Evropě. Vyplývá to aspoň ze statistiky, kterou si Evropská komise zadala u agentury R. L. Polk Marketing Systems GmbH. Průměrné emise vozu značky Volvo (počítáno přes celou flotilu a váženo počtem jednotlivých modelů) byly v roce 2005 (novější data nejsou k dispozici) 195 g CO2/km. Bylo to nejvíc ze všech dvaceti sledovaných značek, víc než Mercedes (185 g) i BMW (192 gramů) - nemluvě o "nejúspornější automobilce", jíž byl v roce 2005 s pouhými 139 gramy CO2/km Fiat.
V porovnání s rokem 1997 sice udělaly vozy Volvo pokrok (tehdy měly průměrné emise 219 g CO2 na kilometr), ale v porovnání například právě s Mercedesem je to podstatně méně.
..PROTOŽE NEJVĚTŠÍ. Vysvětlení málo ekologického dojmu, jakým Volvo působí, spočívá v unikátní struktuře prodeje vozů této automobilky. Jejím nejprodávanějším modelem není žádný vůz nižší střední třídy, jak je obvyklé - ale vlajková loď, velké dvoutunové SUV s označením XC90.
Z celkových 444 tisíc vozů Volvo, které si zákazníci v roce 2005 koupili, připadlo na XC90 86 tisíc. Na třetím a druhém místě byly nejmenší vozy v tehdejší nabídce: sedan S40 a od něj odvozený kombík V50. Jsou to vozy o velikosti zhruba nové Octavie, jejichž nabídka motorů začíná na 1,6litrovém čtyřválci, který bere 7,2 litru paliva.
Průměrnou spotřebu a od ní odvozené emise CO2 kazí vysoký podíl větších vozů na celkovém prodeji: sedanů S60 a S80 (60, resp. 35 tis.) a velkého kombi V70 (70 tisíc kusů). Naopak nadějí Volva na opuštění chvostu ekologického pořadí je další karosářská varianta na podvozku S40/V50, letos představené kupé C30. To se v Česku zatím neprodává, ale přesto stojí za pozornost spekulace, které se okolo tohoto vozu rojí. Volvo prý vyvíjí hybridní verzi C30; mělo by dokonce jít o tzv. plug-in hybrid (tzn. že akumulátory se dobíjejí nejen za jízdy, ale i ze zásuvky). V čistě elektrickém módu by měl tento hybrid ujet až 60 kilometrů a kombinován by údajně měl být s dieselovým motorem.
Hybrid ano, zemní plyn ne. Jak v rozhovoru upozorňuje CEO Volvo Cars Fredrik Arp, potvrzení či vyvrácení těchto spekulací se dočkáme nejdřív na podzim, na kdy Volvo plánuje zveřejnit své plány v oblasti hybridních pohonů. Již teď je však jasno v oblasti alternativních paliv. Tady Volvo sází na bioetanol a upustilo od prosazování své technologie Bi-Fuel, tedy alternativního spalování benzínu a stlačeného zemního plynu nebo bioplynu. To je pro motoristickou veřejnost v Česku zajímavé. O bioplynu v souvislosti s pohonem aut tady sice není vůbec slyšet, ale stlačený zemní plyn je plynařskou lobby prosazován za alternativní a tedy všemožně preferované palivo.
Využít kapacity. Automobilka Volvo je na rozdíl od další švédské automobilky, Saabu, schopna dosahovat zisku přesto, že vyrábí výhradně v extrémně drahé Skandinávii. (Má dvě továrny: ve švédském Göteborgu a v belgickém Ghentu. Další produkční místa jsou pouze montážní závody, kam se vozí kompletní auta v rozebraném stavu k celkové montáži.)
Úvahy o přesunu výroby buď za levnou pracovní silou, nebo za odběrateli (tj. do USA, kde Volvo prodá víc aut než ve Švédsku, Velké Británii a v Německu dohromady) zatím automobilka odmítá. K dlouhodobému cíli prodávat 600 tisíc vozů ročně jí v roce 2005 chybělo přes 150 tisíc. A teoretická produkční kapacita dosavadních dvou závodů je 590 tisíc vozů.
AUTOR: Petr Blažek
Možných scénářů prodeje Volvo Cars je hned několik: kupcem by mohla být konkurenční automobilka nebo koncern (spekuluje se například o BMW), finanční investoři (jako tomu bylo v příkladě Chrysleru) - nebo původní mateřský koncern Volvo AB, který svou divizi osobních vozů před deseti lety Fordu prodal. V posledním případě by se Volvo Cars asi dostala pod manažerskou kontrolu Renaultu, který je s Volvo AB kapitálově propojen.
Fredrik Arp, CEO Volvo Cars, však tvrdí, že spekulace o prodeji nejsou zdaleka tím nejzajímavějším, co se okolo Volvo Cars děje. Víc si podle něj zasluhuje pozornost téma ekologie (viz rozhovor na str. 38).
NEJŽRAVĚJŠÍ... Je pravda, že Damoklův meč v podobě ekologických požadavků na vyráběné automobily rozhýbal celé odvětví do vysokých otáček. Volvo není výjimkou - naopak, kvůli své unikátní situaci je na tom ještě hůř než ostatní. Volvo je totiž výrobcem nejžravějších aut v celé Evropě. Vyplývá to aspoň ze statistiky, kterou si Evropská komise zadala u agentury R. L. Polk Marketing Systems GmbH. Průměrné emise vozu značky Volvo (počítáno přes celou flotilu a váženo počtem jednotlivých modelů) byly v roce 2005 (novější data nejsou k dispozici) 195 g CO2/km. Bylo to nejvíc ze všech dvaceti sledovaných značek, víc než Mercedes (185 g) i BMW (192 gramů) - nemluvě o "nejúspornější automobilce", jíž byl v roce 2005 s pouhými 139 gramy CO2/km Fiat.
V porovnání s rokem 1997 sice udělaly vozy Volvo pokrok (tehdy měly průměrné emise 219 g CO2 na kilometr), ale v porovnání například právě s Mercedesem je to podstatně méně.
..PROTOŽE NEJVĚTŠÍ. Vysvětlení málo ekologického dojmu, jakým Volvo působí, spočívá v unikátní struktuře prodeje vozů této automobilky. Jejím nejprodávanějším modelem není žádný vůz nižší střední třídy, jak je obvyklé - ale vlajková loď, velké dvoutunové SUV s označením XC90.
Z celkových 444 tisíc vozů Volvo, které si zákazníci v roce 2005 koupili, připadlo na XC90 86 tisíc. Na třetím a druhém místě byly nejmenší vozy v tehdejší nabídce: sedan S40 a od něj odvozený kombík V50. Jsou to vozy o velikosti zhruba nové Octavie, jejichž nabídka motorů začíná na 1,6litrovém čtyřválci, který bere 7,2 litru paliva.
Průměrnou spotřebu a od ní odvozené emise CO2 kazí vysoký podíl větších vozů na celkovém prodeji: sedanů S60 a S80 (60, resp. 35 tis.) a velkého kombi V70 (70 tisíc kusů). Naopak nadějí Volva na opuštění chvostu ekologického pořadí je další karosářská varianta na podvozku S40/V50, letos představené kupé C30. To se v Česku zatím neprodává, ale přesto stojí za pozornost spekulace, které se okolo tohoto vozu rojí. Volvo prý vyvíjí hybridní verzi C30; mělo by dokonce jít o tzv. plug-in hybrid (tzn. že akumulátory se dobíjejí nejen za jízdy, ale i ze zásuvky). V čistě elektrickém módu by měl tento hybrid ujet až 60 kilometrů a kombinován by údajně měl být s dieselovým motorem.
Hybrid ano, zemní plyn ne. Jak v rozhovoru upozorňuje CEO Volvo Cars Fredrik Arp, potvrzení či vyvrácení těchto spekulací se dočkáme nejdřív na podzim, na kdy Volvo plánuje zveřejnit své plány v oblasti hybridních pohonů. Již teď je však jasno v oblasti alternativních paliv. Tady Volvo sází na bioetanol a upustilo od prosazování své technologie Bi-Fuel, tedy alternativního spalování benzínu a stlačeného zemního plynu nebo bioplynu. To je pro motoristickou veřejnost v Česku zajímavé. O bioplynu v souvislosti s pohonem aut tady sice není vůbec slyšet, ale stlačený zemní plyn je plynařskou lobby prosazován za alternativní a tedy všemožně preferované palivo.
Využít kapacity. Automobilka Volvo je na rozdíl od další švédské automobilky, Saabu, schopna dosahovat zisku přesto, že vyrábí výhradně v extrémně drahé Skandinávii. (Má dvě továrny: ve švédském Göteborgu a v belgickém Ghentu. Další produkční místa jsou pouze montážní závody, kam se vozí kompletní auta v rozebraném stavu k celkové montáži.)
Úvahy o přesunu výroby buď za levnou pracovní silou, nebo za odběrateli (tj. do USA, kde Volvo prodá víc aut než ve Švédsku, Velké Británii a v Německu dohromady) zatím automobilka odmítá. K dlouhodobému cíli prodávat 600 tisíc vozů ročně jí v roce 2005 chybělo přes 150 tisíc. A teoretická produkční kapacita dosavadních dvou závodů je 590 tisíc vozů.
AUTOR: Petr Blažek
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
