Miliardy eur potřebujeme už v lednu

Bez pomoci Evropské investiční banky nemohou evropské automobilky, při současné krizi, pokračovat ve vývoji ekologicky přijatelných vozů, tvrdí Ivan Hodač, šéf nejsilnější a nejvlivnější bruselské lobby - Asociace evropských výrobců automobilů ACEA. Přispět by ale měly i jednotlivé vlády třeba tím, že zaplatí člověku za likvidaci starého auta, že naučí lidi jezdit úsporně. Bez celospolečenské podpory budou vysoké náklady automobilek na vývoj ekologických aut jen málo efektivní, dodal Hodač.


HN: Detroitská trojka se obrátila na nového amerického prezidenta Baracka Obamu s tím, aby podpořil americké automobilky. Francouzský prezident Nicolas Sarkozy slíbil podpořit evropské automobilky. Je tato podpora nutná?

Ve Spojených státech automobilový průmysl již před Obamou dostal 25 miliard dolarů. Jsou to půjčky, které automobilky a jejich dodavatelé dostali na to, aby mohli vyrábět a investovat do nových ekologických technologií. Největším současným problémem automobilového průmyslu jsou totiž ekologická auta. Prezident Sarkozy řekl, že dá francouzskému automobilovému průmyslu 400 milionů eur na stejnou věc, peníze z ekologických fondů. My jsme asi před měsícem požádali evropské instituce o půjčku 40 miliard eur. Šlo by o peníze ve formě dlouhodobé půjčky od Evropské investiční banky na období od roku 2009 do roku 2012 nebo 2013. A bylo by to opět spojené s výrobou ekologických vozů.

Úvěry mají být jen na konkrétní projekty


HN: Ty peníze by měly sloužit pro vývoj motorů s nízkou spotřebou?

Nejen motorů, jde i o jiné technologie, například pro zlepšování aerodynamiky vozů. Potřebné jsou peníze na výzkum a také peníze na přestavbu výrobních linek. Jsme v ekonomické krizi, proto mají automobilky dost těžký přístup k půjčkám. A pokud úvěry dostanou, tak za dost vysoké úroky.


HN: Peníze by dostaly státy nebo jednotlivé automobilky?

Peníze by dostaly automobilky na konkrétní projekty. Nikdo by nemohl přijít a říct: já jsem Opel, já jsem Škodovka, dejte miliardu. Kdo by chtěl peníze, musel by mít projekt.


HN: Platilo by to jen na nové projekty nebo i na ty, které již běží a potřebují peníze pro pokračování?

Automobilky už mají tyhle projekty v šuplíkách. Třeba Ford plánuje investovat do vývoje a výroby ekologických vozů do roku 2013 deset miliard eur. Když se dělaly návrhy na omezení emisí, tak EK na základě studií, které si nechala vypracovat, jasně řekla, že to bude stát 1500 eur na auto. Evropský trh je přibližně šestnáct milionů aut. To je celkem 24 miliard eur. Kde je dneska vezmem?


HN: Kdo by posuzoval, který projekt má dostat dotaci a který ne?

To by byla záležitost Evropské investiční banky a jejích poradců. To už se dneska dělá, ale ne v rozsahu, jaký požadujeme. Mimochodem, Evropskou investiční banku vlastní EU, tedy všemi státy unie, takže na zasedáních tam sedá i Miroslav Kalousek jako český ministr financí. My potřebujeme, aby pan Kalousek a ostatní ministři financí, hlavně Německa, Francie, Itálie, Velké Británie a také Česka, tedy zemí, v nichž je rozvinutý automobilový průmysl, úvěr schválili.


HN: V jakém stavu je vyjednávání o podmínkách úvěru?

Se všemi odpovědnými činiteli teď jednáme, vysvětlujeme jim, jaký by měl být úvěrový rámec, za jakých podmínek. Samozřejmě bychom půjčky chtěli za nejlepších podmínek a tak, aby byly operativní od prvého ledna příštího roku. Rozhodnutí by mělo padnout kolem třetího čtvrtého prosince.


HN: Do Prahy jste přijel vyjádřit soucit s českými automobilkami?

Ne, žádný soucit s českými automobilkami nemám, protože já české automobilky obdivuji. To, co Škodovka udělala za poslední roky, to je neuvěřitelné. Podle mého názoru existují v Evropě dvě značky, které za posledních deset let udělaly neuvěřitelný pokrok, a to jsou Škodovka a Audi. Dnes je Škodovka v mnoha zemích považovaná za nejlepší značku, co se týče poměru mezi kvalitou a cenou. Nepřijel jsem brečet kvůli Škodovce, ale na konferenci o energetice.


HN: Pokud evropské automobilky čtyřicetimiliardový úvěr dostanou, postačí to k tomu, aby mohly konkurovat americkým a asijským výrobcům?

Zatím nevíme, co americké automobilky dostanou. Obama řekl, aby Bush zdvojnásobil tu podporu ještě předtím, než on nastoupí do Bílého domu. Obama zatím do toho mluvit nemůže, není prezident, ale je jasné, že po svém nástupu s tím něco udělá. Jasně řekl, že automobilový průmysl je páteří americké ekonomiky. A o automobilovém sektoru se říká, že to je průmysl průmyslu. Jakmile se tady vynoří problémy, tak je z toho sněhová koule, která se valí dolů a nabaluje na sebe další a další podniky. To se začíná projevovat i v Česku. Samozřejmě, že jen úvěr k oživení automobilového průmyslu nepomůže. Úvěr pomůže s novými technologiemi, pomůže to splnit požadavky, které budou platit od roku 2012, tedy emisní limit 130 gramů oxidu uhličitého na kilometr, který bude platit v roce 2015, možná už v roce 2012, ale bude tam určité období náběhu té normy.

Marže automobilek jsou nízké, auta už nelze zlevnit


HN: Co je tedy podle vás k oživení trhu ještě potřeba?

Půjčky automobilkám samy o sobě nemohou vyřešit všechno. Předně se musí vyřešit ekonomická krize, musí se vrátit zpátky důvěra spotřebitelů. První věc, co v době krize nekoupíte, je auto. To odsunete na později. A když vidíte, co se děje ve Španělsku, ve Francii, tam automobilové trhy padají dolů a budou dále padat...


HN: Nemohou tomu zamezit samotné automobilky, kdyby se zřekly části svých zisků a kdyby nová auta zlevnily? Vždyť to jde, Dacia Sandero stojí 180 tisíc, proti tomu nejlevnější fabie je o desítky tisíc korun dražší...

Marže automobilek jsou dnes strašně nízké. Nebavíme se o Porsche, Maserati, Ferrari a podobných značkách, kde jsou marže nadprůměrné. Ale značky založené na masové výrobě - jako Peugeot, Renault, Fiat, Ford, General Motors, Volkswagen, Škodovka, Seat - mají marže pět šest procent a nižší. Třeba francouzská skupina PSA Peugeot Citroen už oznámila, že letos kvůli finanční krizi se jejich marže sníží ze čtyř na půldruhého procenta, tam už není žádný prostor.


HN: Co se tedy dá dělat?

Za prvé by dost pomohla ta půjčka od EIB, byla by to i taková psychologická podpora - stojíme za vámi. Druhá věc je dát trhu nějaké podněty, nějaké pobídky, aby lidi opět začali nová auta kupovat. Musí se obnovit důvěra v ekonomiku. Když tady každý politik, každý ekonom a každý novinář straší, že jdeme do hlubší a hlubší krize, tak já jako spotřebitel kouknu, co mám v bance, teď z toho ztrácím, a hned začnu počítat, kde ušetřím. A první věc, na které ušetříte, je auto. To stojí nejvíce peněz. Není důvod, aby si starý vůz nenechal o rok dva déle, abych odsunul nákup nového auta. A když se auta neprodávají, není potřeba je vyrábět a soukolí zadrhne. Za další je potřeba, aby se z provozu nějak odstranila stará auta.


HN: Proč právě ojetiny?

Tady jezdí patnáct, dvacet let staré vozy. Kdyby se sešrotovaly - ne prodaly dál na východ, ale sešrotovaly - tak tím neuvěřitelným způsobem pomůžete ekologii. Investice do nových technologií jsou fajn, ale odstranit stará auta, to je mnohem lepší.


HN: Jak mě přesvědčíte, abych se zbavil starého auta, když nové je tak drahé, že na ně nemám?

Daňové úlevy, státní příspěvky. V Rumunsku vám dají tisíc, dva tisíce eur, když staré auto necháte sešrotovat a koupíte si nové. Někde to je vázané na to, že ta nová auta musí splňovat určité podmínky, nelze ten příspěvek dát třeba na nákup ferrari. Kdyby tady byl systém, kdy byste dostal od státu třicet, čtyřicet, padesát tisíc korun za to, že necháte sešrotovat staré auto a koupíte si nové, tak dáte tomu zákazníkovi podnět k tomu, aby si auto koupil, což pomůže na jedné straně automobilovému průmyslu a na druhé straně to pomůže ekologii. Tenhle systém měli Francouzi, Italové i Němci, nyní to docela funguje v Rumunsku. Musí se to ale udělat dobře. Musí to být peníze, které budou člověka inspirovat, ta výše je v každé zemi jiná. A musí se stanovit, co je staré auto. Osmiletý vůz je v Německu stařešina, ale v Rumunsku téměř zánovní. Třeba v Česku mohou být za stará považována auta starší než patnáct let.

Krize se nevyhne ani malým a úsporným autům


HN: Ke snížení škodlivých emisí tedy přispěje jen vyšší prodej nových úsporných automobilů?

Vůbec ne, emise přece nejsou jen problémem automobilek. Daleko levněji lze snižovat emise z dopravy, když lidi naučím řídit úsporně. Levnější bude, když investuji do infrastruktury, aby byl provoz plynulý. Já přišel pěšky z Janáčkova nábřeží a všude byly zácpy, Janáčkovo nábřeží bylo ucpané, Karmelitská byla ucpaná. Auta stojí, motory běží, emise rostou. V Japonsku 52 procent jejich kjótských závazků jde přes infrastrukturu. A víte, že správné pneumatiky a správně nahuštěné pneumatiky mohou snížit emise o pět až osm procent? S ekologií souvisí i paliva. Kdy tu budeme mít biopaliva druhé generace? Když dáte tyhle věci dohromady, teprve pak to má smysl. A druhá věc je kumulační efekt bezpečnostních a ekologických požadavků.


HN: Co to je kumulační efekt?

Pokrok, který automobily udělaly za posledních patnáct let, je neuvěřitelný. Každé auto je dnes vybavené ABS, airbagy, tři čtvrtiny aut mají stabilizační program ESP. Nelze ale vymýšlet a nařizovat další a další věci, nějaké černé krabice. Další zařízení jen zdvihnou cenu, navíc kvůli těm zařízením budou auta těžší, budou mít vyšší spotřebu i vyšší emise. Zmiňoval jste Dacii Sandero. Ta je ale nahatá. Tam není nic, jen základní věci, auto za šest tisíc eur. Jiný příklad, indický Tata Nano, auto za dva a půl tisíce dolarů. Já v tom jezdil. To auto jede, ale jinak na sobě nemá nic, ani druhé zpětné zrcátko. Ano, vyhovuje v Indii. Tata chce ale Nano vyvážet. Už loni v Ženevě vystavoval dva modely, vedle holého Nana i auto s palubní deskou, dvěma zrcátky, naprosto v pohodě. Pokud se objeví v Evropě, bude to konkurence. A nejméně do dvou let se v Evropě objeví čínská auta, to může oslabeným evropským automobilkám způsobit skutečně velké problémy.


HN: Miniauta dělá TPCA v Kolíně a slibuje si, že globální krize tyto vozy mine, protože jsou úsporné. Ty samé představy má Hyundai v Nošovicích. Myslíte si to taky?

Ne, to vůbec není pravda, útlum postihne každého. Když se podíváte na Francii, tam v říjnu spadl celkový prodej meziročně o sedm procent. Jediný Fiat šel nahoru díky novému modelu, ten se předtím neprodával, tak tam zaznamenali nárůst. Toyota, Hyundai, Renault - všechny šly dolů. A bude se to týkat všech automobilek, vyhne se to možná prémiovým značkám. Po těch je stále větší poptávka než nabídka, například na nové Ferrari California se čeká dva roky.

Podle mého názoru budou mít malá auta stejný problém jako velká. Ještě před pěti lety lidé kupovali auta kvůli komfortu, bezpečnosti, designu, a pak teprve se ohlíželi na spotřebu. Dnes spotřeba jako kritérium v žebříčku hodnot postoupila, lidi kupují auta úspornější. Ale to neznamená, že kdo jezdí audinou, že si místo toho koupí oktávii. Ne, on si místo třílitrového Audi koupí dvoulitr. Malá auta postihne útlum poptávky také, zpočátku možná méně, ale s pokračující krizí stále více.


HN: Jak dlouho podle vás útlum prodeje aut potrvá?

Jistý si člověk není ničím, ale vypadá to, že budeme trpět ještě dvanáct měsíců.


Ivan Hodač

Již sedmý rok stojí Ivan Hodač (61) v čele nejsilnějšího a nejvlivnějšího lobbistického uskupení v Bruselu - Asociace evropských výrobců automobilů ACEA. Asociace sdružuje všechny větší automobilky působící v Evropě. Ročně vyrábějí téměř 20 milionů aut za 550 miliard eur.

Ivan Hodač, jehož otec byl automobilový závodník, se narodil v Praze. Studoval na Karlově univerzitě. V roce 1968 jej znechutilo bratrství, které Sovětský svaz přivezl na hlavních tanků, a emigroval. Ve studiích ekonomických a politických věd pokračoval na univerzitách v Kodani a Bruggách. Poté pracoval pro japonské automobilky a v řadě poradenských firem po celém světě. Od roku 1992 byl prvním viceprezidentem mediální skupiny AOL Time Warner Europe. Ivan Hodač má dnes dánské občanství. Je ženatý, má dvě děti.

AUTOR: Vladimír Kaláb
AUTOR-WEB: www.ihned.cz