První automobil s hybridním pohonem si zákazník koupil právě před deseti lety v Japonsku. Stále více se o ně zajímají i evropské a americké automobilky.
Hybrid budoucnosti
Ve světovém měřítku se prodalo už přes milion automobilů s hybridním pohonem, který kombinuje běžný motor (benzinový nebo naftový) s elektromotorem. Ukazuje se, že takzvané hybridy jsou jednou z alternativ ke stále se zvyšujícím cenám ropy a také vzhledem k nezbytnosti snižovat emise skleníkových plynů.
O hybridní pohon se stále více zajímají jak americké, tak evropské automobilky. Například Bob Lutz, šéf vývoje produktů koncernu General Motors, prohlásil na autosalonu v Los Angeles, že firma uvede v příštích dvou letech na trh až šestnáct vozů s hybridním pohonem.
Automobily budou využívat výsledků vývoje, který probíhá v uskupení automobilek s názvem Hybrid alliance. Jejími členy jsou vedle GM také automobilky Daimler, Chrysler a BMW. Na amerických silnicích už jezdí prototyp BMW sedmičkové řady, který bude veřejnosti s největší pravděpodobností představen v příštím roce.
I AUTOMOBILKA PORSCHE, která zatím proslula spíše nadupanými vozy s pověstí benzinových ochmelků, představila na autosalonu v Los Angeles hybridní verzi svého SUV Cayenne. Jde o společný vývoj s koncernem Volkswagen. S hybridním pohonem se počítá i pro další koncernové vozy, jako VW Touareg a Audi Q7. Na trh by se měl hybridní Porsche dostat nejdříve za dva roky.
"Faktem je, že hybridní pohon se osvědčuje zejména v městském provozu," vysvětlil listu Frankfurter Allgemeine Zeitung vedoucí projektu Porsche Michael Leiters. "V reálném městském provozu se dá docílit až 25procentní úspory benzinu," dodal. To dokazují i dosavadní výsledky testů spotřeby. Hybridní Cayenne se spokojí s necelými devíti litry benzinu na sto kilometrů, zatímco normální vůz této řady jich spolkne bezmála třináct. Do atmosféry se dostane také jen 238 gramů kysličníku uhličitého na kilometr, což je o 23 procent méně než u běžného vozu.
SLEPÁ ULIČKA? Japonští výrobci Toyota a Honda už dotáhli hybridní vozy do sériové výroby. Přesto mnozí odborníci tvrdí, že hybridní pohony jsou slepou vývojovou uličkou. Že jde o jakéhosi "kočkopsa". Skeptici ve věci hybridních pohonů tvrdí, že to, co dnes dokážou hybridy, zvládne i moderní vznětový motor, tedy diesel. Přinejmenším s ohledem na emise CO2. Pokud má hybridní pohon v podobě, v jaké je dnes na trhu, nějakou budoucnost, tak především v městské dopravě, včetně dopravy hromadné (autobusy) nebo nákladní.
Například v Norimberku už jezdí ve zkušebním provozu autobus vyvinutý firmou MAN s pohonnou jednotkou od firmy Siemens. Pohání ho běžný naftový motor propojený s elektromotorem, který slouží zároveň jako generátor. Při brzdění vyrábí elektřinu, kterou se dobíjejí baterie. Pohonný systém prototypu je vyroben z běžných komponent, což by umožnilo i jeho hromadnou výrobu. MAN předpokládá, že ta by mohla začít do tří let. V každém případě tento systém snižuje spotřebu nafty až o 25 procent.
HUDBA BUDOUCNOSTI. Ti, kdo by chtěli hybridní pohon přeskočit a jít přímo k úplně novým zdrojům energie, mají momentálně v rukách horší karty. Zatímco hybridy jsou na trhu už deset let a prodalo se jich přes milion kusů, palivové články a elektromobily jsou stále ještě hudbou budoucnosti. Optimismus, který panoval přibližně do roku 2000, se vypařil. "Ke zcela novým zdrojům energie pro auta, jakými jsou i palivové články, je mnohem těžší a delší cesta, než jsme si představovali," shrnul Martin Wietschel, výzkumník z Frauenhofenského institutu v Karlsruhe. Podle předchozích prognóz mělo v roce 2000 jezdit na půl milionu aut vybavených palivovými články. A skutečnost? V provozu jich bylo jen 52. Třeba průkopník palivových článků pro auta, firma Daimler, slíbila v roce 1997, že auta s tímto zdrojem energie budou vyráběna sériově už v roce 2004. Dnes připouští, že sériová výroba se nedá čekat před rokem 2015.
Poradenská firma McKinsey vidí hlavní příčinu problémů v prosazování zřejmě nejperspektivnější alternativy vůči naftě a benzinu a dokonce i vůči hybridům v ceně. I když bude stát ropa kolem sta dolarů za barel (159 litrů) a vezmeme i v úvahu, že palivový článek jako zdroj energie v autě by představoval průlomový moment nejen pro automobilovou branži, stál by takový vůz dvojnásobek toho, co stojí nejpokročilejší auto na benzin nebo naftu. Nehledě na provozní náklady. Podle zmíněné studie budou technicky i ekonomicky vhodné palivové články k dispozici až po roce 2020.
JAPONCI SVÝM HYBRIDŮM VĚŘÍ. Šéf Toyoty Katsuaki Watanabe v září letošního roku potvrdil, že automobilka chce zvýšit výrobu hybridů na milion kusů ročně a v dohledné době už bude vyrábět jen vozy s tímto pohonem. Ačkoli nevymezil konkrétní časový rámec, mohlo by to být krátce po roce 2010. "Usilovně pracujeme na snížení váhy a velikosti vozů s hybridním pohonem a snižujeme i jejich výrobní náklady," potvrdil Watanabe. Jde o to, že úspěch modelu Prius, který na trhu hybridů vede, je v podstatě automobilkou dotovaný a jeho koncepce je už přece jenom zastaralá.
Toyota, která zatím dominuje trhu hybridních osobních automobilů, a je ohrožovaná jen svým konkurentem firmou Honda, chce uvést na trh do dvou let další generaci hybridů. Nástupce modelu Prius má být vybaven hybridním pohonem, který bude vážit jen polovinu toho, co nyní, má být mnohem úspornější a také podstatně levnější než dnešní pohonné jednotky.
Ovšem Japonci pilně pracují i na pohonech s palivovými články a věří, že i v tomto ohledu mají před konkurencí náskok alespoň tři roky. Například Honda má model Fuel-Cell X (FCX), se kterým chce už příští rok vstoupit do malosériové výroby. Několik následujících let hodlá vyrobit po stovce FCX, které se budou testovat jak v Japonsku, tak i v USA. Avšak ani Honda nepočítá s komerčním využitím palivových článků ve svých automobilech před rokem 2015. A teprve o pět roků později by mohla začít velkosériová výroba.
SNAŽÍ SE I VOLKSWAGEN. Odborníci momentálně sledují dění v koncernu Volkswagen. Jeho odborníkům se už loni podařilo vyvinout palivový článek, který vydrží teploty kolem 160 °C. "To dává reálnou šanci, že se podstatně zvýší účinnost celého systému, že bude také lehčí a menší, tedy vhodný k běžnému uplatnění," tvrdí mluvčí koncernu Harthmuth Hoffmann v listu Handelsblatt. Avšak i on dodává, že pokusný model s tímto palivovým článkem nebude k dispozici před rokem 2010. Velkým problémem je výroba a skladování vodíku, bez kterého se palivové články zatím neobejdou.
Dokonce i nejpádnější argument pro palivové články, totiž to, že do ovzduší vypouštějí jen vodní páru, tak úplně nesouhlasí. Vodík se musí vyrobit. Zatím se z devadesáti procent získává ze zemního plynu. Při procesu dochází k uvolňování kysličníku uhličitého. Takže "nulové" emise jsou iluzorní. Ovšem i tak by mohla auta vybavená palivovými články podstatně přispět ke zlepšení ovzduší zejména v městských aglomeracích. A pokud budou nalezena řešení, jež umožní získávání vodíku jinou cestou, například s pomocí solární energie, vyřeší se problémy se skladováním a podobně, pak by šlo jistě o velmi vhodnou alternativu.
VÝROBCE AUTOMOBILŮ TLAČÍ ČAS. Důvody jsou dva: exploze cen klasických pohonných hmot v důsledku rostoucích ceny ropy a také poplašné zprávy z odborných kruhů o oteplování klimatu vedou zákazníky k přehodnocení dosavadních návyků: už ne pokud možno silná a velká auta s nadměrnou spotřebou, ale auta úsporná. Ta mohou poněkud uklidnit svědomí automobilistů, jejichž vozy vypouštějí do ovzduší kysličník uhličitý. A ten je považován za "skleníkový plyn" číslo jedna. Rovnice je jednoduchá: menší spotřeba, menší emise CO2.
Podle zjištění mnichovské finanční společnosti LeaseTrend, která se dotázala čtyřiceti velkých německých podniků, jaká auta nakupují do své podnikové flotily, přecházejí na úsporné a menší "nafťáky", zvažují nákup aut s hybridním pohonem a čekají také na vozy, které budou běžně využívat jako paliva zemní plyn či jiné alternativy. Například firmy jako softwarový koncern SAP či Hewlett-Packard dokonce své špičkové manažery povzbuzují k nákupu hybridu prémiemi, respektive "odměňují je", pokud přestoupí do menších aut poháněných vznětovými motory, tedy diesly.
Další vzpruhou je chystaná závazná norma, kterou by se měly omezit emise kysličníku uhličitého na průměrných 130 gramů na kilometr jízdy. Zatím to je 161 gramů. Norma by měla podle představ Stavrose Dimase, komisaře EU, v jehož kompetenci jsou otázky ochrany životního prostředí, platit už v roce 2012. Podle poradenské firmy Roland Berger to není nereálné, ale nikoli laciné. Auta by to mělo zdražit o pět set až tisíc eur.
HYBRIDNÍ POHON má před sebou určitě dlouhou kariéru. Avšak ta není zatím příliš oslnivá. Loni se například na celém světě prodalo na devět milionů automobilů. Z toho bylo jen asi 300 tisíc s hybridním pohonem. I v tomto ohledu hraje roli cena. Průzkumy automobilek sice říkají, že se o hybridní pohon zajímá každý třetí zájemce o koupi nového vozu, ale jen každý pátý je ochoten zaplatit jeho vyšší cenu.
AUTOR: Petr Němec
Co to je hybridní pohon
Kombinuje konvenční spalovací motor s elektromotorem.
Využívá se tzv. paralelní technologie (oba motory přenášejí výkon přímo na kola, podle potřeby a stavu baterií vůz pohání buďto konvenční motor nebo elektromotor).
U pokročilejších verzí se například při brzdění mění elektromotor v generátor, který vrací energii do baterií.
Větší úspory paliva nabízí sériová technologie, kdy spalovací motor nepohání kola, ale slouží pouze k dobíjení baterií.
Logickým pokračováním je "čistý" elektromobil. Zatím ale nejsou k dispozici baterie (akumulátory) s potřebnými parametry. Východiskem mohou být lithium-iontové akumulátory. Hlavní nevýhodou je zatím jejich vysoká cena.
O hybridní pohon se stále více zajímají jak americké, tak evropské automobilky. Například Bob Lutz, šéf vývoje produktů koncernu General Motors, prohlásil na autosalonu v Los Angeles, že firma uvede v příštích dvou letech na trh až šestnáct vozů s hybridním pohonem.
Automobily budou využívat výsledků vývoje, který probíhá v uskupení automobilek s názvem Hybrid alliance. Jejími členy jsou vedle GM také automobilky Daimler, Chrysler a BMW. Na amerických silnicích už jezdí prototyp BMW sedmičkové řady, který bude veřejnosti s největší pravděpodobností představen v příštím roce.
I AUTOMOBILKA PORSCHE, která zatím proslula spíše nadupanými vozy s pověstí benzinových ochmelků, představila na autosalonu v Los Angeles hybridní verzi svého SUV Cayenne. Jde o společný vývoj s koncernem Volkswagen. S hybridním pohonem se počítá i pro další koncernové vozy, jako VW Touareg a Audi Q7. Na trh by se měl hybridní Porsche dostat nejdříve za dva roky.
"Faktem je, že hybridní pohon se osvědčuje zejména v městském provozu," vysvětlil listu Frankfurter Allgemeine Zeitung vedoucí projektu Porsche Michael Leiters. "V reálném městském provozu se dá docílit až 25procentní úspory benzinu," dodal. To dokazují i dosavadní výsledky testů spotřeby. Hybridní Cayenne se spokojí s necelými devíti litry benzinu na sto kilometrů, zatímco normální vůz této řady jich spolkne bezmála třináct. Do atmosféry se dostane také jen 238 gramů kysličníku uhličitého na kilometr, což je o 23 procent méně než u běžného vozu.
SLEPÁ ULIČKA? Japonští výrobci Toyota a Honda už dotáhli hybridní vozy do sériové výroby. Přesto mnozí odborníci tvrdí, že hybridní pohony jsou slepou vývojovou uličkou. Že jde o jakéhosi "kočkopsa". Skeptici ve věci hybridních pohonů tvrdí, že to, co dnes dokážou hybridy, zvládne i moderní vznětový motor, tedy diesel. Přinejmenším s ohledem na emise CO2. Pokud má hybridní pohon v podobě, v jaké je dnes na trhu, nějakou budoucnost, tak především v městské dopravě, včetně dopravy hromadné (autobusy) nebo nákladní.
Například v Norimberku už jezdí ve zkušebním provozu autobus vyvinutý firmou MAN s pohonnou jednotkou od firmy Siemens. Pohání ho běžný naftový motor propojený s elektromotorem, který slouží zároveň jako generátor. Při brzdění vyrábí elektřinu, kterou se dobíjejí baterie. Pohonný systém prototypu je vyroben z běžných komponent, což by umožnilo i jeho hromadnou výrobu. MAN předpokládá, že ta by mohla začít do tří let. V každém případě tento systém snižuje spotřebu nafty až o 25 procent.
HUDBA BUDOUCNOSTI. Ti, kdo by chtěli hybridní pohon přeskočit a jít přímo k úplně novým zdrojům energie, mají momentálně v rukách horší karty. Zatímco hybridy jsou na trhu už deset let a prodalo se jich přes milion kusů, palivové články a elektromobily jsou stále ještě hudbou budoucnosti. Optimismus, který panoval přibližně do roku 2000, se vypařil. "Ke zcela novým zdrojům energie pro auta, jakými jsou i palivové články, je mnohem těžší a delší cesta, než jsme si představovali," shrnul Martin Wietschel, výzkumník z Frauenhofenského institutu v Karlsruhe. Podle předchozích prognóz mělo v roce 2000 jezdit na půl milionu aut vybavených palivovými články. A skutečnost? V provozu jich bylo jen 52. Třeba průkopník palivových článků pro auta, firma Daimler, slíbila v roce 1997, že auta s tímto zdrojem energie budou vyráběna sériově už v roce 2004. Dnes připouští, že sériová výroba se nedá čekat před rokem 2015.
Poradenská firma McKinsey vidí hlavní příčinu problémů v prosazování zřejmě nejperspektivnější alternativy vůči naftě a benzinu a dokonce i vůči hybridům v ceně. I když bude stát ropa kolem sta dolarů za barel (159 litrů) a vezmeme i v úvahu, že palivový článek jako zdroj energie v autě by představoval průlomový moment nejen pro automobilovou branži, stál by takový vůz dvojnásobek toho, co stojí nejpokročilejší auto na benzin nebo naftu. Nehledě na provozní náklady. Podle zmíněné studie budou technicky i ekonomicky vhodné palivové články k dispozici až po roce 2020.
JAPONCI SVÝM HYBRIDŮM VĚŘÍ. Šéf Toyoty Katsuaki Watanabe v září letošního roku potvrdil, že automobilka chce zvýšit výrobu hybridů na milion kusů ročně a v dohledné době už bude vyrábět jen vozy s tímto pohonem. Ačkoli nevymezil konkrétní časový rámec, mohlo by to být krátce po roce 2010. "Usilovně pracujeme na snížení váhy a velikosti vozů s hybridním pohonem a snižujeme i jejich výrobní náklady," potvrdil Watanabe. Jde o to, že úspěch modelu Prius, který na trhu hybridů vede, je v podstatě automobilkou dotovaný a jeho koncepce je už přece jenom zastaralá.
Toyota, která zatím dominuje trhu hybridních osobních automobilů, a je ohrožovaná jen svým konkurentem firmou Honda, chce uvést na trh do dvou let další generaci hybridů. Nástupce modelu Prius má být vybaven hybridním pohonem, který bude vážit jen polovinu toho, co nyní, má být mnohem úspornější a také podstatně levnější než dnešní pohonné jednotky.
Ovšem Japonci pilně pracují i na pohonech s palivovými články a věří, že i v tomto ohledu mají před konkurencí náskok alespoň tři roky. Například Honda má model Fuel-Cell X (FCX), se kterým chce už příští rok vstoupit do malosériové výroby. Několik následujících let hodlá vyrobit po stovce FCX, které se budou testovat jak v Japonsku, tak i v USA. Avšak ani Honda nepočítá s komerčním využitím palivových článků ve svých automobilech před rokem 2015. A teprve o pět roků později by mohla začít velkosériová výroba.
SNAŽÍ SE I VOLKSWAGEN. Odborníci momentálně sledují dění v koncernu Volkswagen. Jeho odborníkům se už loni podařilo vyvinout palivový článek, který vydrží teploty kolem 160 °C. "To dává reálnou šanci, že se podstatně zvýší účinnost celého systému, že bude také lehčí a menší, tedy vhodný k běžnému uplatnění," tvrdí mluvčí koncernu Harthmuth Hoffmann v listu Handelsblatt. Avšak i on dodává, že pokusný model s tímto palivovým článkem nebude k dispozici před rokem 2010. Velkým problémem je výroba a skladování vodíku, bez kterého se palivové články zatím neobejdou.
Dokonce i nejpádnější argument pro palivové články, totiž to, že do ovzduší vypouštějí jen vodní páru, tak úplně nesouhlasí. Vodík se musí vyrobit. Zatím se z devadesáti procent získává ze zemního plynu. Při procesu dochází k uvolňování kysličníku uhličitého. Takže "nulové" emise jsou iluzorní. Ovšem i tak by mohla auta vybavená palivovými články podstatně přispět ke zlepšení ovzduší zejména v městských aglomeracích. A pokud budou nalezena řešení, jež umožní získávání vodíku jinou cestou, například s pomocí solární energie, vyřeší se problémy se skladováním a podobně, pak by šlo jistě o velmi vhodnou alternativu.
VÝROBCE AUTOMOBILŮ TLAČÍ ČAS. Důvody jsou dva: exploze cen klasických pohonných hmot v důsledku rostoucích ceny ropy a také poplašné zprávy z odborných kruhů o oteplování klimatu vedou zákazníky k přehodnocení dosavadních návyků: už ne pokud možno silná a velká auta s nadměrnou spotřebou, ale auta úsporná. Ta mohou poněkud uklidnit svědomí automobilistů, jejichž vozy vypouštějí do ovzduší kysličník uhličitý. A ten je považován za "skleníkový plyn" číslo jedna. Rovnice je jednoduchá: menší spotřeba, menší emise CO2.
Podle zjištění mnichovské finanční společnosti LeaseTrend, která se dotázala čtyřiceti velkých německých podniků, jaká auta nakupují do své podnikové flotily, přecházejí na úsporné a menší "nafťáky", zvažují nákup aut s hybridním pohonem a čekají také na vozy, které budou běžně využívat jako paliva zemní plyn či jiné alternativy. Například firmy jako softwarový koncern SAP či Hewlett-Packard dokonce své špičkové manažery povzbuzují k nákupu hybridu prémiemi, respektive "odměňují je", pokud přestoupí do menších aut poháněných vznětovými motory, tedy diesly.
Další vzpruhou je chystaná závazná norma, kterou by se měly omezit emise kysličníku uhličitého na průměrných 130 gramů na kilometr jízdy. Zatím to je 161 gramů. Norma by měla podle představ Stavrose Dimase, komisaře EU, v jehož kompetenci jsou otázky ochrany životního prostředí, platit už v roce 2012. Podle poradenské firmy Roland Berger to není nereálné, ale nikoli laciné. Auta by to mělo zdražit o pět set až tisíc eur.
HYBRIDNÍ POHON má před sebou určitě dlouhou kariéru. Avšak ta není zatím příliš oslnivá. Loni se například na celém světě prodalo na devět milionů automobilů. Z toho bylo jen asi 300 tisíc s hybridním pohonem. I v tomto ohledu hraje roli cena. Průzkumy automobilek sice říkají, že se o hybridní pohon zajímá každý třetí zájemce o koupi nového vozu, ale jen každý pátý je ochoten zaplatit jeho vyšší cenu.
AUTOR: Petr Němec
Co to je hybridní pohon
Kombinuje konvenční spalovací motor s elektromotorem.
Využívá se tzv. paralelní technologie (oba motory přenášejí výkon přímo na kola, podle potřeby a stavu baterií vůz pohání buďto konvenční motor nebo elektromotor).
U pokročilejších verzí se například při brzdění mění elektromotor v generátor, který vrací energii do baterií.
Větší úspory paliva nabízí sériová technologie, kdy spalovací motor nepohání kola, ale slouží pouze k dobíjení baterií.
Logickým pokračováním je "čistý" elektromobil. Zatím ale nejsou k dispozici baterie (akumulátory) s potřebnými parametry. Východiskem mohou být lithium-iontové akumulátory. Hlavní nevýhodou je zatím jejich vysoká cena.
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
