Politiky čeká hádka, zda v ČR mají jezdit rychlovlaky. První trasa by stála více než 100 miliard korun.
Šinkansen vyjede z Prahy
Praha-Brno po kolejích za hodinu. Do Ostravy jen o čtyřicet minut déle. Nebo do Paříže za nějaké tři, nanejvýš čtyři hodiny. Cestující od takového snu v podobě vlaku o rychlosti až 360 kilometrů za hodinu dělí miliardy korun a nějakých dvacet let.
Ale jen v případě, že politická reprezentace dá v dohledné době zelenou projektu na vybudování rychlodrah v České republice a jejich napojení na evropskou síť.
"Vysokorychlostní železnice v ČR - čas rozhodnout" se nazývá studie, kterou ještě před pádem Topolánkovy vlády zpracovalo ministerstvo dopravy, respektive jeho náměstek Petr Šlegr (tehdy Strana zelených, nyní Demokratická strana zelených).
V úřadu už není. Materiál však koluje mezi poslanci a je jasné, že ti se k němu budou muset v nejbližší době vyjádřit. To byl Šlegrův cíl.
"Je nutné zahájit mezi politiky i odborníky na toto téma debatu. Kdyby vše šlo dobře, mohly by rychlovlaky na některých úsecích za deset let jezdit," uvedl pro týdeník Ekonom.
Do Bruselu pro peníze
Bez iniciativy politiků se totiž může stát, že rychlovlaky nakonec budou českou kotlinu objíždět.
"Všem je jasné, že bez pomoci z Evropské unie nemáme šanci," varuje předseda hospodářského výboru poslanecké sněmovny Oldřich Vojíř (ODS).
To tvrdí i Petr Moos, děkan dopravní fakulty Českého vysokého učení technického v Praze a bývalý ministr dopravy.
"Vše závisí na celkové evropské koncepci budování vysokorychlostních tratí. Existuje záměr propojit všechny metropole pokud možno právě takovými dráhami. Plán zatím nemá žádné pevné obrysy," zdůrazňuje.
Kdyby ale Evropa do takového projektu šla, nemělo by Česko zůstat stranou.
Naši politici zatím váhají, zda vůbec mají hrát aktivní roli. Rozhodnout není snadné. Zvláště v době, kdy má stát kvůli ekonomické krizi hluboko do kapsy.
"Hned tak rychlovlaky stejně mít nebudeme. Proto by se na recesi nikdo vymlouvat neměl. Vláda, která vznikne po podzimních volbách, by se do jednání o síti budoucích evropských dopravních tras měla bez váhání zapojit," soudí Emanuel Šíp. Také on byl za ministra Aleše Řebíčka z ODS náměstkem resortu a oživení úvah o českých rychlovlacích je i jeho dílem.
Dvacetileté váhání
O rychlodráhách se mluvilo již v březnu 1990. V euforické době po pádu komunismu tehdejší federální ministr dopravy František Podlena hovořil o expresu, který by spojil Berlín s Prahou a Vídní.
Konkrétní projekt chtěl mít na stole do konce roku 1991 za pomoci francouzských firem. Námluvy Paříže ve střední Evropě ale rychle skončily, a hlavně se Československá federace dělila a přišly jiné starosti.
Když se o rozvoji železniční dopravy začalo znovu jednat, drželi se už politici více při zdi. Z rychlodrah se v druhé polovině devadesátých let minulého století stala oprava tradičních tratí, výstavba koridorů. Na nich se ale dá jezdit jen poloviční rychlostí. Mluvit se přestalo i o rychlovlaku Praha-Drážďany.
Šestice mýtů
Šlegrův materiál se pokouší rozbít představy, že se vysokorychlostní tratě pro zemi velikosti České republiky nehodí. Hovoří o šestici mýtů.
1. Česká republika je příliš malá
Zkušenosti ze zahraničí jsou opačné. Vysokorychlostní tratě se totiž běžně budují tam, kde normální modernizace nedokáže výrazněji zvýšit rychlost a kde jsou nedostatečné kapacity tratí. Tak vznikají supertratě o délce mezi 100 a 200 kilometry. Například mezi Mnichovem a Norimberkem v Německu. Nebo mezi švýcarskými městy Curychem a Bernem.
2. Jsou vhodné jen pro mezinárodní dopravu
Zpracované modely prokazují, že těžiště bude právě ve vnitrostátní dopravě. Vysokorychlostní trať Praha-Brno by měla význam i za situace, kdyby na ni nenavazovaly další úseky. Přepravilo by se na ní denně až 20 tisíc cestujících a interval ve špičce by mohl trvat pouhých patnáct minut.
3. Rychlovlaky nepomohou regionům
V zahraničí sjíždějí na běžné tratě, naopak normální soupravy s rychlostí do 200 kilometrů za hodinu zase jezdí po rychlostních kolejích. Předběžné propočty ukazují, že s využitím nové železnice Praha-Brno a za pomoci odboček by se například z hlavního města do Jihlavy dalo dojet za 50 minut. O pět minut déle by to z Prahy trvalo do Tábora a přibližně půldruhé hodiny do Českých Budějovic.
4. Ohromná investiční náročnost
Průměrná cena jednoho kilometru vysokorychlostních tratí dokončených nedávno v Evropě představuje 22 milionů eur. Například 180 kilometrů mezi Kolínem a Frankfurtem přišlo na šest miliard eur, zatímco 300kilometrový úsek Paříž-Štrasburk přišel "jen" na čtyři miliardy.
5. Enormní spotřeba energie
Přísně aerodynamický rychlovlak má při rychlosti 300 kilometrů za hodinu spotřebu energie jen o 30 procent vyšší než normální souprava při poloviční rychlosti. Nově budované tratě by také byly kratší než nyní, například mezi Prahou a Brnem o pětinu.
6. Jízdenka jedině v ceně letenky
Jízdné nemusí být příliš drahé. Závisí to hlavně na tarifní politice dopravce a dopravní politice státu a jeho důrazu na veřejné služby. Například v Německu či v Itálii bývají jízdenky ve vysokorychlostních vlacích v porovnání s cenou v běžných rychlících vyšší o třetinu až o polovinu.
Kromě toho existují další důvody, které hrají ve prospěch rychlovlaků. Vedle technologického pokroku jsou to nízké emise. Představy o plynových turbínách vzaly za své, motory jsou bez výjimky na elektřinu.
Bez diskusí je především vysoká bezpečnost dopravy, francouzské TGV jezdí už 28 let bez větších problémů. Výhodou je fakt, že rychlostní úseky vedou na tratích, které se s jinými komunikacemi prakticky nekříží. Jedinou katastrofou bylo vykolejení německého rychlovlaku u Eschede v červnu 1998, kde zahynulo 101 lidí.
"Tam jednoznačně selhala údržba," podotýká Šíp.
Tvrdí také, že rychlostní vlaky jsou výhodné na vzdálenosti mezi 200 a 1000 kilometry. Tam mohou konkurovat letadlům, neboť nádraží bývají na rozdíl od letišť dobře dostupná. Dodnes se nacházejí v centrech velkoměst, nikoliv na jejich okrajích.
Komu trať bere kšefty
Ne všichni jsou o těchto výhodách nebo o jejich přijatelné ceně přesvědčeni.
"Kdo bude investorem? České dráhy by měly peníze dát na obnovu zastaralého vozového parku. Kdyby to chtěl platit Státní fond dopravní infrastruktury, tak řeknu, že by měl finance nechat na modernizaci současných tratí. Ani Evropská unie nezaplatí všechno. Možná až 70 procent prostředků by muselo jít z domácích zdrojů. Jediné východisko vidím v nějaké formě PPP projektů. Ale ani tak se mi to nezdá," konstatoval pro týdeník Ekonom ministr financí Eduard Janota.
Místopředseda ČSSD Milan Urban tvrdí, že o rychlodráhách sice je možné jednat, ale až na závěr modernizace železnic.
"Nemůže to být první krok, ale až ten poslední," míní. I když v zemích, jako jsou Německo či Španělsko, rychlodráhy odstartovaly revitalizaci železniční dopravy.
Opatrný je jeho stranický kolega Bohuslav Sobotka: "V budoucnu by se muselo najít vícezdrojové financování a způsob, jak do toho zapojit soukromé peníze."
Nešlo by o malé prostředky. Vlak přijde na 200 milionů korun, kilometr dráhy by stál přibližně 600 milionů korun, až dvakrát více než dosavadní koridory. Také proto, že mezi Prahou a Brnem by trať vedla členitým terénem.
Celkem jde v dnešních cenách o částku kolem 110 miliard korun, spíše o něco více. V případě, že by se tato trasa stavěla deset let, bylo by nutné rok co rok vynakládat přes deset miliard korun. A připočíst inflaci. V každém případě se jedná přibližně o sedminu toho, co se nyní prostaví na dopravní infrastrukturu. Náklady na kilometr dálnice jsou ale zhruba stejné.
Právě lidé a firmy zainteresovaní na přednostní o výstavbě dálnic by proto mohli proti takovým plánům protestovat. Nebo ti, které živí dálková silniční doprava osob a nákladů.
Nové vlaky by mohly, zejména v noci, vozit i zboží v kontejnerech. Ulehčilo by se dnešním přetíženým tratím, což opět hraje ve prospěch vlakové přepravy nákladů.
Česká magistrála Praha-Brno
"Bylo by to strašně drahé a vložené peníze se nikdy nevrátí. Rychlodráhy jsou ekonomicky zdůvodnitelné jen v případě, že spojují skutečně velká města. Když na obou stranách bydlí vždy alespoň tři miliony lidí," tvrdí exministr průmyslu a jeden z bývalých šéfů resortu dopravy Martin Říman (ODS).
Má i další argument. Upozorňuje, že dohoda s jinými státy nemusí být jednoduchá.
"Pro Němce je výhodnější jezdit do Moskvy přes Varšavu, nikoliv přes Prahu," namítá.
Také Šíp připouští, že do plánování tras dálkových spojů promlouvají národní zájmy. Na druhé straně připomíná, že moskevský a balkánský směr by bylo možné propojit právě přes Českou republiku.
Trať Praha-Brno, v domácích podmínkách jakási magistrála, by se podle některých plánů stala základem, který je nutný postavit nejdříve. Na něj by se napojily koleje z Mnichova a Berlína a do Vídně a přes Ostravu do Varšavy.
Hledá se soukromý kapitál
Zatím existuje jen základní koncepce a zahájily se práce na aktualizaci tras. Soukromý sektor se obává rizika kolem tak rozsáhlého a dlouhodobého projektu. Investorem tratí by zřejmě musel být Státní fond dopravní infrastruktury, v němž by se slily peníze z Evropské unie, státního rozpočtu a třeba i úvěry od Evropské investiční banky a komerčních peněžních ústavů. Možné by bylo zapojit prostřednictvím PPP rovněž zmíněný soukromý kapitál.
V tom případě by se tratě mohly budovat i pro zcela novou firmu, která by posléze koleje státu odprodala. Pokud jde o vlaky, provozovaly by je zřejmě České dráhy, možný je ale leasing, který už dnes funguje v Japonsku.
Na stavbě tratí by se podílely domácí firmy. "Technicky a kapacitně na to určitě stačí, větší problémy by asi byly se řídicím a zabezpečovacím zařízením," soudí Šíp.
Co se týká výrobce rychlovlaků, bylo by nutné rozhlédnout se v zahraničí. V úvahu přicházejí hlavně nákupy souprav od francouzského Alstomu, německého Siemensu, kanadského Bombardieru a švýcarského Stadleru.
Ekologové dávají zelenou
I kdyby trasa vedla jinudy, než vlaky jezdí v současné době, a bylo by zapotřebí nových pozemků, s jejich výkupem by mohly být menší problémy. Bylo by jich zapotřebí méně s ohledem na množství tunelů a mostů.
Když se staví tunel, není svolení vlastníka půdy nad ním nezbytné. V případě mostů je zase zapotřebí pouze plocha, kde stojí pilíř.
Navíc se dají očekávat daleko menší protesty ekologů a zelených všech odstínů. Rychlodráha by kopírovala dálnici D1, a alespoň částečně na ní omezila provoz.
"Železniční magistrála by měla vést tak, aby z ní pomocí odboček měla užitek i další města - Benešov, Tábor, České Budějovice, Pelhřimov, Jihlava, Zlín. Tak se dají vyřešit i další pomalá spojení mezi Brnem, Jihlavou a Českými Budějovicemi," dodává železniční specialista Strany zelených Jiří Kratochvíl.
Petr Moos nadšení chladí. O samostatné trati Praha-Brno není možné uvažovat bez toho, že by také ona nebyla součástí celoevropského systému. "Jinak jsem optimista. V horizontu dvaceti let, a když do toho půjde Evropa. Bylo by krásné mít tu rychlovlaky," říká.
AUTOR: Josef Pravec
Šinkansen, TVG a další
Vysokorychlostní vlaky
Jde o soupravy, které alespoň na části tratě jedou rychlostí nad 250 kilometrů za hodinu. Poprvé se objevily v Japonsku.
Šinkansen
Název pro trať se později přenesl i na vlak. Ten zprvu spojoval Tokio a Ósaku. První pasažéry vezl těsně před olympiádou v roce 1964.
Nyní existuje osm tratí mezi velkými městy na dvou hlavních ostrovech. Zprvu patřily pod státní železnici, ta ale byla v roce 1986 zprivatizována a rozdělena do menších společností.
TGV
V Evropě nejznámější rychlovlak jezdí ve Francii od roku 1981. První trať vedla z Paříže do Lyonu. Vlaky využívají elektrický pohon.
Vlaky této státní společnosti dosahují rychlosti až 320 kilometrů za hodinu.
Z Francie vyjíždějí i do sousedních států. Na rok 2015 je plánován začátek provozu na prodloužené trati LGV Est a navazující zrekonstruované železnici do Vídně a dál do Bratislavy.
Vloni francouzská firma Alstom představila prototyp nového a rychlejšího vlaku, který by TGV postupně nahradil. Novinkou je, že vlastně už nemá přední a zadní lokomotivu, motory jsou ve všech vozech pod podlahou. Jezdit by měl také v Itálii.
Rychlostní rekordy
Francouzi drží rychlostní rekord, pokud jde o vlak na klasických kolejích. TGV u vesnice Passavant-en-Argonne projel rychlostí 575 kilometrů za hodinu.
Ještě o osm kilometrů rychleji prolétl v Japonsku experimentální vlak bez kol, který se vznáší díky silnému magnetickému poli těsně nad jedinou masivní kolejí.
600 milionů korun
Až tolik by nyní stála stavba jednoho kilometru rychlotratě.
Ale jen v případě, že politická reprezentace dá v dohledné době zelenou projektu na vybudování rychlodrah v České republice a jejich napojení na evropskou síť.
"Vysokorychlostní železnice v ČR - čas rozhodnout" se nazývá studie, kterou ještě před pádem Topolánkovy vlády zpracovalo ministerstvo dopravy, respektive jeho náměstek Petr Šlegr (tehdy Strana zelených, nyní Demokratická strana zelených).
V úřadu už není. Materiál však koluje mezi poslanci a je jasné, že ti se k němu budou muset v nejbližší době vyjádřit. To byl Šlegrův cíl.
"Je nutné zahájit mezi politiky i odborníky na toto téma debatu. Kdyby vše šlo dobře, mohly by rychlovlaky na některých úsecích za deset let jezdit," uvedl pro týdeník Ekonom.
Do Bruselu pro peníze
Bez iniciativy politiků se totiž může stát, že rychlovlaky nakonec budou českou kotlinu objíždět.
"Všem je jasné, že bez pomoci z Evropské unie nemáme šanci," varuje předseda hospodářského výboru poslanecké sněmovny Oldřich Vojíř (ODS).
To tvrdí i Petr Moos, děkan dopravní fakulty Českého vysokého učení technického v Praze a bývalý ministr dopravy.
"Vše závisí na celkové evropské koncepci budování vysokorychlostních tratí. Existuje záměr propojit všechny metropole pokud možno právě takovými dráhami. Plán zatím nemá žádné pevné obrysy," zdůrazňuje.
Kdyby ale Evropa do takového projektu šla, nemělo by Česko zůstat stranou.
Naši politici zatím váhají, zda vůbec mají hrát aktivní roli. Rozhodnout není snadné. Zvláště v době, kdy má stát kvůli ekonomické krizi hluboko do kapsy.
"Hned tak rychlovlaky stejně mít nebudeme. Proto by se na recesi nikdo vymlouvat neměl. Vláda, která vznikne po podzimních volbách, by se do jednání o síti budoucích evropských dopravních tras měla bez váhání zapojit," soudí Emanuel Šíp. Také on byl za ministra Aleše Řebíčka z ODS náměstkem resortu a oživení úvah o českých rychlovlacích je i jeho dílem.
Dvacetileté váhání
O rychlodráhách se mluvilo již v březnu 1990. V euforické době po pádu komunismu tehdejší federální ministr dopravy František Podlena hovořil o expresu, který by spojil Berlín s Prahou a Vídní.
Konkrétní projekt chtěl mít na stole do konce roku 1991 za pomoci francouzských firem. Námluvy Paříže ve střední Evropě ale rychle skončily, a hlavně se Československá federace dělila a přišly jiné starosti.
Když se o rozvoji železniční dopravy začalo znovu jednat, drželi se už politici více při zdi. Z rychlodrah se v druhé polovině devadesátých let minulého století stala oprava tradičních tratí, výstavba koridorů. Na nich se ale dá jezdit jen poloviční rychlostí. Mluvit se přestalo i o rychlovlaku Praha-Drážďany.
Šestice mýtů
Šlegrův materiál se pokouší rozbít představy, že se vysokorychlostní tratě pro zemi velikosti České republiky nehodí. Hovoří o šestici mýtů.
1. Česká republika je příliš malá
Zkušenosti ze zahraničí jsou opačné. Vysokorychlostní tratě se totiž běžně budují tam, kde normální modernizace nedokáže výrazněji zvýšit rychlost a kde jsou nedostatečné kapacity tratí. Tak vznikají supertratě o délce mezi 100 a 200 kilometry. Například mezi Mnichovem a Norimberkem v Německu. Nebo mezi švýcarskými městy Curychem a Bernem.
2. Jsou vhodné jen pro mezinárodní dopravu
Zpracované modely prokazují, že těžiště bude právě ve vnitrostátní dopravě. Vysokorychlostní trať Praha-Brno by měla význam i za situace, kdyby na ni nenavazovaly další úseky. Přepravilo by se na ní denně až 20 tisíc cestujících a interval ve špičce by mohl trvat pouhých patnáct minut.
3. Rychlovlaky nepomohou regionům
V zahraničí sjíždějí na běžné tratě, naopak normální soupravy s rychlostí do 200 kilometrů za hodinu zase jezdí po rychlostních kolejích. Předběžné propočty ukazují, že s využitím nové železnice Praha-Brno a za pomoci odboček by se například z hlavního města do Jihlavy dalo dojet za 50 minut. O pět minut déle by to z Prahy trvalo do Tábora a přibližně půldruhé hodiny do Českých Budějovic.
4. Ohromná investiční náročnost
Průměrná cena jednoho kilometru vysokorychlostních tratí dokončených nedávno v Evropě představuje 22 milionů eur. Například 180 kilometrů mezi Kolínem a Frankfurtem přišlo na šest miliard eur, zatímco 300kilometrový úsek Paříž-Štrasburk přišel "jen" na čtyři miliardy.
5. Enormní spotřeba energie
Přísně aerodynamický rychlovlak má při rychlosti 300 kilometrů za hodinu spotřebu energie jen o 30 procent vyšší než normální souprava při poloviční rychlosti. Nově budované tratě by také byly kratší než nyní, například mezi Prahou a Brnem o pětinu.
6. Jízdenka jedině v ceně letenky
Jízdné nemusí být příliš drahé. Závisí to hlavně na tarifní politice dopravce a dopravní politice státu a jeho důrazu na veřejné služby. Například v Německu či v Itálii bývají jízdenky ve vysokorychlostních vlacích v porovnání s cenou v běžných rychlících vyšší o třetinu až o polovinu.
Kromě toho existují další důvody, které hrají ve prospěch rychlovlaků. Vedle technologického pokroku jsou to nízké emise. Představy o plynových turbínách vzaly za své, motory jsou bez výjimky na elektřinu.
Bez diskusí je především vysoká bezpečnost dopravy, francouzské TGV jezdí už 28 let bez větších problémů. Výhodou je fakt, že rychlostní úseky vedou na tratích, které se s jinými komunikacemi prakticky nekříží. Jedinou katastrofou bylo vykolejení německého rychlovlaku u Eschede v červnu 1998, kde zahynulo 101 lidí.
"Tam jednoznačně selhala údržba," podotýká Šíp.
Tvrdí také, že rychlostní vlaky jsou výhodné na vzdálenosti mezi 200 a 1000 kilometry. Tam mohou konkurovat letadlům, neboť nádraží bývají na rozdíl od letišť dobře dostupná. Dodnes se nacházejí v centrech velkoměst, nikoliv na jejich okrajích.
Komu trať bere kšefty
Ne všichni jsou o těchto výhodách nebo o jejich přijatelné ceně přesvědčeni.
"Kdo bude investorem? České dráhy by měly peníze dát na obnovu zastaralého vozového parku. Kdyby to chtěl platit Státní fond dopravní infrastruktury, tak řeknu, že by měl finance nechat na modernizaci současných tratí. Ani Evropská unie nezaplatí všechno. Možná až 70 procent prostředků by muselo jít z domácích zdrojů. Jediné východisko vidím v nějaké formě PPP projektů. Ale ani tak se mi to nezdá," konstatoval pro týdeník Ekonom ministr financí Eduard Janota.
Místopředseda ČSSD Milan Urban tvrdí, že o rychlodráhách sice je možné jednat, ale až na závěr modernizace železnic.
"Nemůže to být první krok, ale až ten poslední," míní. I když v zemích, jako jsou Německo či Španělsko, rychlodráhy odstartovaly revitalizaci železniční dopravy.
Opatrný je jeho stranický kolega Bohuslav Sobotka: "V budoucnu by se muselo najít vícezdrojové financování a způsob, jak do toho zapojit soukromé peníze."
Nešlo by o malé prostředky. Vlak přijde na 200 milionů korun, kilometr dráhy by stál přibližně 600 milionů korun, až dvakrát více než dosavadní koridory. Také proto, že mezi Prahou a Brnem by trať vedla členitým terénem.
Celkem jde v dnešních cenách o částku kolem 110 miliard korun, spíše o něco více. V případě, že by se tato trasa stavěla deset let, bylo by nutné rok co rok vynakládat přes deset miliard korun. A připočíst inflaci. V každém případě se jedná přibližně o sedminu toho, co se nyní prostaví na dopravní infrastrukturu. Náklady na kilometr dálnice jsou ale zhruba stejné.
Právě lidé a firmy zainteresovaní na přednostní o výstavbě dálnic by proto mohli proti takovým plánům protestovat. Nebo ti, které živí dálková silniční doprava osob a nákladů.
Nové vlaky by mohly, zejména v noci, vozit i zboží v kontejnerech. Ulehčilo by se dnešním přetíženým tratím, což opět hraje ve prospěch vlakové přepravy nákladů.
Česká magistrála Praha-Brno
"Bylo by to strašně drahé a vložené peníze se nikdy nevrátí. Rychlodráhy jsou ekonomicky zdůvodnitelné jen v případě, že spojují skutečně velká města. Když na obou stranách bydlí vždy alespoň tři miliony lidí," tvrdí exministr průmyslu a jeden z bývalých šéfů resortu dopravy Martin Říman (ODS).
Má i další argument. Upozorňuje, že dohoda s jinými státy nemusí být jednoduchá.
"Pro Němce je výhodnější jezdit do Moskvy přes Varšavu, nikoliv přes Prahu," namítá.
Také Šíp připouští, že do plánování tras dálkových spojů promlouvají národní zájmy. Na druhé straně připomíná, že moskevský a balkánský směr by bylo možné propojit právě přes Českou republiku.
Trať Praha-Brno, v domácích podmínkách jakási magistrála, by se podle některých plánů stala základem, který je nutný postavit nejdříve. Na něj by se napojily koleje z Mnichova a Berlína a do Vídně a přes Ostravu do Varšavy.
Hledá se soukromý kapitál
Zatím existuje jen základní koncepce a zahájily se práce na aktualizaci tras. Soukromý sektor se obává rizika kolem tak rozsáhlého a dlouhodobého projektu. Investorem tratí by zřejmě musel být Státní fond dopravní infrastruktury, v němž by se slily peníze z Evropské unie, státního rozpočtu a třeba i úvěry od Evropské investiční banky a komerčních peněžních ústavů. Možné by bylo zapojit prostřednictvím PPP rovněž zmíněný soukromý kapitál.
V tom případě by se tratě mohly budovat i pro zcela novou firmu, která by posléze koleje státu odprodala. Pokud jde o vlaky, provozovaly by je zřejmě České dráhy, možný je ale leasing, který už dnes funguje v Japonsku.
Na stavbě tratí by se podílely domácí firmy. "Technicky a kapacitně na to určitě stačí, větší problémy by asi byly se řídicím a zabezpečovacím zařízením," soudí Šíp.
Co se týká výrobce rychlovlaků, bylo by nutné rozhlédnout se v zahraničí. V úvahu přicházejí hlavně nákupy souprav od francouzského Alstomu, německého Siemensu, kanadského Bombardieru a švýcarského Stadleru.
Ekologové dávají zelenou
I kdyby trasa vedla jinudy, než vlaky jezdí v současné době, a bylo by zapotřebí nových pozemků, s jejich výkupem by mohly být menší problémy. Bylo by jich zapotřebí méně s ohledem na množství tunelů a mostů.
Když se staví tunel, není svolení vlastníka půdy nad ním nezbytné. V případě mostů je zase zapotřebí pouze plocha, kde stojí pilíř.
Navíc se dají očekávat daleko menší protesty ekologů a zelených všech odstínů. Rychlodráha by kopírovala dálnici D1, a alespoň částečně na ní omezila provoz.
"Železniční magistrála by měla vést tak, aby z ní pomocí odboček měla užitek i další města - Benešov, Tábor, České Budějovice, Pelhřimov, Jihlava, Zlín. Tak se dají vyřešit i další pomalá spojení mezi Brnem, Jihlavou a Českými Budějovicemi," dodává železniční specialista Strany zelených Jiří Kratochvíl.
Petr Moos nadšení chladí. O samostatné trati Praha-Brno není možné uvažovat bez toho, že by také ona nebyla součástí celoevropského systému. "Jinak jsem optimista. V horizontu dvaceti let, a když do toho půjde Evropa. Bylo by krásné mít tu rychlovlaky," říká.
AUTOR: Josef Pravec
Šinkansen, TVG a další
Vysokorychlostní vlaky
Jde o soupravy, které alespoň na části tratě jedou rychlostí nad 250 kilometrů za hodinu. Poprvé se objevily v Japonsku.
Šinkansen
Název pro trať se později přenesl i na vlak. Ten zprvu spojoval Tokio a Ósaku. První pasažéry vezl těsně před olympiádou v roce 1964.
Nyní existuje osm tratí mezi velkými městy na dvou hlavních ostrovech. Zprvu patřily pod státní železnici, ta ale byla v roce 1986 zprivatizována a rozdělena do menších společností.
TGV
V Evropě nejznámější rychlovlak jezdí ve Francii od roku 1981. První trať vedla z Paříže do Lyonu. Vlaky využívají elektrický pohon.
Vlaky této státní společnosti dosahují rychlosti až 320 kilometrů za hodinu.
Z Francie vyjíždějí i do sousedních států. Na rok 2015 je plánován začátek provozu na prodloužené trati LGV Est a navazující zrekonstruované železnici do Vídně a dál do Bratislavy.
Vloni francouzská firma Alstom představila prototyp nového a rychlejšího vlaku, který by TGV postupně nahradil. Novinkou je, že vlastně už nemá přední a zadní lokomotivu, motory jsou ve všech vozech pod podlahou. Jezdit by měl také v Itálii.
Rychlostní rekordy
Francouzi drží rychlostní rekord, pokud jde o vlak na klasických kolejích. TGV u vesnice Passavant-en-Argonne projel rychlostí 575 kilometrů za hodinu.
Ještě o osm kilometrů rychleji prolétl v Japonsku experimentální vlak bez kol, který se vznáší díky silnému magnetickému poli těsně nad jedinou masivní kolejí.
600 milionů korun
Až tolik by nyní stála stavba jednoho kilometru rychlotratě.
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
