Silniční nákladní soupravy Eurokombi

Existuje několik označení používaných pro tyto soupravy. V titulku je použit jeden z nich. Další frekventovaná synonyma pro tyto soupravy jsou EuroCombi, EcoCombi nebo Gigaliner. Posledně jmenovaný je součástí výrobního programu německého výrobce přípojné techniky a nástaveb Krone. Ale je možné se s ním setkat i jako s obecným označením těchto logistických souprav. Ať se již setkáme s jakýmkoli označením, vždy jde o tentýž specifický segment silniční nákladní dopravy.

Soupravy Eurokombi jsou složené ze standardních dopravních prostředků. Nejedná se tedy o žádná speciálně vyráběná vozidla. Podle skladby vozidel v soupravě rozlišujeme tři základní varianty:

1. nákladní vozidlo dolly návěs

2. tahač návěs tandemový přívěs

3. tahač návěs návěs

První typ je rozšířen v severských zemích (např. Švédsko, Norsko) a také v Rusku. Podvozek dolly je vybaven točnicí (stejnou jako mají tahače návěsů) pro připojení návěsu, na evropském kontinentu je zpravidla dvounápravový. Kontinentální Evropa pro využití počítá spíše s druhým typem, tedy s klasickou návěsovou soupravou s připojeným tandemovým přívěsem. Třetí typ se dvěma návěsy se v praxi příliš nevyskytuje a je zde uveden pro úplnost.

Maximální přípustná hmotnost je 60 t. Délka je ohraničena limitem 25,25 m. Kapacita ložného prostoru je 150 - 160 m3, resp. 3 TEU (twenty-feet equivalenty unit). Soupravy Eurokombi přepraví 3 kontejnery řady ISO 1C, přičemž v praxi se většinou přepravuje jeden kontejner ISO 1C (20 stop; cca. 6 m) a jeden kontejner ISO 1A (40 stop; cca. 12 m). Obdobně to může platit i pro výměnné nástavby. V nabízené kombinaci přepravy intermodálních přepravních jednotek je zřejmý efekt pro logistiku a kombinovanou dopravu.

Všechny soupravy konstrukčně vyhovují ustanovením o otáčení a zatáčení, jak je definuje nařízení Evropské komise č. 96/53/EC v příloze 1: Každé pohybující se motorové vozidlo, nebo pohybující se souprava vozidel musí být schopné otočit se v kruhu, ve kterém nejsou překážky o vnějším poloměru 12,50 m a vnitřním poloměru 5,30 m. Souprava Eurokombi projede bez problémů kruhovým objezdem o nejmenších povolených rozměrech [4].

Obavy týkající se nebezpečnosti souprav Eurokombi v provozu nejsou opodstatněné, zejména pokud uvážíme, že možná více než 90 % ujetých kilometrů je realizováno na dálnicích a rychlostních silnicích, kde případné potíže například s jejich bezpečným předjetím rychlejšími vozidly nevznikají.

HISTORIE A SOUČASNOST

Soupravy, jež jsou na "kontinentu" označovány výše uvedenými termíny, pocházejí ze Skandinávie, kde jsou již od 60. let minulého století nasazeny bez problémů v provozu. Zda inspirace pochází z Austrálie, kde jezdí soupravy "Road Trains" rovněž desítky let, je věc polemiky. Dalšími evropskými státy, ve kterých se tyto soupravy začaly "na nečisto" používat, jsou zejména Nizozemsko (od roku 2004), Spolková republika Německo (od roku 2006), Dánsko a rovněž Belgie. V České republice proběhly zkoušky se soupravami Eurokombi jak na testovacích polygonech, tak v běžném provozu. Dostupné informace neuvádí negativní zjištění, ale naopak velmi dobré výsledky [2].

V souvislosti s několikaletým zkušebním provozem souprav Eurokombi v Nizozemsku a SRN jsou k dispozici pozitivní zkušenosti nejen od jejich operátorů (dopravců), ale i od řady výrobních podniků, zejména v automobilním průmyslu. Argumenty proti zavádění souprav Eurokombi (zástupci železniční dopravy, ekologové, někteří politici) jsou nepodložené. Mezi hlavní argumenty patří: - další snížení konkurenceschopnosti železniční dopravy; - negativní vliv na bezpečnost provozu (brzdná dráha, ovladatelnost); - zvýšené poškozování pozemních komunikací a mostů; - negativní vliv na životní prostředí.

Dva (tři) znepřátelené tábory - Těmito pomyslnými tábory jsou: - dopravci, přepravci, řada dopravních expertů; - ekologové, organizace typu Allianz pro Schiene, apod.

V neposlední řadě někde mezi výše zmíněnými stranami, stojí jakýsi sudí v podobě zákonodárných institucí, které jsou ve dvojím ohni a budou se brzy muset přiklonit k jedné z lobby.

Je otázkou, zda je oprávněný strach železnic, že všeobecné povolení provozu souprav Eurokombi v Evropě pro ni bude znamenat další pokles výkonů. Eurokombi je jedna z cest, jak čelit narůstající poptávce po dopravě (jako celku), které se evidentně nevyhneme, protože jde o daň ekonomického rozvoje států EU. Podle řady prognóz k tomu dojde, aniž by byl zaznamenán vyšší zájem o železniční dopravu. Spíše naopak - nadále poroste poptávka po silniční nákladní dopravě, případně po dopravě kombinované, ve které bude mít silniční nákladní doprava vždy nezastupitelné místo. A právě v oblasti kombinované přepravy nákladu mohou mít soupravy Eurokombi rovněž velký význam a potenciál.

V této souvislosti si dovoluji uvést malou poznámku k Dopravní politice EU (Bílé knize), resp. aktuální Dopravní politice ČR. Jak je možné, že existují prognózy týkající se zvýšení silniční nákladní dopravy o desítky procent v příštích několika letech, když výše zmíněné dokumenty uvádí široké portfolio úkonů, které budou realizovány, aby železniční doprava zvýšila svou konkurenceschopnost a tím odlehčila dopravě silniční? Toto může působit neúčinně, poněvadž ačkoli se přesně ví, co je třeba učinit pro získání ztracené slávy železnice, k extrémnímu modal-shiftu stejně nikdy nedojde. Ono se, pravda, není čemu divit, když uvážíme, jak je již dnes kapacita železniční dopravní sítě využita osobní dopravou (desítky vlaků EC, IC, Ex, R a Os) a stávající nákladní železniční dopravou. V neprospěch železniční dopravy hovoří také nedostatek železničních nákladních vozů (např. pro kombinovanou přepravu) a nedostatek strojvedoucích. Nabízí se logická otázka: Kam se tedy vlastně chce další zboží ze silnice přesouvat? To nejsou příliš dobré vyhlídky.

Nelogicky pak působí obavy (zastánců železniční dopravy) z provozu souprav Eurokombi v EU. V jejich nasazení musí spatřovat možnost kooperace silniční dopravy s železniční dopravou ve společných logistických řetězcích.

Démonizace aneb proč ne? - Někdy se opravdu nelze ubránit pocitu, že jsou soupravy Eurokombi jejich odpůrci přímo démonizovány. Jde o následující výpovědi: "Jak takové soupravy chcete řídit?"; "Jak takové soupravy chcete zabrzdit?"; "Jak takové soupravy chcete předjíždět?" a jiné. Několik oblastí sporných argumentů bylo vyjmenováno v odstavci "Historie a současnost". V následující části se postupně a přehledně zaměřím na hlavní oblasti související s bezpečností provozu.

Bezpečnost provozu - Do této problematiky lze zahrnout zejména: - brzdnou dráhu; - ovladatelnost; - předjíždění rychlejšími vozidly; - techniku jízdy - profesionální řidiči.

Brzdná dráha je velmi důležitým měřítkem aktivní bezpečnosti vozidla/soupravy. Je třeba uvést, že se brzdná dráha 40tunových nákladních souprav z rychlosti 80 km/h ještě v polovině 90. let 20. století pohybovala okolo 60 metrů. Stávajícím vozidlům/soupravám pro zastavení ze stejné rychlosti stačí téměř poloviční vzdálenost - přesně 39 m (počítáno na suché asfaltové vozovce) [6]. Aspekty ovlivňující celkovou brzdnou dráhu zde nebudu rozebírat, bylo by to nad rámec tohoto článku. Výše uvedeného výsledku brzdné dráhy se dosahuje zejména za pomoci elektronických bezpečnostních a asistenčních systémů užitkových vozidel a rovněž za pomoci moderních sofistikovaných pneumatik. Technici a konstruktéři vozidel činí vše pro to, aby bylo možné tyto kolosy na adekvátní vzdálenosti zastavit. Ačkoli nemám k dispozici konkrétní hodnoty brzdné dráhy souprav Eurokombi, je zřejmé, že na zastavení budou potřebovat, vzhledem ke své vyšší hmotnosti, vzdálenost o něco větší než soupravy 40tunové.

Ovladatelnost souprav Eurokombi s ohledem na jejich délku je velmi dobrá, což dokazují jejich průjezdy kruhovými objezdy i manipulační úkony v logistických parcích. Pro účely, ke kterým jsou určeny, plně vyhovují.

Předjíždění nákladních vozidel osobními auty. Zde je třeba poněkud širší náhled. V současné velmi vysoké intenzitě provozu na všech pozemních komunikacích je mnohdy nemožné předjet i pomalé osobní vozidlo, natož nákladní soupravu, byť standardní. Ta sice jede možná o něco pomaleji, ale rozhodně řidič osobního vozidla by měl jet maximálně (neuvažujeme-li dálnice) rychlostí o 10 km/h vyšší. Navíc řidiči nákladních vozidel jezdí o poznání plynuleji, než jejich kolegové v menších dopravních prostředcích. Jak je zde vidět, jsou dvě skupiny řidičů. Ta první, zastoupená výhradními řidiči osobních aut, říká na adresu řidičů nákladních vozidel, že jim omezují jízdu, protože nejedou rychleji. Zajímavé je, že i při rychlosti nákladního vozidla okolo 100 km/h ho předjíždějí. V jiném modelovém případě předjede řidiče osobního vozidla náhodou nákladní souprava a je také zle.

Stálý spěch, stres, nervozita, agresivita za volantem jsou prakticky jistými zárukami pro vznik dopravní nehody. Opět se zde tradičně vyskytují dvě skupiny řidičů. V první jsou ti, co jet musí a ve druhé ti, co jet chtějí. Do první skupiny patří profesionální řidiči (řidiči z povolání), do druhé patří všichni ostatní - tedy zjednodušeně řečeno - řidiči osobních vozidel na soukromých cestách. Druhé skupině je možno doporučit, že (pokud je pro ně jízda vozidlem, přesněji řečeno jeho řízení, opravdu nervy drásající činností) je zde alternativa v podobě hromadné silniční dopravy a rovněž je tu se svým potenciálem osobní doprava železniční. Odpůrcům Eurokombi nejvíce vadí předjíždění těchto 25 metrů dlouhých souprav, ale je třeba si uvědomit, kde se tyto soupravy pohybují a i v budoucnu se budou pohybovat.

Na závěr uvádím malé motto, nad nímž by se měl každý zamyslet dříve než začne vynášet kritické soudy o frekvenci výskytu nákladních vozidel v silničním provozu: Každý kamion jede, protože si jej někdo objednal, nikoli pro svou zábavu.

Čtvrtou oblastí je profesionalita řidičů z povolání. Jedná se o dalekosáhlou problematiku, vyžadující vlastní pojednání. Zde opravdu jen velmi stručně. Nelze než kriticky poznamenat na adresu řidičů z povolání, že úroveň morálky v posledních několika letech velmi klesla. Zásadním problémem v této oblasti je, že za volanty "tiráků" usedají lidé, kteří nemají žádný vztah k této velmi náročné a nebezpečné práci a proto ji odvádějí tak, jak ji odvádějí - riskantní jízda, ohrožování ostatních účastníků silničního provozu, arogance, nepokora. Řidičů je v celé Evropě velký nedostatek, poptávka po silniční nákladní dopravě je extrémní. Za "velký volant" usedají lidé výše popsaní - prakticky stačí, že mají řidičské oprávnění.

ZÁVĚR

Impulzem pro napsání příspěvku byl zejména pocit, že je téma povolení souprav Eurokombi mnohdy zveličováno, až zkreslováno. Článek tedy poskytuje náhled odborníka, který je zástupcem z řady těch, kteří jsou pro povolení provozu těchto souprav. Cílem nebylo přesvědčit za každou cenu, ale spíše poskytnout námět pro zamyšlení se nad touto problematikou z jiného úhlu pohledu. Na toto téma bylo napsáno mnoho článků (českých i zahraničních). Některé z nich vyzdvihovaly spíše negativa souprav Eurokombi. Tento článek se primárně zaměřuje na jejich pozitiva.

AUTOR: Ing. Bedřich Erik Rathouský
Univerzita Pardubice, Dopravní fakulty Jana Pernera
Katedra technologie a řízení dopravy


Použitá literatura

1. World Cargo News (11/2007)

2. Doprava a silnice (12/2007)

3. www.gueter-auf-die-schiene.de

4. Trucker (12/2007)

5. Trucker (1/2008)

6. Trucker (6/2007)

7. Nařízení Evropské komise č. 96/53/EC

8. Ročenka dopravy 2004